欠薪、停產(chǎn)、裁員，甚至CEO“跑路”英國，哪吒如今已經(jīng)到了破產(chǎn)的邊緣了，不過哪吒汽車好歹也曾有過年銷15萬輛的輝煌事跡，而最近“爆雷”的拜騰才是真的不堪，融資84億卻連一輛車都造不出來。
回望近幾年新能源汽車風口期，國家大力推動新能源汽車的研發(fā)，諸多政策直接給予了車企很大的補貼，于是許多車企紛紛開展了對新能源汽車的研發(fā)，拜騰也在這時橫空出世。
經(jīng)歷幾輪激烈的競爭下來，已經(jīng)有好幾家車企“出師未捷身先死”，如今拜騰也快不行了，不僅融資了足足84億連一輛車都造不出來，甚至還花5000萬給員工采購零食，短短幾年落得一個破產(chǎn)重整的下場，這很難讓人懷疑不是來騙補貼的。
那么，拜騰是怎么做到84億做不出一輛車的？拜騰花的錢又去哪了？
豪華團隊加巨額融資
說到拜騰汽車，如今可能很多人都沒什么印象，但拜騰其實是最早的造車新勢力之一，和蔚來、小鵬還有威馬當時并稱造車新勢力“四小龍。
拜騰是南京知行新能源技術(shù)開發(fā)有限公司（FMC）旗下的新能源汽車品牌，2017年9月拜騰正式成立了。
拜騰剛開始可謂是“天胡”開局，拜騰的CEO畢?？凳恰皩汃Ri8之父”，總裁戴雷曾在華晨寶馬和英菲尼迪擔任過高管。
高級總監(jiān)陳泰宇曾在特斯拉和蘋果公司都就職過，項目管理副總裁鮑安迪曾在福特擔任過20年的汽車項目管理。
如此豪華的創(chuàng)作團隊，堪稱全明星陣容，當時很多人都相信，此時的拜騰在未來完全可以成長到和特斯拉相抗衡的強大勢力。
2017年1月，F(xiàn)MC公司與南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽下了戰(zhàn)略合作協(xié)議，打算將FMC的制造基地建在南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)。
同年9月，在上海的品牌發(fā)布會上，F(xiàn)MC公司正式公布品牌英文名BYTON和中文名“拜騰”，該品牌的定位為“共享出行和自動駕駛時代的下一代智能終端”。
自此，拜騰可謂是名聲大噪，被一眾資本當成了未來的“搖錢樹”，僅2017年到2018年間，一汽集團、啟迪控股、寧德時代等一眾大企業(yè)都紛紛展開了對拜騰的投資。
2018年1月，在美國CES消費電子展上，拜騰亮相了首款概念車，自此拜騰正式開始了自己的造車之路。
暫且不論之后拜騰能否順利量產(chǎn)實現(xiàn)，前期的派頭做的確實夠大，也吸引來了不少大佬支持，儼然一副蓄勢待發(fā)的樣子。
隨后到2020年，拜騰在一眾資本大佬的支持下，順利的完成了6輪融資，總金額高達84億元人民幣。
大額資本傍身，堪稱豪華的團隊陣容，還有國家補貼，作為造車新勢力，拜騰可謂是拿得一手好牌，天胡的開局，接下來豈不是要一路開掛？
然而，短短數(shù)年之后，這家新銳企業(yè)卻陷入困境，首款量產(chǎn)車型M-Byte始終未能投產(chǎn)，最終企業(yè)申請破產(chǎn)清算，團隊分崩離析。
當初看似無懈可擊的拜騰，為何最終走向失??？
拜騰的產(chǎn)品戰(zhàn)略極為激進，計劃在短短三年內(nèi)推出三款車型：2019年推出首款中型SUV，2020年發(fā)布MPV，2021年再進軍轎車市場，看似完美的路線圖，卻從未邁出“量產(chǎn)落地”的關鍵一步。
其首款車型M-Byte完成了概念設計，并曾在多個國際車展上驚艷亮相，拜騰設計了一塊48英寸超大中控屏，并引入人臉識別、語音交互等先進功能，令不少人眼前一亮，然而，復雜的設計也帶來了巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)，實際量產(chǎn)的進度遠遠滯后。
M-Byte在完成50余輛樣車后便戛然而止，這些樣車被送往全國各地體驗店試駕，卻頻繁發(fā)生故障，甚至出現(xiàn)多起自燃事故，這就動搖了外界對其技術(shù)實力的信心。
而且，據(jù)相關人士透露：大量資金被消耗在非核心領域：高管辦公室裝修、德國定制員工制服、名片用上進口環(huán)保紙張、南京總部大廳設置旋轉(zhuǎn)屏幕、北美分部每月700萬美元的零食預算等。
拜騰表面上是一家國際化公司，但其管理團隊橫跨中、美、德、韓四國，團隊成員背景復雜、文化差異巨大，協(xié)同運作難度極高。
總部設在南京，研發(fā)由德國牽頭，技術(shù)部分則依賴美國硅谷的團隊，看似是一種“全球最優(yōu)資源整合”，但實際上內(nèi)部管理效率極低。
高管之間溝通不暢，很多問題在層層匯報中被擱置，或陷入無休止的“扯皮”狀態(tài)，根本無法快速應對項目進展中的突發(fā)問題。
即便內(nèi)部員工察覺管理失控、項目方向混亂，也難以將問題反饋到?jīng)Q策層，高管習慣性認為，只要資金不斷流入，公司就能繼續(xù)推進，這種錯覺令他們忽視了實際運營中最重要的落地執(zhí)行。
此外，拜騰對高端品牌定位的執(zhí)著也加劇了內(nèi)耗，管理團隊為了追求品牌形象，不惜巨額投入在外觀、展示、宣傳上，卻始終未能真正解決產(chǎn)品可量產(chǎn)性和交付能力的問題。
拜騰的崛起恰逢中國新能源汽車政策最強風口期，地方政府尤其是南京市政府，將其視為重點扶持項目，不僅提供資金，還給予土地、稅收等多種政策優(yōu)惠，富士康也一度向其注資2億美元，試圖接盤推動M-Byte投產(chǎn)。
然而，這種政策依賴也掩蓋了企業(yè)在商業(yè)模式、產(chǎn)品開發(fā)、交付節(jié)奏等方面的核心短板，拜騰始終未能形成自我造血能力，而是依賴“下一輪融資”續(xù)命，過度依賴資本市場，使得管理層缺乏對資源配置的敬畏感與長期戰(zhàn)略規(guī)劃。
拜騰的生產(chǎn)線曾被抵押貸款，并瀕臨拆除，即便在資金吃緊之際，公司仍在高額采購非關鍵物料，依舊維持“高消費”的企業(yè)文化，這種資源錯配最終導致了連最基本的產(chǎn)線試產(chǎn)都無法正常推進。
與之對比的是，其他同期造車新勢力如蔚來、小鵬、理想等，都在資金有限的條件下優(yōu)先聚焦量產(chǎn)車的實際落地，逐步建立起市場信任，拜騰則始終停留在紙面宏圖與展示車之間，未能完成“從臺上到地面”的關鍵轉(zhuǎn)型。
內(nèi)部協(xié)調(diào)和明確戰(zhàn)略方針才是成功的秘訣
拜騰的創(chuàng)始團隊雖然背景豪華，但在內(nèi)部卻缺乏穩(wěn)定性，畢?？怠?a class="keyword-search" >戴雷兩位核心人物在后期多次意見分歧，最終雙雙退出公司，團隊未能形成統(tǒng)一的發(fā)展路徑，企業(yè)戰(zhàn)略也在反復搖擺中迷失方向。
公司曾將整車控制系統(tǒng)外包給德國博世，支付金額高達數(shù)億元，是行業(yè)常規(guī)成本的數(shù)十倍。但這種高價外包并未帶來技術(shù)突破，反而進一步拖慢了整車開發(fā)進度。
看來，即便有再好的配置，如果內(nèi)部協(xié)調(diào)不好，那也是白搭，反觀小米、華為，這些造車的“門外漢”反而能造出優(yōu)異的新能源汽車，這就是公司內(nèi)部協(xié)調(diào)與資金投入的最佳匹配狀態(tài)。
參考資料：
澎湃新聞|拜騰汽車熄火：燒錢84億量產(chǎn)還差臨門一腳，一汽被寄望托底
澎湃新聞|燒光84億，又一造車巨頭崩了
BT財經(jīng)|拜騰之“敗”
《環(huán)球時報》| 又一新能源車企被申請破產(chǎn)，曾與蔚來小鵬等并稱“四小龍”
鳳凰WEEKLY財經(jīng)|哪吒汽車超300家經(jīng)銷商維權(quán)，原CEO奔波融資，實探北京門店已全部停擺
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