全球汽車產(chǎn)業(yè)變革浪潮下，大眾和豐田總負債合計超6萬億元，國內(nèi)車企負債率普遍超60%，這些數(shù)字引發(fā)市場擔(dān)憂。但細究財報會發(fā)現(xiàn)，高負債背后是汽車制造業(yè)的特性使然，更是不同發(fā)展模式的戰(zhàn)略選擇。
一、高負債率的雙面鏡像
從底特律到上海，車企高負債已成行業(yè)共性。福特、通用等國際巨頭負債率長期維持在75%以上，國內(nèi)奇瑞、蔚來等也站上85%高位。這種全球性現(xiàn)象背后，是車企重資產(chǎn)運營的必然選擇——工廠建設(shè)、技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈管理都需要持續(xù)投入。以大眾為例，其3.4萬億元總負債對應(yīng)著2.5萬億元營收，印證了“總負債與企業(yè)規(guī)模和營收相關(guān)”的行業(yè)規(guī)律。即便特斯拉這樣的新貴，雖負債率僅39.64%，但每年百億美元的研發(fā)投入仍需資本支撐。
但負債質(zhì)量比數(shù)字更重要。全球TOP10車企有息負債（需支付利息的借款）占比平均達52%，而國內(nèi)均值僅8.5%。比亞迪5%的有息負債率與豐田68%形成鮮明對比，顯示出中國企業(yè)更善于運用供應(yīng)鏈信用：比亞迪2440億應(yīng)付賬款占營收31%，相當(dāng)于每賣100元產(chǎn)品就有31元是“借用”供應(yīng)商的資金；上汽集團2411億應(yīng)付款形成164天賬期，這種對供應(yīng)商資金的良性占用，構(gòu)成了獨特的“無息杠桿”。
二、債務(wù)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略分野
國際車企的萬億負債中，藏著資本運作的密碼。豐田68%的有息負債用于混動技術(shù)迭代，特斯拉17%的融資成本支撐著4680電池研發(fā)。中國車企則走出差異化路徑：吉利17%的有息負債率、長城12%的融資占比，體現(xiàn)著對財務(wù)安全的堅守；蔚來87.45%負債率中，22%的有息負債投向換電網(wǎng)絡(luò)，本質(zhì)上是對未來賽道的戰(zhàn)略投資。就連負債率88%的奇瑞，其12%的有息負債也主要用于海外工廠建設(shè)。
付款周期成為觀察產(chǎn)業(yè)鏈地位的窗口。從比亞迪127天到長安205天的賬期差異，既反映企業(yè)對現(xiàn)金流的管理智慧，也展現(xiàn)供應(yīng)鏈話語權(quán)的強弱。長安超200天的付款周期，相當(dāng)于把供應(yīng)商貨款轉(zhuǎn)化為半年期“無息貸款”；而比亞迪127天的周轉(zhuǎn)速度，則在資金利用與供應(yīng)鏈關(guān)系間找到平衡點。相較國際巨頭依賴金融杠桿，中國車企正用經(jīng)營杠桿重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
當(dāng)全球車企在電動化賽道上競速，負債結(jié)構(gòu)早已超越財務(wù)范疇，成為衡量轉(zhuǎn)型決心的標(biāo)尺。高負債不等于高風(fēng)險，關(guān)鍵在于資金是否轉(zhuǎn)化為核心技術(shù)壁壘。大眾每1元營收背負1.36元債務(wù)的底氣，來自百年技術(shù)積累；中國車企用更精細的債務(wù)管理，正書寫著產(chǎn)業(yè)升級的新劇本。
熱門跟貼