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中生代大白

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在智能駕駛技術(shù)迅猛發(fā)展的當(dāng)下，行業(yè)內(nèi)兩位領(lǐng)軍人物雷軍與余承東，屬于典型的代表！

雷軍一直以來態(tài)度明確且堅(jiān)定。他多次在直播與演講等公開場(chǎng)合鄭重強(qiáng)調(diào)：“目前的智能駕駛是輔助駕駛”，反復(fù)提醒廣大駕駛者，無論使用小米汽車的智駕系統(tǒng)，還是其他品牌車輛的類似功能，都絕對(duì)不要將手脫離方向盤，務(wù)必時(shí)刻牢記安全駕駛與使用智駕應(yīng)并行不悖。

就在去年 11 月 1 日的直播中，雷軍在講述小米征戰(zhàn)紐北的故事時(shí)，再次著重提醒用戶，當(dāng)前階段的智能駕駛僅僅是輔助，安全駕駛是重中之重，任何時(shí)候都不能忽視，千萬不能因?yàn)橛辛酥邱{輔助就放松警惕、脫手駕駛，這既是法規(guī)的嚴(yán)格要求，更是保障自身與他人生命安全的必要舉措。雷軍深知，智能駕駛技術(shù)雖在不斷進(jìn)步，但距離真正的自動(dòng)駕駛?cè)杂休^長(zhǎng)的路要走，在這一過渡階段，駕駛員始終是保障行車安全的核心與關(guān)鍵。

余承東的觀點(diǎn)與做法卻和雷軍大相徑庭。今年春節(jié)期間，余承東自駕問界 M9 從安徽老家返回深圳的經(jīng)歷，成為眾人熱議的焦點(diǎn)。他從出家門便開啟了全程智能駕駛模式，一路直呼“完全沒事干，很輕松啊” 。法規(guī)明確要求駕駛員的手不允許長(zhǎng)時(shí)間離開方向盤，余承東也因此付出了“代價(jià)”。在駕駛過程中，他因手長(zhǎng)時(shí)間離開方向盤，先是被罰三分鐘內(nèi)不允許使用智能駕駛功能，后來再次因同樣原因被罰，導(dǎo)致智能駕駛功能直接無法使用，（華為智駕監(jiān)測(cè)系統(tǒng)還是厲害）最后只能趁著去休息區(qū)上廁所的機(jī)會(huì)才得以恢復(fù)。余承東還在評(píng)論區(qū)抱怨道：“法規(guī)又滯后技術(shù)發(fā)展了，應(yīng)該在 DMS 攝像頭（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的縮寫）判斷駕駛員未睡覺就可脫手。”他堅(jiān)定地認(rèn)為問界的 NCA 領(lǐng)航智能駕駛在高速路上基本達(dá)到了 L3 級(jí)水平，甚至提出可以考慮放寬用戶始終手握方向盤的法規(guī)要求。

此前在直播過程中，坐在副駕的工作人員多次好心提醒余承東要把手搭在方向盤上，他卻滿不在乎地回應(yīng)：“我有點(diǎn)懶，放心我天天這么開。”這種對(duì)雙手脫離方向盤駕駛習(xí)以為常的態(tài)度，無疑給觀眾和消費(fèi)者傳遞了極為錯(cuò)誤的信號(hào)。

余承東甚至還曾公開表示，一旦達(dá)到 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛，司機(jī)就可以直接去睡覺。在廣州車展等場(chǎng)合，他多次建議國(guó)內(nèi)應(yīng)加快推行 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用規(guī)則，按照他的說法，符合該規(guī)則的 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛，在特定場(chǎng)景下完全無需司機(jī)干預(yù)，車機(jī)系統(tǒng)能夠自動(dòng)做出決策，把司機(jī)從駕駛?cè)蝿?wù)中解放出來。

然而，從汽車自動(dòng)駕駛能力的分級(jí)來看，事實(shí)并非如此簡(jiǎn)單。依據(jù)國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)以及中國(guó)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，自動(dòng)駕駛從 L0 到 L5 共分為 6 個(gè)等級(jí)。

L0 級(jí)系統(tǒng)僅提供臨時(shí)性警告或短暫介入，如倒車?yán)走_(dá)、盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)等，駕駛員需全程操控車輛；

L1 級(jí)系統(tǒng)可持續(xù)執(zhí)行單一方向或速度控制，像自適應(yīng)巡航（ACC）、車道保持輔助（LKA），但駕駛員仍要持續(xù)監(jiān)控路況并隨時(shí)接管；

L2 級(jí)系統(tǒng)可同時(shí)控制車輛縱向和橫向運(yùn)動(dòng)，例如高速 NOA、自動(dòng)泊車等，不過駕駛員需全程保持注意力，手扶方向盤；

L3 級(jí)在特定設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下，如封閉高速路段，系統(tǒng)可完全接管駕駛，但駕駛員需在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)接管，通常有 5 - 10 秒響應(yīng)時(shí)間，即便如此，在系統(tǒng)運(yùn)行期間出事車企雖擔(dān)責(zé)，但駕駛員若接管不及時(shí)仍難辭其咎；

L4 級(jí)在限定區(qū)域和條件下，如園區(qū)、固定路線，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛，無需人類接管，責(zé)任由車企或運(yùn)營(yíng)方承擔(dān)；

而 L5 級(jí)才是真正的完全自動(dòng)駕駛，能在全場(chǎng)景、全氣候條件下無需人類干預(yù)，車輛甚至無需方向盤、踏板設(shè)計(jì)，不過目前技術(shù)尚未成熟，暫無量產(chǎn)車型。

由此可見，即便達(dá)到 L3 級(jí)別，駕駛員也不能掉以輕心、隨意睡覺，仍需隨時(shí)做好應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況、接管車輛的準(zhǔn)備。

雷軍與余承東觀點(diǎn)的巨大差異，背后反映的是對(duì)智能駕駛技術(shù)發(fā)展階段的不同認(rèn)知。雷軍秉持著謹(jǐn)慎保守的態(tài)度，更關(guān)注當(dāng)下技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用與安全風(fēng)險(xiǎn)。目前市面上的智能駕駛，大多仍處于 L2 或準(zhǔn) L3 級(jí)別，本質(zhì)上還是輔助駕駛，技術(shù)在面對(duì)復(fù)雜路況，如惡劣天氣、道路施工、特殊交通標(biāo)志等情況時(shí)，存在很多局限性。以近期小米 SU7 的事故為例，事發(fā)路段正在施工，車輛檢測(cè)出障礙物后雖發(fā)出提醒并開始減速，駕駛員也隨后接管進(jìn)入人駕狀態(tài)，但最終仍發(fā)生了嚴(yán)重碰撞事故。從小米官方披露的數(shù)據(jù)來看，在事故發(fā)生前，車輛的 NOA 智能輔助駕駛功能發(fā)出脫手預(yù)警提示“請(qǐng)手握方向盤”，印證了雷軍反復(fù)強(qiáng)調(diào)安全駕駛、不要脫手觀點(diǎn)的合理性。

余承東則對(duì)自家智能駕駛技術(shù)的發(fā)展更為樂觀自信，認(rèn)為技術(shù)已經(jīng)足夠成熟，法規(guī)應(yīng)適當(dāng)放寬對(duì)駕駛員手握方向盤的要求，以給予用戶更便捷、舒適的駕乘體驗(yàn)。他在自駕過程中對(duì)雙手脫離方向盤駕駛的不以為然，以及對(duì)法規(guī)滯后的吐槽，都體現(xiàn)出其對(duì)智駕技術(shù)的高度認(rèn)可。但不可忽視的是，智能駕駛技術(shù)即便在某些方面取得了顯著進(jìn)展，可依舊難以完全替代人類駕駛員的判斷力與應(yīng)變能力。就像余承東在自駕途中遇到的霍邱郊外快速路上的“紅/黃/慢”交替顯示燈，問界 M9 就無法像人類駕駛員那樣準(zhǔn)確理解其含義，出現(xiàn)了錯(cuò)誤的剎車與加速操作。

網(wǎng)絡(luò)上還曾曝光特斯拉、小米、理想、問界等車主在高速行駛時(shí)雙手完全脫離方向盤睡覺等不良行為；

智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，的確為未來出行描繪了美好的藍(lán)圖，未來是美好的，安全始終是不可逾越的紅線。雷軍與余承東截然不同的觀點(diǎn)與態(tài)度，為整個(gè)行業(yè)、監(jiān)管部門以及廣大消費(fèi)者都提供了深入思考的契機(jī)。對(duì)于車企而言，在大力研發(fā)與推廣智能駕駛技術(shù)的同時(shí)，必須將安全置于首位，加強(qiáng)對(duì)消費(fèi)者的安全駕駛教育，清晰、準(zhǔn)確地告知用戶智能駕駛的功能邊界與潛在風(fēng)險(xiǎn)，絕不能因過度宣傳而誤導(dǎo)消費(fèi)者；監(jiān)管部門需緊跟技術(shù)發(fā)展步伐，適時(shí)調(diào)整完善法規(guī)政策，既要鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，又要確保道路交通安全；而廣大消費(fèi)者更應(yīng)保持理性與謹(jǐn)慎，正確認(rèn)識(shí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，切不可盲目依賴，始終牢記安全駕駛才是出行的第一準(zhǔn)則。正如TK所說，輔助駕駛就是輔助駕駛，無論臺(tái)上的人怎么按時(shí)已經(jīng)很自動(dòng)了，那也不是自動(dòng)駕駛！請(qǐng)牢記自動(dòng)駕駛成熟的標(biāo)志！