五一，要出行不?
別看機(jī)票貴，普通航司還真沒賺你的錢。
反而是票價(jià)看似便宜的廉價(jià)航空，才在哐哐賺你錢。
就在剛剛，有“廉航祖師爺”之稱的春秋航空，發(fā)布最新業(yè)績(jī)，去年猛賺23億。
對(duì)比之下，南航凈虧17億，東航凈虧42億。
這一反差，屬實(shí)意外。
今天就來(lái)好好聊聊，大航司的困境。
恢復(fù)到疫情前？“假象”！
告別疫情兩年后，航司依舊面臨“不賺錢”的困境。
其實(shí)，七大航司去年的總收入全部增長(zhǎng)，好事。
對(duì)比2019年，尤其是南航、東航、國(guó)航這幾大航司的收入已經(jīng)分別增長(zhǎng)超199億、170億、378億了。
廉航為代表的吉祥、春秋、華夏的增幅則不如大航司明顯。
唯獨(dú)海南航空（海航控股），去年的收入還未恢復(fù)到疫情前。
但一看凈利潤(rùn)表現(xiàn)，大航司的困境就顯露無(wú)遺。
最明顯的是，大航司基本都在虧錢，東航虧42億最多， 南航虧17億、國(guó)航虧2個(gè)億。
相反，廉航三劍客卻是賺錢的，吉祥航空凈賺9億、華夏航空凈賺超2億，春秋賺最多，凈賺23億。
明明廉航機(jī)票更便宜，為啥反而更賺錢。
而另一個(gè)悖論是，航司和疫情前相比，賺錢表現(xiàn)差遠(yuǎn)了。
要知道，2019年，七大航司加起來(lái)凈賺161億。
如今對(duì)比，七大航司的凈利潤(rùn)，都沒有恢復(fù)到疫情前的水平。
其中差最多的是國(guó)航，疫情前凈賺64億，如今還在虧損。
其次是東航，疫情前凈賺32億，疫情過(guò)去兩年了，反而凈虧42億。
唯獨(dú)廉航祖師爺——春秋航空去年的凈利潤(rùn)，已經(jīng)超過(guò)2019年。
問(wèn)題來(lái)了，為什么大航司都不賺錢，廉航反而賺得多？
以春秋航空為例，航空界的“拼多多”，之所以能夠賺錢，取決以下原因：
飛機(jī)全部同一個(gè)機(jī)型、全是經(jīng)濟(jì)艙、高客座率和飛機(jī)利用率、成本費(fèi)用低。
這就不得不提，春秋航空的創(chuàng)始人 王正華。
他被稱為“最摳門老板”，而創(chuàng)辦春秋航空的愿景是“讓每個(gè)中國(guó)人都能坐得起飛機(jī)”。
所以“廉航”，成了春秋航空的名片。
即便沒有餐食、大部分機(jī)票沒有托運(yùn)行李，但通過(guò)低價(jià)機(jī)票吸引旅客，王正華也依然賺到了錢。
反觀大航司，南航、東航、國(guó)航的費(fèi)用支出管控，基本上都入不敷出。
具體看南航，營(yíng)業(yè)收入1742.24億，總營(yíng)業(yè)成本已經(jīng)達(dá)到1785.86億。
林林總總加減，南航的營(yíng)業(yè)虧損為-7.47億。錢花在哪里了？
南航2024年報(bào)
具體看南航的費(fèi)用，燃油成本第一高，占比超3成。
其次是職工薪酬、折舊和攤銷、起降服務(wù)費(fèi)。
而南航一年的餐食費(fèi)，要花44.06億元。
南航2024年報(bào)
除了成本外，廉航和大航司在客座率、飛機(jī)利用率上也拉開了很大差距。
南航、東航、國(guó)航去年的客座率都有很大提升，均接近80%或以上。
但廉航如吉祥航空、春秋航空的客座率，領(lǐng)先其他航司。
春秋航空的客座率甚至超過(guò)了90%！
南航為了提高客座率，也是想盡了辦法。
比如今年的“超薄座椅 ”，南航高層在業(yè)績(jī)會(huì)上稱：
“安裝輕薄型座椅不代表廉價(jià)，更不代表低端，與航司定位和票價(jià)水平無(wú)關(guān)?！?/p>
根據(jù)南航測(cè)算，采用 “超薄座椅 ”后，每架全經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)能增加座位14-28個(gè)，窄體機(jī)隊(duì)靜態(tài)座位數(shù)增加744個(gè)，預(yù)計(jì)增收3億元/年。
多一個(gè)座椅意味著多賣一張機(jī)票，南航也真是費(fèi)盡心機(jī)了。
此外，廉航普遍飛機(jī)利用率較大航司高，如吉祥航空日均飛機(jī)利用率為
11.53個(gè)小時(shí)，幾乎拉滿了。
春秋航空的日均飛機(jī)利用率為9.3小時(shí)，和大航司基本持平。
并且， 廉航大多側(cè)重國(guó)內(nèi)及周邊短途航線。
而三大航司的國(guó)際航線占比高，從財(cái)報(bào)反映，去年國(guó)際客運(yùn)需求恢復(fù)是不及預(yù)期的。
最后，你怎么看？
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