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2025年4月23日，上海第二十一屆上海國際汽車工業(yè)展覽會（簡稱“2025上海車展”），在國家會展中心（上海）如約舉行。

站在2025年上海車展的展館里，看到蔚來ET9在智能駕駛展區(qū)完成自動泊車，不禁讓人聯(lián)想到40年前我們用游標卡尺丈量桑塔納零部件的難忘場景。

當激光雷達投射出未來出行的光影，黃浦江畔的這場汽車盛會，早已超越了展覽的范疇，中國汽車工業(yè)從“技術(shù)追隨”到“全球領(lǐng)航”的歷史轉(zhuǎn)變，演繹出一座城市與產(chǎn)業(yè)共生共長的鮮活樣本。

1985年7月3日，上海展覽中心的噴水池旁，一位穿中山裝的工程師正趴在豐田皇冠旁，用游標卡尺測量鍍鉻輪轂的厚度，筆記本上密密麻麻記著參數(shù)。

這是第一屆上海車展的真實場景，也是中國汽車工業(yè) “開眼看世界”的起點。

首屆上海車展總規(guī)模約1萬平方米，參展廠商來自22個國家和地區(qū)，共328家，展會開幕第一天就有2萬人次參觀。

頂著酷暑來到現(xiàn)場的觀眾中，既有提著公文包的政府官員，有帶著圖紙的技術(shù)骨干，更有騎著二八自行車來“看熱鬧”的市民。

這場改革開放時期前所未有的汽車工業(yè)展背后，是當時上海產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的重大調(diào)整。

彼時，曾經(jīng)撐起上海經(jīng)濟半壁江山的紡織業(yè)，因設(shè)備陳舊、產(chǎn)能過剩陷入衰退。

當紡織女工還在為縫紉機的咔嗒聲擔憂時，決策者們把目光投向了一個更具野心的領(lǐng)域——汽車。

進入八十年代后，雖然上海在汽車制造領(lǐng)域有著獨特優(yōu)勢，但相比同時期的國外車企，技術(shù)還很落后，傾盡全力也只能保證公務(wù)車需求。

各地雖有造車熱情，但由于缺乏明確的技術(shù)指導，不僅產(chǎn)量有限，質(zhì)量也有或多或少的問題。

數(shù)據(jù)顯示，1980年中國汽車產(chǎn)量22.2萬輛，而轎車年產(chǎn)量僅5180輛，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)極其薄弱。

于是，中外“合資經(jīng)營”便成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵方向。

1983年，當?shù)聡蟊妿еＫ{車型叩開上海的大門時，沒人想到這款在歐洲已停產(chǎn)的車型，會成為改寫中國汽車工業(yè)史的鑰匙。

在多方考察后，上海果斷將汽車工業(yè)定為支柱產(chǎn)業(yè)，決定用市場換技術(shù)，在黃浦江畔搭建起與世界對話的窗口。

首屆車展上，意大利菲亞特車隊歷時兩個月、跨越2萬公里從意大利開到上海參展，奔馳、通用等巨頭紛紛亮相，上海車展迅速成為“引進技術(shù)、促進合作” 的重要合作平臺。

而那時，“我們連一顆螺絲釘都造不出來”一位參與桑塔納國產(chǎn)化的老工程師回憶道。

因此，出現(xiàn)在首屆上海車展中，由上海大眾（現(xiàn)上汽大眾）采用CKD模式生產(chǎn)的桑塔納轎車，備受關(guān)注。

這場盛宴的背后，也充滿了中國汽車人的焦慮與渴望。

車展期間，中國技術(shù)人員用望遠鏡看黑板、手抄資料、用游標卡尺測量零部件的場景，折射出對技術(shù)的渴求。

車展的內(nèi)部交流會上，外國工程師講解發(fā)動機原理時，后排的中國工程師為了看清黑板，站上椅子舉起了望遠鏡；會場上的復(fù)印機因超負荷工作燒毀，年輕技術(shù)員們便連夜手抄資料。

這些令人心酸的場景，就此見證了一個時代的開始：

1985年，上海大眾成立，桑塔納國產(chǎn)化率僅2.7%。然而，不到十年時間，上海便將桑塔納國產(chǎn)化率提升至90%，培養(yǎng)出第一批懂現(xiàn)代汽車制造的產(chǎn)業(yè)工人，更在嘉定安亭種下了“中國車谷”的種子。

到1990年代，桑塔納與富康、捷達并稱 “老三樣”，累計銷售超400萬輛，成為一代人的記憶。

上海憑借上汽大眾、上汽通用等合資企業(yè)，也逐漸取代紡織業(yè)成為全國汽車工業(yè)核心重鎮(zhèn)。

上海車展的誕生，也成為了中國汽車產(chǎn)業(yè)渴望變革的縮影。

2001年中國加入WTO后，跨國車企加速涌入中國市場。

沒人想到，這場令國人驚呼“狼來了”的故事，會成為自主品牌崛起的序章。

2005年上海車展上，寶馬攜勞斯萊斯、MINI首次集體亮相，保時捷展臺前的閃光燈此起彼伏。

此時的上海車展已正式通過國際展覽聯(lián)盟（UFI）認證，成為中國第一個被UFI認可的車展（UFI 作為世界展覽業(yè)最重要的國際組織，經(jīng)其認證的展會是高品質(zhì)的代名詞。）

同一展館里，剛剛獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的吉利蜷縮在角落，奇瑞的工程師們還在緊張調(diào)試著自主研發(fā)的發(fā)動機。

這一年，中國取消汽車進口配額，市場競爭陡然加劇，但也為自主品牌打開了兩條路：一條是繼續(xù)在合資體系里學習，另一條是跳進全球市場的深海里搏擊。

看著一邊是火焰，一邊是海水的車展現(xiàn)場，比亞迪創(chuàng)始人王傳福發(fā)出了“我們必須換道超車”的感慨。

也正是這句不經(jīng)意的感慨，吹響了中國車企征戰(zhàn)新能源時代的號角。

2009年上海車展，當一汽、上汽等六大集團首次集體參展時，吉利推出了高性能電動車，奇瑞展示了4款新能源車型，但少人問津。

當豐田普銳斯混合動力車被圍得水泄不通時，奇瑞展臺角落里的S18電動車展臺前門可羅雀。而這款續(xù)航里程僅120公里的試驗車型，卻為日后“星越”系列爆火埋下伏筆。

同年，隨著中國啟動“十城千輛”工程，上海車展上諸多自主品牌產(chǎn)品，卻就此扛起中國汽車市場改天換地的大旗，讓汽車從展臺走向千家萬戶。

2001年至2008年，中國汽車產(chǎn)銷平均每年跨越100萬輛臺階；2009年中國汽車產(chǎn)銷量更是躍居世界第一。

與此同時，作為國家發(fā)展新能源汽車的第一個十年，隨著863計劃電動汽車專項啟動，中國新能源車產(chǎn)業(yè)先后突破電池、電機等關(guān)鍵技術(shù)，并取得了雙CAN總線控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、交流感應(yīng)電機和永磁電機的全數(shù)字四象限矢量控制技術(shù)、純電動和混合動力及燃料電池汽車的整車集成技術(shù)等多項重大技術(shù)突破，特別是在鋰電池技術(shù)和獨創(chuàng)的換電技術(shù)等方面達到世界級水準。

這些早期技術(shù)積累，為后續(xù)中國新能源汽車的爆發(fā)式增長提供了核心支撐，也勾勒出中國車企彎道超車的新路徑。

2015年，第十六屆上海車展遷入國家會展中心，展館面積從最初的1萬平米躍升至36萬平米。

這次展會中，特斯拉電動車首次參展，展臺被擠得水泄不通。

而在不遠處，蔚來ES8的模型靜靜陳列，沒人想到這個新興品牌日后會成為資本市場的寵兒。

更值得關(guān)注的是，這一年上海車主新能源車型占比首次突破20%，寧德時代的電池技術(shù)、比亞迪的“542戰(zhàn)略”（5秒破百、全時電四驅(qū)、百公里油耗2升）開始引發(fā)國際關(guān)注。

真正的轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2018年。

當特斯拉超級工廠落戶上海臨港時，沒人想到這座“超級工廠”會成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)折點。

從奠基到投產(chǎn)僅用10個月，2024年產(chǎn)能突破90萬輛，占特斯拉全球交付量的一半。

與此同時的上海車展上，豐田bZ3用上了比亞迪的三電技術(shù)，上汽集團與奧迪、大眾簽署了技術(shù)合作協(xié)議，中國車企終于完成了從“技術(shù)輸入”到“技術(shù)自主”的質(zhì)變。

這些不僅是中國汽車工業(yè)飛速發(fā)展的體現(xiàn)，也讓上海車展繼續(xù)成為中國汽車工業(yè)走向世界的重要舞臺。

2025年的上海車展，智能駕駛展區(qū)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的“科技擂臺”。

華為ADS3.0智駕系統(tǒng)的厘米級感知精度驚艷全場，小鵬城市NGP功能實現(xiàn)復(fù)雜路況的“零接管”通行，上汽銀河4.0電子架構(gòu)則讓整車算力突破1000TOPS……這些技術(shù)參數(shù)不僅是展臺上的明星，更是中國車企向全球標準制定權(quán)發(fā)起的無聲宣言。

數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域?qū)＠_量占比合計超過50%，新能源汽車領(lǐng)域的專利公開量占比為25.79%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域?qū)＠_量占比為25.53%（中汽中心《 2024年中國汽車專利數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析》）。

更值得關(guān)注的是，東京智庫三井物產(chǎn)全球戰(zhàn)略研究所（MGSSI）的分析顯示，寧德時代以2.7分的技術(shù)影響力評分（基于專利被引頻次等指標）遠超行業(yè)平均1.0分，華為、比亞迪等企業(yè)緊隨其后。

這意味著中國在電動汽車領(lǐng)域不僅實現(xiàn)了專利數(shù)量的反超，更在技術(shù)質(zhì)量上建立起全球領(lǐng)先優(yōu)勢。

這場技術(shù)革命的漣漪，也重塑著全球產(chǎn)業(yè)版圖。

“今日中國之動向，將引領(lǐng)明天世界之方向?！睂汃R集團董事長齊普策在2023年上海車展的宣言，已從預(yù)言變?yōu)楝F(xiàn)實。

當大眾董事會成員集體駐足比亞迪展臺，當現(xiàn)代起亞要求千名員工“禁止觀光、專注學習”，中國汽車工業(yè)的“領(lǐng)航者”角色已然確立。

2024年，中國新能源汽車產(chǎn)量突破1317萬輛，滲透率達42%，每出口3輛電動車就有1輛來自中國（中汽協(xié)2024年數(shù)據(jù)）。

中國在全球汽車供應(yīng)鏈的重構(gòu)更為明顯，隨著寧德時代德國工廠投產(chǎn)、比亞迪匈牙利基地落地、博世中國90%的研發(fā)團隊轉(zhuǎn)向智能電動化服務(wù)、地平線芯片裝車大眾ID.7、華為ADS系統(tǒng)被奔馳、奧迪采購……這些汽車工業(yè)的“反向輸出”標志著中國技術(shù)從產(chǎn)業(yè)鏈末端躍升為核心驅(qū)動力。

數(shù)據(jù)更直觀驗證了這場蛻變：中國汽車產(chǎn)量從1985年的40萬輛（商用車為主）飆升至2024年的3100萬輛，新能源汽車占比超40%，出口量三年增長470%（中汽協(xié)2024年數(shù)據(jù)）。

這不僅是中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的躍升，更是從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)換市場”的質(zhì)變。

在這場全球汽車工業(yè)重構(gòu)中，上海繼續(xù)扮演著“超級樞紐”的角色。

嘉定“中國車谷”集聚500余家零部件企業(yè)，形成從激光雷達到車規(guī)級芯片的全鏈條生態(tài)；臨港的寧德時代基地與整車廠構(gòu)成“電池-制造”閉環(huán)；就連傳統(tǒng)汽車巨頭豐田，也在近期迫不及待地將雷克薩斯純電產(chǎn)線落戶上海金山，并搭載中國電池技術(shù)。