萬物復(fù)蘇的春天，關(guān)于燃油車的一切，又變得熱鬧了起來。
一邊是告別。3月以來，多款經(jīng)典燃油車型宣布停產(chǎn)，一度被認(rèn)為是“諸神的黃昏”，燃油車市場要真正進(jìn)入變革期了嗎？
另一邊又是希望。中國電動汽車百人會論壇上，車企大佬以充滿信心的姿態(tài)為燃油車未來背書?！耙獜?qiáng)化一個企業(yè)能力，我們始終認(rèn)為，燃油車是市場一個非常重要的組成部分?！边@是吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱的觀點(diǎn)，引發(fā)了業(yè)界的高度關(guān)注。
這種冰與火矛盾態(tài)勢之下，背后究竟隱藏著怎樣的行業(yè)現(xiàn)狀與未來趨勢？燃油車的黃昏是否真的已經(jīng)到來？爭議的背后，實(shí)則是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的奮勇前行。
諸神的黃昏，經(jīng)典燃油車型退場
2025年的春天，汽車行業(yè)正經(jīng)歷著一場悄無聲息的告別。日產(chǎn)GT-R、福特?？怂?、馬自達(dá)6、奔馳A級等經(jīng)典燃油車紛紛宣布停產(chǎn)。這些曾經(jīng)在內(nèi)燃機(jī)時代閃耀光芒的車型，如今在電動化浪潮的沖擊下，不得不黯然離場。
許多人認(rèn)為，2025年將成為燃油車發(fā)展歷程中的一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。福特?？怂乖谕．a(chǎn)公告中，一句“告別無聊的車” 看似輕松，實(shí)則難掩背后的無奈。這款曾憑借出色操控性能贏得消費(fèi)者喜愛的車型，在銷量持續(xù)低迷以及汽車行業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的大背景下，最終成為了歷史的一部分。
圖片來源：長安福特
從產(chǎn)品自身角度剖析，?？怂勾嬖诘囊恍┩ú?、設(shè)計的滯后以及技術(shù)的脫節(jié)，成為其發(fā)展道路上難以逾越的障礙。最后，市場銷量的下滑以及利潤的減少，成為壓垮駱駝的最后一根稻草。
2024年，福特全球凈利潤數(shù)據(jù)顯示，其轎車業(yè)務(wù)已連續(xù)五年處于虧損狀態(tài)。其中，?？怂箚诬?yán)麧櫬蕛H為 2.3%，與F-150猛禽高達(dá)18.7%的利潤率形成鮮明對比。在2024年第四季度的電話會議上，福特CEO吉姆?法利明確表示，未來將集中資源開發(fā)電動皮卡及高端越野車型，原因就在于“低利潤車型難以支撐研發(fā)投入”。
馬自達(dá)6同樣深陷銷量困境。數(shù)據(jù)顯示，2023年馬自達(dá)6全球銷量僅為4.2萬輛，如此慘淡的銷量顯然無法支撐其持續(xù)發(fā)展。馬自達(dá)6的繼任者馬自達(dá)EZ-6應(yīng)運(yùn)而生，它徹底轉(zhuǎn)向了電動化平臺，成為汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的新產(chǎn)物。
被譽(yù)為“戰(zhàn)神”的日產(chǎn)GT-R，由于嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)以及品牌戰(zhàn)略的調(diào)整，也結(jié)束了長達(dá)56年的生產(chǎn)周期。豪華品牌也未能逃脫這一命運(yùn)，奔馳A級的停產(chǎn)，意味著入門級豪華燃油車的市場空間進(jìn)一步被壓縮。
這些車型的停產(chǎn)，深刻反映出燃油車市場所面臨的結(jié)構(gòu)性困境。業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為，一方面，全球范圍內(nèi)愈發(fā)嚴(yán)格的排放法規(guī)，迫使車企淘汰老舊技術(shù)；另一方面，消費(fèi)者的喜好正加速向電動化和智能化方向轉(zhuǎn)變，燃油車在功能和使用成本方面的劣勢日益凸顯。
以中國市場為例，2024年新能源汽車滲透率已突破40%，部分月份甚至超過50%，而傳統(tǒng)燃油車銷量則呈現(xiàn)明顯的同比下滑趨勢。產(chǎn)能閑置的問題逐漸蔓延，部分車企為適應(yīng)市場需求的結(jié)構(gòu)性變化，甚至將燃油車生產(chǎn)線改造為電動車專用生產(chǎn)線。
車企從未放棄“雙賽道”戰(zhàn)略
然而，神車的退場僅僅展現(xiàn)了汽車行業(yè)的一個側(cè)面。換個角度看，中國車企還在不斷探索新的發(fā)展路徑，從未停止打造“新神車”的步伐。
回顧那些停產(chǎn)的燃油車案例，大多是合資車企基于自身戰(zhàn)略做出的選擇，并不能代表整個汽車行業(yè)的走向?；蛟S與其說是燃油車的黃昏，不如說是部分經(jīng)典車型的落幕。
盡管面臨諸多挑戰(zhàn)，燃油車市場依然展現(xiàn)出強(qiáng)大的韌性。中汽數(shù)研數(shù)據(jù)顯示，2024年，雖然超過一半的燃油車型銷量出現(xiàn)下滑，但排名前50的燃油車年度終端銷量仍達(dá)到725.7萬輛，總量同比僅下降0.9%。
中汽數(shù)研分析認(rèn)為，這一成績主要得益于新車型的崛起，它們成功彌補(bǔ)了銷量下滑車型所造成的缺口。像捷途旅行者、艾瑞澤8、星越L、瑞虎8等車型，終端銷量同比增長均超過30%，其中捷途旅行者由于去年上市時間較晚，終端銷量同比更是實(shí)現(xiàn)了超3倍的爆發(fā)式增長。
圖片來源：吉利汽車
由此可見，在部分經(jīng)典車型黯然退場的同時，也有一批新晉車型嶄露頭角，在市場上大放異彩。正所謂“長江后浪推前浪”，歷史的遺憾總會有新的參與者來填補(bǔ)。
這一現(xiàn)象也充分表明，市場對燃油車仍有著強(qiáng)勁的需求。以中國市場為例，有媒體引用相關(guān)調(diào)研結(jié)果指出，在下沉市場（三四五線城市），燃油車滲透率仍超過60%；在10萬至15萬元的汽車產(chǎn)品價格區(qū)間，消費(fèi)者對燃油車的接受度達(dá)到78%；在長途貨運(yùn)、極寒地區(qū)（如東北）等特定應(yīng)用場景中，消費(fèi)者對燃油車的偏好度更是高達(dá)85%。這意味著，盡管新能源汽車正在不斷分割和蠶食燃油車市場，但燃油車市場并未消失。
當(dāng)我們將目光投向海外市場，以中國車企的視角來看，會發(fā)現(xiàn)那里還有廣闊的發(fā)展空間。數(shù)據(jù)顯示，2023年我國汽車出口總量達(dá)到522萬輛，其中新能源汽車僅占約23%，其余77%均為傳統(tǒng)燃油車型。
這表明，海外市場對燃油車的需求更為旺盛，中國車企若想在海外市場開疆拓土，燃油車無疑是重要的支撐力量。特別是在一些發(fā)展中國家，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，充電設(shè)施不完善等問題，消費(fèi)者更傾向于選擇使用便捷、續(xù)航里程不受限制的燃油車。
從這個角度分析，就能理解車企堅持“雙賽道”戰(zhàn)略的深意。正如淦家閱所說：“要強(qiáng)化企業(yè)能力，我們始終認(rèn)為燃油車是市場的重要組成部分。如今我們的新能源占有率超過50%，反過來講，燃油車仍占據(jù)約45%的市場份額?！?/p>
吉利汽車在燃油車領(lǐng)域的投入并未放緩。淦家閱表示：“吉利將繼續(xù)加大在燃油車方面的投入。如果新能源投入占比60%，那么燃油車就是40%。我們會確保在這兩個領(lǐng)域都具備相應(yīng)能力，并根據(jù)行業(yè)變化，按照這一模式加強(qiáng)產(chǎn)品布局，不會減少產(chǎn)品種類。”
長城汽車也是如此。長城CTO吳會肖曾公開表示，考慮到全球市場以及國內(nèi)部分燃油車用戶的需求，長城汽車(601633)將持續(xù)在燃油車領(lǐng)域進(jìn)行投入。
奇瑞控股集團(tuán)黨委書記、董事長尹同躍在接受媒體采訪時也談到：“燃油車實(shí)際上蘊(yùn)含著很高的技術(shù)含量，并且具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。在電動化進(jìn)程中，同樣需要高水平的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)支持?！?/p>
由此可見，對于吉利、長城和奇瑞這三大傳統(tǒng)車企而言，其整車產(chǎn)品所面臨的市場需求，與國內(nèi)眾多全力投入新能源技術(shù)研發(fā)的車企存在顯著差異。這一戰(zhàn)略背后的邏輯，是為了滿足全球不同市場的多樣化需求，避免在轉(zhuǎn)型過程中采取“一刀切”的做法，同時充分發(fā)揮燃油車業(yè)務(wù)在資金和技術(shù)方面對新能源轉(zhuǎn)型的支持與協(xié)同作用。
內(nèi)燃機(jī)仍舊充滿希望
不可否認(rèn)，新能源汽車已成為未來汽車市場的發(fā)展方向。但需要明確的是，否定燃油車并不等同于否定內(nèi)燃機(jī)。
從政策扶持到品牌布局，再到市場銷量，新能源車的地位日益提升。在許多人看來，燃油車退出歷史舞臺似乎只是時間問題。然而，2025年2月的一場行業(yè)年會上，工信部的表態(tài)卻引發(fā)了廣泛關(guān)注。
2025年2月，工信部副司長郭守剛公開表示：“在大力發(fā)展新能源汽車的同時，也要同步推進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展?！?/p>
從政策導(dǎo)向來看，盡管燃油車面臨諸多發(fā)展壓力，但內(nèi)燃機(jī)技術(shù)仍將持續(xù)進(jìn)步。這意味著，燃油車的未來并非一片黯淡，仍有可能迎來新的發(fā)展機(jī)遇。
內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的提升并非是一種倒退，而是朝著更高效、更環(huán)保的方向發(fā)展。未來的燃油車有望搭載更為清潔的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)更低的排放和更高的效率。這無疑是一種技術(shù)進(jìn)步，而非簡單地回歸過去。
一個值得關(guān)注的重要現(xiàn)象是，2024年以來，盡管燃油車市場份額下滑，但是混合動力車型的市場占有率提升了近10%，有力地推動了新能源汽車板塊的快速發(fā)展。尤其是在10萬至20萬的價格區(qū)間內(nèi)，混合動力車型的銷量占比增長尤為顯著。
混合動力系統(tǒng)，簡單來說，是一種融合了多種動力模式的新型系統(tǒng)。它由內(nèi)燃機(jī)、動力電池和電機(jī)共同組成，既可以實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動，也可以在內(nèi)燃機(jī)的介入下進(jìn)行驅(qū)動。
這種動力模式并不鮮見，豐田THS、本田i-MMD、日產(chǎn)e-power以及比亞迪(002594)的DM-i都是典型的混合動力系統(tǒng)。
熱效率低下一直是內(nèi)燃機(jī)難以攻克的難題。在燃油車時代，內(nèi)燃機(jī)熱效率若能突破38%，便已相當(dāng)出色。然而，豐田、大眾、奔馳、寶馬等品牌的車輛在實(shí)際行駛過程中，尤其是在起步、倒車、掉頭、停車、加速等低熱效率工況下，燃油能量的浪費(fèi)現(xiàn)象極為嚴(yán)重。
比如，我們以一臺排量2.0T家用車為例，其加速時間在7至8秒左右，油耗至少為8升。但實(shí)現(xiàn)電動化之后，具備同樣加速能力的動力系統(tǒng)，僅需一臺1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)搭配一臺電機(jī)即可達(dá)成。市面上大多數(shù)10萬左右的混合動力車型，都能達(dá)到這一性能水平，同時油耗卻會大幅降低。
圖片來源：比亞迪汽車
即便在新能源板塊強(qiáng)大如比亞迪，也從未松懈對內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的研發(fā)和布局。仰望U7的PHEV版車型，搭載了比亞迪自主研發(fā)的2.0T水平對置四缸發(fā)動機(jī)。這也是國內(nèi)汽車企業(yè)研發(fā)的首款量產(chǎn)型水平對置結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)。在此之前，全球僅有保時捷和斯巴魯掌握汽車用水平對置發(fā)動機(jī)技術(shù)。
從技術(shù)層面來看，水平對置發(fā)動機(jī)的設(shè)計存在諸多難點(diǎn)。其中首要問題在于，由于氣缸呈“臥式”放置，在重力作用下，機(jī)油會流向氣缸下半部分，導(dǎo)致上半部分潤滑不足。為解決這一問題，比亞迪采用了干式油底殼設(shè)計，并首創(chuàng)了五聯(lián)機(jī)油泵技術(shù)與主動回油系統(tǒng)。通過十條機(jī)油循環(huán)通道，能夠?qū)崿F(xiàn)氣缸內(nèi)機(jī)油的均勻流動，確保在各種工況下，機(jī)油都能充分為氣缸提供潤滑。
這些案例充分證明，內(nèi)燃機(jī)并未被淘汰，而且在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，仍將在汽車產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮重要作用。它需要不斷積累，實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)更大力量。
我們需要注意的是，內(nèi)燃機(jī)在整個動力系統(tǒng)中依舊扮演著不可或缺的角色。通過對電池和電機(jī)的優(yōu)化，在低速行駛工況下，由電機(jī)承擔(dān)主要工作，彌補(bǔ)了內(nèi)燃機(jī)在這方面的不足。沒有內(nèi)燃機(jī)，大電池包所帶來的一系列問題，如耐用性、壽命、自燃風(fēng)險、充電困難以及續(xù)航焦慮等，將給用戶帶來諸多困擾。
車輛本質(zhì)上是一種工具，即便被賦予了大量科技、智能和電動化屬性，也不應(yīng)喪失其作為工具的基本特性。盡管混合動力系統(tǒng)仍需使用燃油，但其使用頻率和消耗量已大幅降低。因此，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展最終將順應(yīng)電機(jī)時代的潮流。
總結(jié)
當(dāng)下汽車行業(yè)正處變革關(guān)鍵期，燃油車雖面臨電動化沖擊，卻遠(yuǎn)未到退場時刻。經(jīng)典燃油車型停產(chǎn)是行業(yè)轉(zhuǎn)型表征，卻也凸顯市場結(jié)構(gòu)性變化。一邊是老牌燃油車落幕，一邊是新燃油車型崛起，以及海外市場的廣闊需求，表明燃油車仍具市場根基。
未來，燃油車與新能源車將長期共存互補(bǔ)。車企需平衡兩者發(fā)展，深挖燃油車技術(shù)潛力，開拓多元市場。在技術(shù)持續(xù)迭代與市場動態(tài)變化中，找到燃油車與新能源車協(xié)同發(fā)展的最優(yōu)解，推動汽車產(chǎn)業(yè)邁向新高度。
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