中國城市軌道交通運營里程已經(jīng)突破1萬公里，坐穩(wěn)了世界第一的寶座！
可為啥連四五線的宜賓和天水也一腳踏入了“地鐵俱樂部”？其他中小城市現(xiàn)在上車還來得及嗎？
萬里地鐵讓世界目瞪“軌”呆
要說現(xiàn)在什么交通工具最給力，地鐵絕對排在前列,我國的地鐵成就舉世矚目，54個城市一起將中國地鐵托上了世界第一單位置，現(xiàn)在北上廣深等十大城市的運營里程都已排在世界前列，上海北京這種城市已經(jīng)讓人感覺“無所不地鐵”，四面八方哪兒都能去。
現(xiàn)在我國地鐵每天運送的乘客多達兩億人次，幾乎一線城市的所有應用場景都可以由地鐵來解決。
這樣的成就在十幾年前是有點不可思議的，在大部分人的記憶里，地鐵以前只有北京上海這樣的超級大城市才有資格擁有。至于其他城市只能看看眼饞。
可沒想到短短十來年，各個城市的地鐵“從天而降”，許多新一線城市和二線城市都開始上馬地鐵項目，好像沒地鐵就顯得有些“掉隊了”，宜賓和天水這種離大都市生活特別遙遠的城市搖身一變也有了地鐵！
可為什么全國那么多城市瘋了似的要修地鐵呢？別看地鐵建設的時候給很多城市提氣，但中國城市地鐵盈利的是真不多，大多數(shù)城市的地鐵都處于虧本狀態(tài)，既然虧本，為什么大家還是在瘋狂的申請修建地鐵呢？
修建虧本還硬建？
修建地鐵是個實實在在的燒錢工程，基本上每公里的造價都在5億到10億之間，修建只是地鐵這個吞金獸的第一步而已，修完了還得運營，運營一年的費用可比公交線路要高多了。
北京地鐵表面上一年賺一百七十多億，實際卻虧了近兩百億，但對城市而言可不能只看表面，修建地鐵的背后帶著強大的經(jīng)濟推動力。大城市的節(jié)奏“飛快”，人口密集且流動性極大，商業(yè)區(qū)繁華不說，更重要的是人多！
大城市的商業(yè)和地產(chǎn)價值就會被地鐵迅速帶飛起來，地鐵建到哪兒周邊的房價就能漲到哪，地鐵就是典型的城市樞紐，有地鐵站的地方很輕松就可以帶起一片新商業(yè)區(qū)。
這些年不知道多少城中村因為地鐵的修建成了一個個新的商圈，不知道多少自建房轉(zhuǎn)眼高樓林立，這些快速的發(fā)展就是因為地鐵讓原本不溫不火的地方蹭上了城市經(jīng)濟發(fā)展的快車道。
因此許多大城市就地開始了“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動開發(fā)的秘技，深圳地鐵公司根本不指望地鐵票錢來養(yǎng)活自己，人家靠的是把地鐵周圍的土地、房子開發(fā)盤活，盈利大頭都是靠賣房來實現(xiàn)的，這才是城市地鐵背后的深層次“致富之道”。
但有人就迷惑了，地鐵帶動經(jīng)濟沒問題，可客流強度怎么就不達標了呢？修建地鐵真的只是為了讓打工人早晚“擠成照片”嗎？
修地鐵的本質(zhì)還是服務城市發(fā)展規(guī)模的，是一個“先鋪路、后致富”的邏輯。北上廣深的地鐵并不是簡單讓人們隨便移動，它是讓整座城市經(jīng)濟動脈通暢的重要工具。
這些城市的人口密度高，加上現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)達，每個時段的地鐵基本上都可以運營到極限，企業(yè)稅收一大部分因地鐵的高效出行而拉動起來。
因此，地鐵的隱形作用十分突出，如果城市里沒有地鐵的話，巨大的交通擁堵就會直接影響城市原本的高節(jié)奏生活，城市運轉(zhuǎn)也會逐漸失靈。
所以很多城市就算您知道修地鐵會虧也不得不修，就說現(xiàn)在會虧一些，但這種基礎設施建設會把城市未來的路鋪好，未來城市就可以跑得更快。
中小城市的地鐵夢終結(jié)了
既然修建地鐵對城市經(jīng)濟的帶動作用這么明顯，那為什么我們國家到現(xiàn)在為止才只有54個城市修了地鐵呢？
其他城市大干快上先把地鐵線修起來再慢慢發(fā)展經(jīng)濟不是挺好的嗎？
經(jīng)濟的發(fā)展是一個綜合的命題，怎么可能單純的將希望寄托在地鐵上呢，再說修建地鐵也不是玩模擬城市游戲，隨隨便便點個按鈕就可以完成，不喜歡了還能直接一鍵拆除。
在現(xiàn)實生活中是沒有后悔藥可吃的，只要修建工程開工就必須要完成，否則就是個爛尾工程，但地鐵的建造成本實在太高了，再加上后期的運營和維護成本，讓很多城市根本就承受不起。
如果地鐵修建起來之后年年月月都要靠政府輸血補貼，對城市來說可就是噩夢了。
所以現(xiàn)在國家對中小城市修建地鐵的審批非常嚴格，準確的說是基本上沒有什么可能性了，地鐵可不是公交車，只要馬路上畫條線就能跑。地鐵的建設條件不光看GDP，還需要市區(qū)常住人口達到一定數(shù)量。畢竟修地鐵不是為了看它每天空跑，得有足夠多的乘客才能回本。
沒有乘客的支撐，修地鐵就只能是個花架子，國家對城市建設地鐵是由非常明確的標準的，市區(qū)常住人口必須要超過300萬，同時每年財政收入還要高于300億，只有同時符合這兩個條件才能具備提交地鐵修建申請的資格。
國家就是要通過政策攔住那些想“彎道超車”的中小城市不切實際的想法，中小城市不僅面臨人口和財政問題，城市擴張也已經(jīng)出現(xiàn)了減速。
現(xiàn)在我們國家的城鎮(zhèn)化進程已經(jīng)到了尾聲，就這樣北上廣這些一線城市的人口都已經(jīng)負增長了，曾經(jīng)的快速城鎮(zhèn)化浪潮差不多快過去了。一些以工業(yè)為主的三線城市人口增幅放緩的幅度特別大，工作崗位的缺口越來越小，甚至很多城市已經(jīng)出現(xiàn)了勞動力不足的問題，在這些城市坐著公交、開個電動車就已經(jīng)可以滿足上下班通勤的需求。
就算是修建了地鐵，根本解決不了什么剛需問題，所以地鐵修了也大概率只是個面子工程，這么大的投資可不是玩笑，就連老百姓都能看明白的虧錢買賣，國家怎么可能看不出來呢？
這才是國家從政策上限制城市修建地鐵條件的原因所在，再加上現(xiàn)在對地方債務的監(jiān)管格外嚴格，動不動幾百億的項目，中央不批是常態(tài)。
這么看來成都和長春能在最近獲得審批，有點像中彩票的感覺，未來國家對地鐵的審批一定會越來越嚴格，中小城市在想通過地鐵彎道超車基本上已經(jīng)不可能了。
就算是有些處于腰部的省會城市也很難獲得國家的批復，哈爾濱就是一個很典型的例子，地鐵二期規(guī)劃已經(jīng)上報了好幾年，如今依舊難產(chǎn)，就是卡在人口和財政條件不夠，想要繼續(xù)修建地鐵必須得重新審視自己的“家底”。
杭州的地鐵四期規(guī)劃以前也是心氣兒挺高，想直接申報300公里，實際批復卻直接給砍了一半，現(xiàn)在國家早已經(jīng)從前幾年經(jīng)濟過熱的心態(tài)冷靜下來了，修地鐵的標準可不是看誰GDP翻得快，而是真正意義上的“腰包夠不夠厚”，政府財政能支持日常的虧本運行才是修建地鐵的入場券。
所以我們國家的地鐵修建已經(jīng)逐漸進入了“飽和期”，北上廣深、南京、武漢、成都這些城市的軌道交通網(wǎng)已經(jīng)比較完善，大部分城區(qū)的軌道交通已經(jīng)能較好地滿足市民出行需求，如果再繼續(xù)進行擴張，將會影響城市未來的發(fā)展。
而且大規(guī)模修建地鐵也會牽扯城市未來發(fā)展的經(jīng)歷，收益比越來越?jīng)]之前那么明顯了，所以未來修建地鐵的機會在部分二線城市，這里的地鐵密度還沒那么高，但人口和財政狀態(tài)還算可以，未來還是有可能能擴建地鐵線路的，對于三線及以下的城市來說，翻盤機會真的是渺茫至極了。
很多地市級還惦記著自己的“地鐵夢”，以為政策稍微松動就能輪到自己上場，但想搶到這張船票恐怕會比較難，審核機關對是否有必要修建、未來是否持續(xù)高負債修建以及地級市項目的可持續(xù)性都會逐一審視。
地鐵設計還得按照目前國家的“嚴格模式”執(zhí)行，地方財政也必須嚴控債務規(guī)模、降低地方負擔，這話雖然沒說破，其實已經(jīng)在告訴這些城市，想要大舉負債搞地鐵面子工程已經(jīng)不可能了，除非有人口超密集地區(qū)的剛性交通需求，審批才有可能考慮，否則人傻錢多的造地鐵規(guī)劃根本就不符合現(xiàn)階段的中國國情。
結(jié)語
未來我們或許能看到更多二線大城市迎來新建的地鐵擴展，部分剛夠標準的城市可能會小心翼翼地推開地鐵這扇大門。
但其他中小城市是時候?qū)⒌罔F夢放下了，地鐵這東西并不適合所有人，沒有必要在這件事情上太過執(zhí)著。
畢竟時代在變化，大建設與大擴展可能都到了某個階段的分水嶺，這也是地方政府在下一步的發(fā)展問題上必須要考慮的客觀情況。
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