近年，已有數(shù)起嚴(yán)重的交通事故引發(fā)人們對(duì)于輔助駕駛系統(tǒng)的討論，這些事故有著相似的原因，即駕駛員過(guò)分信任輔助駕駛系統(tǒng)，但是系統(tǒng)并非萬(wàn)能，它甚至還無(wú)法規(guī)避一些人類(lèi)駕駛員能夠輕松規(guī)避的風(fēng)險(xiǎn)。
車(chē)企過(guò)度宣傳自然是“過(guò)分信任”的誘因。有汽車(chē)安全領(lǐng)域?qū)＜覒嵖馗嬖V我們，有廠商在宣傳輔助駕駛系統(tǒng)時(shí)宣稱已經(jīng)達(dá)到L3級(jí)，只是目前法律法規(guī)不允許，不然“該睡個(gè)覺(jué)就睡個(gè)覺(jué)”?！斑@簡(jiǎn)直是胡鬧，即使達(dá)到L3級(jí)，駕駛員依然需要在系統(tǒng)發(fā)生請(qǐng)求時(shí)及時(shí)接管，怎么可能睡覺(jué)？”因此每次事故發(fā)生后，人們都會(huì)呼吁規(guī)范車(chē)企的宣傳話術(shù)。
除去過(guò)度宣傳的因素，人們?cè)絹?lái)越發(fā)現(xiàn)，這種“過(guò)分信任”是人性所致。如果需要時(shí)刻保持注意力，那么輔助駕駛存在的意義是什么？這似乎違反人性。
其實(shí)關(guān)于如何實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，一直有兩條技術(shù)路徑。以Waymo為代表的公司尋求“一步到位”，認(rèn)為產(chǎn)品只有達(dá)到L4級(jí)，即幾乎不需要人接管的程度，才能交付市場(chǎng)。
但是現(xiàn)實(shí)中，以特斯拉等車(chē)企為代表的“沿途下蛋”技術(shù)路徑已經(jīng)占據(jù)主流。他們希望推動(dòng)輔助駕駛逐步迭代，最終實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛。正是這種技術(shù)路徑部分導(dǎo)致了當(dāng)下的困境。
如何解決這種“過(guò)分信任”？雖然車(chē)企或許無(wú)須為此承擔(dān)法律責(zé)任，但不代表企業(yè)與監(jiān)管者可以無(wú)所作為，只是一味呼吁駕駛員自律。此次小米汽車(chē)事故發(fā)生后，人們對(duì)于系統(tǒng)究竟應(yīng)該留給駕駛員多長(zhǎng)時(shí)間接管的討論，便指向車(chē)企與監(jiān)管者的責(zé)任。
最近，歐洲新車(chē)安全評(píng)價(jià)協(xié)會(huì)（NCAP）更新評(píng)價(jià)體系，如果車(chē)輛想獲得五星評(píng)價(jià)，需要喇叭、雨刷、轉(zhuǎn)向燈、危險(xiǎn)警示燈、SOS呼叫等五項(xiàng)功能使用實(shí)體按鍵或開(kāi)關(guān)。NCAP做出如此改變的原因是發(fā)現(xiàn)越來(lái)越多的事故因?yàn)槿藗兎中亩l(fā)生，而觸摸屏、顯示器以及其他輔助駕駛功能可能分散駕駛員的注意力達(dá)5到40秒。這是因?yàn)椋|摸屏沒(méi)有觸覺(jué)反饋，駕駛員需要花更多時(shí)間盯住屏幕。
可見(jiàn)，每個(gè)細(xì)節(jié)都影響車(chē)輛安全。但，我們現(xiàn)在對(duì)安全做到如此精細(xì)的考量了嗎？畢竟，法律層面免責(zé)不意味著輔助駕駛技術(shù)可以“蒙眼狂奔”。
作者：陳惟杉
編輯：黃衛(wèi)
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