各車企四月份銷量陸續(xù)出爐，格局變化不大，但頗有看點。
傳統(tǒng)自主車企方面，比亞迪以38萬輛的成績一騎絕塵；排名第二的為吉利汽車，共銷售23.4萬輛新車；奇瑞位居第三，共銷售20萬輛新車。自主三強目前的地位幾乎無人能夠撼動。
造車新勢力方面，零跑單月交付突破4萬輛，達到41039輛；小鵬汽車交付3.5萬輛新車；理想交付3.39萬輛新車；小米汽車交付2.8萬輛新車；蔚來三品牌共交付2.39萬輛新車；鴻蒙智行依然沒有公布交付數(shù)據(jù)。
不算傳統(tǒng)車企旗下的新勢力品牌，目前市場中依然有機會存活的新勢力車企基本只有上述6家。新勢力車企從“百家爭鳴”到“六足鼎立”，僅過了不到10年時間。
銷量普遍向好，未來將是傳統(tǒng)勢力和新勢力的直接對話
連許久未實現(xiàn)增長的蔚來都銷量大增，車市似乎是進入了又一個繁榮期。
其中，零跑銷量再破4萬，目前已成為新勢力中的領(lǐng)頭羊。零跑之所以能從“百家爭鳴”中脫穎而出，主要因為其具有前瞻性的發(fā)展策略。實際上，對于新勢力發(fā)展來說，起步大體相同，后續(xù)形成差異的一個是融資情況，另一個是自研能力，而自研，恰恰是一種前置發(fā)展。比如零跑，堅持走自研道路，也就能夠在目前的市場競爭中實現(xiàn)成本優(yōu)勢，在價格戰(zhàn)成為市場主旋律之時，新能源行業(yè)一切以性價比為主，零跑的優(yōu)勢就凸顯出來了。
但零跑的模式并不是每家新勢力都能學(xué)習(xí)。目前另一家銷量穩(wěn)步上升的新勢力車企小鵬汽車，似乎也因此種模式迎來復(fù)蘇。小鵬能夠翻身的重要原因同樣是成本控制，只不過與零跑不同，小鵬并未靠大部分零部件自研來控制成本，而是從采購成本入手，加上全新的產(chǎn)品技術(shù)路線的重塑，找到了適合自己的最優(yōu)解。未來一段時間內(nèi)，小鵬的銷量很可能會穩(wěn)定在3萬至4萬輛之間，后續(xù)想要持續(xù)實現(xiàn)增長，還要進一步對成本進行把控。
小米汽車仍未能持續(xù)提升產(chǎn)能，連續(xù)幾個月交付量停留在2.8萬輛左右。對于小米汽車來說，能影響其銷量的，最大因素就是口碑了。近期，小米汽車前機蓋挖孔事件再登熱搜，實際上這種問題對于車企來說并不算大事，但發(fā)生在小米汽車身上，會得到更多吃瓜群眾的關(guān)注，間接影響小米汽車的口碑。小米YU7在上海車展上跳票，也說明了其目前最燃眉之急的問題不是高調(diào)發(fā)布新車，而是需要冷卻近期產(chǎn)生的一系列輿情。后續(xù)小米汽車能否進一步提升銷量，產(chǎn)能固然重要，但口碑才是根本。
蔚來終于迎來了爆發(fā)，同比增長53%，環(huán)比增長58%。而這次增長，靠的就是蔚來品牌的發(fā)力。在2.39萬輛的新車交付量中，蔚來品牌交付超1.9萬輛新車，樂道交付超4千輛新車，而螢火蟲在上海車展后剛剛開啟交付，還未起量。蔚來品牌能夠上量的主要原因與四月份相同，依然是通過大幅降價實現(xiàn)豪華品牌也能打性價比。對于蔚來來說，目前樂道在發(fā)生“內(nèi)部購車”事件之后，正逐步走出泥潭，而螢火蟲的高口碑，或是其下一個銷量增長點。以此來看，蔚來在螢火蟲鋪開產(chǎn)能后，月交付超3萬輛也是可以期待一下的。
除各主流新勢力外，傳統(tǒng)車企旗下的新勢力品牌大部分都在四月份拿出了應(yīng)有的表現(xiàn)。
深藍汽車四月交付超2萬輛新車，同比增長58%；智己交付4366輛新車，同比增長55%；阿維塔交付11681輛新車，同比增長122%；廣汽埃安銷量為28301輛，同比實現(xiàn)不到1%的微增；嵐圖汽車銷量10019輛，同比增長150%。
摸索著石頭過河后，各傳統(tǒng)車企新勢力找到了行業(yè)玩法，也就是說，從“傳統(tǒng)”轉(zhuǎn)型到“新潮”，這些車企已經(jīng)做到了。而且，傳統(tǒng)車企新勢力還有著新勢力沒有的優(yōu)勢，未來一段時間內(nèi)，這兩股勢力的競爭將更加激烈。
凈化行業(yè)環(huán)境，誰會過得更艱難？
今年種種跡象表明，凈化市場環(huán)境將成為新能源車市的主旋律。在這蒸蒸日上的車市中，到底誰會最先不適應(yīng)。
凈化行業(yè)環(huán)境帶來的首個連鎖反應(yīng)，應(yīng)該是車企無法再對新興技術(shù)進行夸大宣傳。為什么是新興技術(shù)，因為對于用戶來說，其對新技術(shù)的感知往往更加敏感，在接受新事物時，往往更能吸收車企的宣傳，從而達到對技術(shù)的特定印象，車企就達到了宣傳效果。
就好比去年的智能輔助駕駛，車企省掉了“輔助”二字的宣傳，在用戶角度看來，就會默認為智能駕駛會比人家更高效安全，結(jié)果就是被一件又一件的交通事故教育。
同樣，新能源時代，夸大其詞的宣傳并不少見，比如最近引發(fā)熱議的某車型風(fēng)阻系數(shù)問題。這件事足以說明，目前很多車企在對產(chǎn)品力進行宣傳時，都是從特定的場景去以偏概全，比如拿著實驗室數(shù)據(jù)放在量產(chǎn)車型上宣傳，而量產(chǎn)車型無論怎樣也測不出廠家宣傳的數(shù)據(jù)。再比如用特調(diào)車型進行性能參數(shù)的測試，而特調(diào)車型與消費者實際買到的產(chǎn)品，簡直是天差地別。
類似問題此前只在碰撞安全上出現(xiàn)過。多年前某碰撞機構(gòu)曾被曝出使用定制車輛進行碰撞測試，而定制車輛就是所謂的車身加固車輛，這種車型與市售車型是完全不一致的。發(fā)展到目前，碰撞行業(yè)在多次被推上風(fēng)口浪尖，多次整頓后，測試標(biāo)準(zhǔn)一再提高，而車企的產(chǎn)品也的確在不斷進步。這也就說明了，行業(yè)整頓對于產(chǎn)品發(fā)展百利而無一害。
對于傳統(tǒng)車企來說，行業(yè)整頓是好事，但對于新勢力來說，這又是另一項挑戰(zhàn)。首先，這會加大新勢力的技術(shù)投入成本，僅僅是為了在更嚴(yán)苛的競爭中不掉隊；其二，對于以互聯(lián)網(wǎng)模式為主的新勢力車企，沒有了宣傳上的優(yōu)勢，就很難在用戶中達成新的品牌記憶點，相當(dāng)于被削弱了手中的一把鋒利武器，后續(xù)只能赤手空拳與傳統(tǒng)車企進行肉搏；最后，如果新勢力此前更多主打的是“科技”這種泛標(biāo)簽，接下來如何將標(biāo)簽務(wù)實地落地，且快速實現(xiàn)以前因夸大宣傳而吹出去的產(chǎn)品力，對新勢力來說同樣是一大考驗。
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