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福特公司CEO吉姆·法利，2月8日當著外媒的面說了句實話：全球每年新車需求約9000萬輛，中國年產(chǎn)量卻已經(jīng)超過3000萬輛。

一句話，攪動了西方車壇的神經(jīng)。

過去總有人說中國只會“跟跑”，可今天的現(xiàn)實，是福特都在想辦法向中國電池企業(yè)取經(jīng)。

更扎心的是，中國不僅年產(chǎn)破了3000萬輛，還在新能源汽車、電池制造領(lǐng)域，領(lǐng)先世界整整一代。這不是口號，是活生生的數(shù)據(jù)。

站在這樣的起點上，中國汽車走出去，不是偶然，是必然。

福特CEO的賬單：全球9000萬輛，中國一個國家就干了三分之一

2月8日，福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利在接受采訪時指出，全球每年新車需求大約9000萬輛，而中國一國的汽車年產(chǎn)量已經(jīng)超過3000萬輛。

這一組數(shù)據(jù)并非脫口而出，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局變化的真實寫照。

2023年，中國汽車年產(chǎn)銷量正式突破3000萬輛，再次刷新紀錄，穩(wěn)居全球第一。細看時間線，從1956年第一輛國產(chǎn)汽車下線，到2009年超越美國成為全球最大汽車生產(chǎn)國，再到2023年年產(chǎn)量突破3000萬輛，中國汽車工業(yè)用了不到70年，完成了世界級飛躍。

而在這3000萬輛中，新能源汽車的貢獻尤為突出。僅2024年11月，中國新能源汽車年產(chǎn)量就已突破1000萬輛，成為全球第一個實現(xiàn)這一成就的國家。

福特CEO的焦慮背后，是美國市場的現(xiàn)實困境。2022年，美國全年電動汽車銷量僅63萬輛，與中國市場規(guī)模相差懸殊。

美國自身產(chǎn)能難以滿足增長需求，新能源汽車普及率也遠低于中國。正因如此，吉姆·法利才公開表示，要通過引入中國的知識產(chǎn)權(quán)和技術(shù)，彌補美國在電池制造方面的落后。

而在全球9000萬輛的總盤子里，中國汽車不僅占據(jù)了產(chǎn)量三分之一，還牢牢把控了成本優(yōu)勢。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局完善，從上游鋰礦資源開發(fā)，到中游電池制造，再到整車組裝出口，每一個環(huán)節(jié)都高效緊湊，形成了全球范圍內(nèi)最具競爭力的供應(yīng)體系。

福特CEO這一表態(tài)，本質(zhì)上承認了一個事實：中國汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)從追趕者，轉(zhuǎn)變?yōu)橐I(lǐng)者。而這種變化，不是偶然爆發(fā)，而是技術(shù)突破、政策引導(dǎo)、市場競爭共同推動的結(jié)果。

至此，全球汽車產(chǎn)業(yè)新格局初現(xiàn)：中國不只是市場，更是規(guī)則制定者。這條趨勢還在加速前進。

從電池到整車，中國技術(shù)全面壓制：福特也只能低頭

福特CEO在同一次采訪中直言，中國在電池制造領(lǐng)域領(lǐng)先美國10年。這不僅是企業(yè)家個人觀點，更是產(chǎn)業(yè)格局變化的真實注腳。

目前，中國掌控了全球83%的鋰離子電池產(chǎn)能。寧德時代和比亞迪，在磷酸鐵鋰電池（LFP）領(lǐng)域的市場份額位居全球前列。LFP電池因安全性高、成本低，成為新能源車的標配，而這一技術(shù)，最初由美國開發(fā)，卻在美國失落，在中國崛起。

福特汽車眼下正在密歇根州建設(shè)BlueOval電池園區(qū)，計劃2026年投產(chǎn)。核心LFP技術(shù)，正是來自寧德時代的授權(quán)。盡管為了規(guī)避美國《通脹削減法案》的限制，福特采取了全資持有、技術(shù)合作的模式，但本質(zhì)上，這是美國在新能源領(lǐng)域向中國技術(shù)“借力”的事實性舉措。

中國電動汽車企業(yè)在動力電池、電控、電機領(lǐng)域的全面領(lǐng)先，正是支撐新能源汽車規(guī)模爆發(fā)的關(guān)鍵。

2024年，中國新能源汽車產(chǎn)量達到1000萬輛，占全球新能源車總產(chǎn)量過半。連續(xù)三個月，國內(nèi)新能源汽車銷量占比超過50%，成為全球首個燃油車銷量被新能源車反超的國家市場。

這一切，建立在超前布局的基礎(chǔ)上。十年前，中國政府就通過《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確提出產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型方向，并在隨后的十年間，持續(xù)投入政策支持、科研資源和產(chǎn)業(yè)基金。