4月9日晚，比亞迪又向汽車市場扔下了一對兒王炸，王朝網(wǎng)全新雙旗艦漢L和唐L正式上市。還記得上個月，兩車在超級e平臺技術發(fā)布會上開啟預售后，大家說的最多的除了新技術，就是有點貴了（漢L EV預售27-35萬元；唐L EV預售28-36萬元）。但當時誰也沒想到，最終售價公布時，漢L和唐L最貴的版本售價也沒有超過30萬元，而最便宜的版本僅需要20.98萬元，比預售便宜了6-7萬多。如果再疊加置換補貼等福利政策，購車門檻直接殺入20萬以內(nèi)。對此，很多人說BBA和燃油車要徹底涼了，不過在編輯看來，增程混動市場恐怕也要被波及。
兆瓦閃充+3萬轉(zhuǎn)電機，增程優(yōu)勢不再
在增程混動市場，目前做的最好的無疑是理想和問界。理想L6月均銷量最高時可以超過2萬臺，長期穩(wěn)坐C級SUV銷冠， 理想L7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）、L8、L9，以及問界的M7、M9也都是各自細分市場銷量榜前十的?？?。用戶看重的無非是空間、智駕、冰箱彩電大沙發(fā)，以及可油可電、沒有里程焦慮。然而隨著比亞迪全新雙旗艦的到來，這些優(yōu)勢濾鏡似乎也沒那么誘人了。
拿唐L EV來說，5米大七座、車載冰箱、DeepSeek加持的DiLink 150智艙、天神之眼-B智駕、云輦-C智能底盤等等，理想擅長的它全都有，甚至智艙、智駕、云輦底盤都是全系標配?；蛟S在絕對空間、智能化、智駕能力等層面，理想依然還有著一定優(yōu)勢，但考慮到唐L EV的價格只有23.98-28.98萬元，與理想L6相當，這些差距似乎也就可以被抹平了。
當然，最讓增程肉疼的，其實是漢L唐L標配的超級e平臺和兆瓦閃充。眾所周知，增程混動最大的優(yōu)勢就是可油可電，同時擁有純電車的駕乘體驗和千里續(xù)航，但也受電池的電量和工作工況的制約。一旦車輛處于饋電狀態(tài)，或者長時間在高速路況行駛，那么它的油耗電耗就會陡增。有增程車用戶就表示，高速開越快能耗越高，有時油耗可以到7L/100km，并沒有想象中省。這或許也解釋了為什么高速服務區(qū)明明可以加油，增程用戶卻偏偏要排隊充電的問題。
再看比亞迪超級e平臺，它擁有全域1000V高壓架構(gòu)、10C閃充電池，可實現(xiàn)1000kW（1兆瓦）閃充。這是一個什么概念？目前市面上主流的純電車型，大多都是800V到900V的高壓架構(gòu)。大多數(shù)車最高的充電倍率，也只能達到5C，理論功率大概在300-600kW左右。比如 理想MEGA 使用5C超充時，充電功率可以達到520kW。不過這只是針對純電車，目前的增程車等混動車型，是無法達到這么高的充電功率，這也是增程車在外補能的痛點。
而比亞迪的兆瓦閃充，峰值功率下1秒就能補能5公里，5分鐘就可以增加400km續(xù)航，充電效率翻倍提升。也就是說，在高速服務區(qū)也就是上個衛(wèi)生間的時間，你就可以繼續(xù)滿電出發(fā)。理論上可以解決排隊充電的問題。而且，漢L EV和唐L EV的最長續(xù)航分別達到了701km和670km，結(jié)合兆瓦閃充快速補能，跑長途也基本可以告別里程焦慮 。如果只加電就能出行無憂，又何必又加油又加電？
當然，很多人會說兆瓦閃充電網(wǎng)壓力大、對電池壽命有影響，以及閃充樁還需要時間建設、普通快充樁速度照樣拉胯等等。其實，這些比亞迪早就想到了，并給出了針對性解決方案。例如采用閃充站布置儲能系統(tǒng)和柔性功率分配的方式，緩解電網(wǎng)壓力；通過超高速離子通道、對稱疊片工藝、雙面立體復合流道等創(chuàng)新技術和材料優(yōu)化，減少電芯產(chǎn)熱、加強熱量疏導、延長電池壽命。
針對現(xiàn)有快充樁的兼容性問題，比亞迪給出了電驅(qū)升壓技術，并支持雙槍超充，能實現(xiàn)快充變超充，超充變閃充的補能效果。實測數(shù)據(jù)顯示，超級e平臺車型在180kW公共充電樁進行雙槍超充，最高功率可以達到351kW，也就是當前的主流超充的水平。至于補能體系，此前比亞迪宣布要在全國規(guī)劃建設4000座閃充站，并將閃充技術向全行業(yè)共享。而這次上市發(fā)布會，比亞迪也公布了瓦閃充生態(tài)合作伙伴，e充電、小桔充電、中石化、殼牌等主流補能品牌均有所涵蓋，這意味著兆瓦閃充并非虛無縹緲的技術概念，而是真正可以落到實處的。
除了閃充之外，漢L唐L還應用了全新的超級電驅(qū)技術。電機轉(zhuǎn)自的最高轉(zhuǎn)速一把干到了3萬轉(zhuǎn)以上，單電機最大功率就達到580kW，功率密度高達16.4kW/kg，比V12發(fā)動機的性能還要強勁。更重要的是，這套電驅(qū)系統(tǒng)還不只是性能強勁這么簡單。得益于1500V高壓碳化硅模塊的應用，加上1000V高壓架構(gòu)，電驅(qū)系統(tǒng)可以有效減少發(fā)熱、降低能耗。而且3萬轉(zhuǎn)的極限轉(zhuǎn)速，意味著電機的性能上限更高，能夠在全速域全工況范圍內(nèi)保持高效穩(wěn)定的動力輸出。比亞迪也在發(fā)布會上展示了一組數(shù)據(jù)，在120km/h的時速下，搭載超級電驅(qū)系統(tǒng)的比亞迪車型，其續(xù)航達成率仍可以比同級競品高出7%。純電乃至增程車高速能q耗高的痛點無疑將得到有效優(yōu)化。
除了閃充，還有王者混動DM-p
聊到這，可能有人又要說了，拿純電與增程對比不公平。好，那別忘了，做混動也是比亞迪最擅長的事。這次的漢L唐L除了基于超級e平臺打造的EV車型外，還帶來了搭載全新第五代王者混動DM-p的版本供用戶選擇。
第五代DM-p技術依舊是圍繞比亞迪1.5T混動專用發(fā)動機打造的插混系統(tǒng)。其高達45.3%的熱效率雖然比上一代提升了不少，但其實對比亞迪來說也沒什么可新鮮的了。相比之下，“全速域輪端解耦技術”才是這次升級最大的亮點。以前的傳統(tǒng)四驅(qū)系統(tǒng)，前后軸一般都采用傳動軸進行機械硬連接，雖然結(jié)構(gòu)簡單，可靠性高，但也存在大量的動力傳遞損失。輪端解耦技術并不需要傳動軸結(jié)構(gòu)，僅通過控制單元和輪端解耦機構(gòu)，就能實現(xiàn)前后軸動力的智能分配。需要動力時就快速切換四驅(qū)，不需要時再快速斷開。這樣做的好處是兩驅(qū)四驅(qū)切換迅速，響應時間僅需200ms，無感絲滑，減少拖曳力。同時，動力的傳遞和分配也更加直接，減少了傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)存在的能量損耗，從而降低車輛能耗。據(jù)說，這套系統(tǒng)可以將每百公里的油耗降低0.5-0.8L。
提到能耗控制，目前大部分混動系統(tǒng)都存在一個痛點，就是傳統(tǒng)的能耗管理系統(tǒng)無法提前判斷實際路況，這樣就不利于在復雜的交通場景中實現(xiàn)能耗最優(yōu)。對此，比亞迪的答案是AI能耗管理系統(tǒng)。比亞迪基于近百萬公里的實車能耗控制，構(gòu)建了覆蓋130多種工況的多維數(shù)據(jù)集，從在保證動力的前提下實現(xiàn)能耗最優(yōu)。同時，第五代DM-p還支持智能地形識別。例如，我們開車外出時，感知系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的導航所處位置的地理和實時路況信息，配合AI預測模型，提前預測車輛面臨的工況，并切換最適合當前工況的行駛模式，最大限度降低車輛能耗。在AI能耗管理系統(tǒng)的幫助下，車輛通勤場景可節(jié)油12%，導航場景下更能節(jié)油18%。
有了這兩套創(chuàng)新技術，比亞迪第五代王者混動DM-p可以更好地兼顧性能與能耗。搭載該混動系統(tǒng)的漢L DM-p和唐L DM-p，NEDC綜合工況下的百公里饋電綜合油耗，分別可以做到3.9L和4.9L。作為對比，理想L6的最低饋電百公里油耗為6.9L， 問界M7 是6.85L，阿維塔12增程版是5.8L。你說增程能不慌嗎？
寫在最后
可以說，這一次比亞迪的漢L唐L雙旗艦，在技術創(chuàng)新和產(chǎn)品力上，確實稱得上是極具顛覆性、劃時代的重磅產(chǎn)品，它在技術上的飛躍不僅將進一步蠶食BBA等燃油車在國內(nèi)的市場，也無疑會改變整個新能源汽車的市場格局。未來，除了大電池增程技術路線外，像奇瑞、極氪等等品牌也都會跟進帶來全新的插混技術，來分一杯羹。雖說插混和增程只是技術路線的不同，沒有絕對的好壞之分，但我想隨著比亞迪新技術的落地，增程躺贏的時代也將一去不返。
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