“假輿馬者，非利足也，而致千里；

假舟楫者，非能于水也，而絕江河；

君子生非異也，善假于物也?！?/strong>

長安汽車是市場關注度非常高的一家整車廠。

一方面，作為國/央有車企的一員，長安無論是在市場表現、財務狀況、亦或是發(fā)展勢頭上都要明顯優(yōu)于同一陣營的其他車企；另一方面，長安的市場動態(tài)、伙伴關系、以及連橫合縱的動作也要比其他主機廠更加頻繁且高調。

可見，長安并不像我們刻板印象中的央企，其靈活程度不弱于一家民營企業(yè)，這也使市場對其抱有更高的期待。

但是，如果往回倒一個五年計劃的時間，長安則是一家典型的、陷入發(fā)展困境的央有車企，彼時市場時常會傳出幾大國有車企合并的消息，而長安永遠會是其中的一家待合并車企，這就反映出市場對其轉型前景和競爭力并不抱過多期望。

斗轉星移之間，長安究竟是如何在一個并不寬裕的時間內扭轉形勢？又是如何在新能源技術轉軌的浪潮中得以博得不錯的結果？將是這篇文章主要探討的內容。

在逐步了解了長安的方法論之后，我們就能夠理解阿維塔115億元購買引望10%股權的邏輯成因，也就能夠進一步推測長安（或是阿維塔）會再次認購另外10%引望股權的可能性。

事實上，在行業(yè)調結構以及國企混改的大背景下，長安所取得的經驗和成果確實有值得其他國/央有車企借鑒和學習的地方，特別是與現如今廣汽埃安的混改結果進行比較，長安模式/路徑所形成的結果會更加具有持續(xù)性和可控性。

但也受限于各家資源稟賦的不同，直接照搬長安的方法論并不現實，各家還是需要結合自身的優(yōu)勢來補齊發(fā)展要素。

?01 一家經歷過挫折教育洗禮的國有車企

從上述表格信息可見，長安的銷量和財務結構的大幅下滑早在2017和2018年就已經開始，經歷了2018年到2020年的3年扣非凈利潤虧損后，又于2021年開始恢復至正向的商業(yè)效益，對比國內一眾主機廠，長安的這一動態(tài)變化和波動幅度都是比較獨特的存在。

這是因為，至少在上述的9年時間里，長安汽車經歷了一輪較為明顯的內涵轉變，從一家典型的合資型整車央企（不得不）發(fā)展成為一家更貼近于具備市場化運營機制的主機廠，盡管其仍然具有大型央企的運營管理特點。

因此，長安的路徑和經驗，如今就是其他國/央有車企所需要學習和借鑒的重要內容，只不過，現在的外部行業(yè)/市場壓力已經與長安彼時所面對的情況大相徑庭。

早在2018年之前，長安福特貢獻了長安凈利潤的絕大部分，甚至在巔峰的2016年其貢獻了90億元的凈利潤給長安。

但受2018年福特中國的一系列內外部事件的影響，包括：福特中國在其主力的?？怂管囆椭腥盗ν迫讬C、中美貿易交惡、產品換代周期過慢過長、組織架構層級多且復雜、管理人員變動頻繁等，導致福特當年在中國的銷量直接呈現斷崖式下跌，至今，福特在中國也僅僅拘泥于二十萬輛級的年規(guī)模。

在這一極速的市場打擊之下，長安的扣非凈利潤連續(xù)3年錄得超30億元的虧損（3年合計超百億級虧損），再加上這一時期內，鈴木宣布退出中國、長安和法國標致雪鐵龍集團均出售合資廠長安標志雪鐵龍股份、以及逐漸佛系龜縮的長安馬自達，長安的合資業(yè)務基本在這一段時期內急劇縮量。

可見，相比于同為央企的一汽、東風，以及國企的上汽、廣汽、北汽，長安其實是最早遭受合資業(yè)務“大潰敗”的整車廠（當然，奇瑞捷豹路虎也存在這一問題），等于是提前面對了國內合資車市變化帶來的挫折教育。

在這種情況下，長安不得不把精力和資源集中在自主品牌的車型競爭力上，在體系化/模塊化的技術整合之后，2019年長安發(fā)布了藍鯨動力平臺，其CS系列、逸動系列、UNI系列車型的競爭力得到了顯著提升，但車型主打的依然還是性價比的路線。

其中，UNI系作為長安品牌向上的代表，其售價也只拉升至10萬元~15萬元區(qū)間，這一價格段明顯要低于吉利的領克、長城的魏牌，但也因其差異化的市場定位（UNI系目標市場的絕對毛利要低于領克和魏牌），反倒是為其帶來了不錯的市場銷量。

從2019年開始，長安自主品牌的絕對規(guī)模從128萬輛逐步增長至2023年的突破200萬輛大關，長安的合資和自主的業(yè)務結構也帶來了1:4，這使得長安如今能夠在一眾國有車企中表現出其持續(xù)增長的潛力和可能性。

02 一種在公有體制與市場機制之間難得的解題思路

當然，這也引出了另一個令人關注的問題。

從2018到2023的六年時間里，長安一方面要集中資源/精力來發(fā)展/實現自主品牌業(yè)務正向的商業(yè)規(guī)模和效益，另一方面又要兼顧整個行業(yè)的新能源技術轉軌，作為一家組織架構并不那么靈活的國有車企，長安究竟要如何才能夠在同一時期內完成這兩項任務。

客觀而言，長安確實是立柱了自主品牌業(yè)務，無論是在規(guī)模還是效益上，其均完成了自主品牌崛起的任務。

但在新能源轉軌上，相比于廣汽的埃安、吉利的新能源結構比例，2023年長安的新能源滲透率（這里指的是其新能源銷量占比自主品牌銷量）不過23%，而2024年1~7月的這個數字則為27%，這只是稍微略好于長城汽車的新能源化水平。

所以，在狹義上，長安并不算圓滿的完成了新能源轉軌的任務。

事實上，難以否認的一點是，由于公有資產和管理機制的內在原因，國/央企在市場化技術創(chuàng)新領域的研發(fā)效率普遍落后于民營公司，放在新能源車行業(yè)就是，國有主機廠其實很難在新能源技術轉軌上領先于行業(yè)，因此，它們的新能源品牌銷量往往會承受明顯的后發(fā)劣勢。

長安的新能源業(yè)務其實長期以來也面臨著這樣的問題。

但，換另一個角度來看過去幾年長安在新能源轉軌上的發(fā)展經歷，再結合其上述所取得的新能源化結果，長安其實是通過比較小的成本投入（及其對應可能承擔的風險損失），來獲得了新能源轉軌戰(zhàn)略的不錯結果（即如今的長安啟源、深藍汽車），可以認為是“走了一條捷徑”。

長期以來，長安的研發(fā)投入介于4%~6%，其中，研發(fā)資本化率在20%~30%區(qū)間，近些年的研發(fā)費用也保持在3%~4%之間，對比差不多同等規(guī)模體量的長城和廣汽，長安的研發(fā)資本化率是較為保守且克制的。

在這樣的研發(fā)規(guī)模和結構下，長安2022年所形成的無形資產僅為44億元，而同期長城的無形資產為82億元，廣汽的則為145億元，這大致可以反映出，長安在此之前的研發(fā)投入并沒有形成多少在新能源技術領域的專利和技術，直觀上，長安本身在新能源領域的研發(fā)轉化效率是非常低的。

但在2023年，長安的無形資產卻大幅增長至150億元的規(guī)模，而同期的長城和廣汽的無形資產分別為113億元和165億元，長安之所以在短期內形成巨大的無形資產在于當年其合并了深藍汽車，從而獲得了深藍在新能源領域所取得的專利和技術，而這也就折射出長安在新能源轉軌戰(zhàn)略上的方法論。

由于長安需要在同一時期內完成自主品牌業(yè)務的崛起和新能源技術的轉軌，這促使長安不得不在兩者之間做主次選擇，所以，新能源化被排在了自主品牌業(yè)務之后。

長安做出這樣的選擇也有其必然性，一是上述提到的國企在市場化技術創(chuàng)新領域效率低的問題，二是央企的身份屬性導致其研發(fā)人員的擴充會受到很大限制，這將使長安在研發(fā)新能源的道路上很可能需要支付比一般市場化機構更多的成本及費用，并且在取得技術資產之后難以進行人員調整，這最終都會削弱長安新能源業(yè)務的市場競爭力。

所以，長安的新能源轉軌戰(zhàn)略的核心是將新能源業(yè)務/主體剝離到長安體制之外去發(fā)展，通過市場化的機制和效率來幫助長安新能源業(yè)務保持在行業(yè)競爭力的水平。

但要促成這一戰(zhàn)略的前提條件是，長安需要借助外部資源的幫助，而這也是長安一直強調的升級“伙伴關系”戰(zhàn)略的內涵，這在深藍汽車的發(fā)展歷程中最能夠得到展現，也反映出長安在構建伙伴關系上相比于國內其他主機廠的比較優(yōu)勢。

可見，在2023年一季度合并了深藍汽車之后，長安在內部迅速推出了啟源品牌的新能源業(yè)務線，并且僅用不到一年時間就發(fā)展成與深藍幾乎同等銷量規(guī)模的體量，表明長安的上述新能源轉軌戰(zhàn)略成功用一種“曲線的方式”達成了不錯的結果。

這種方法論，也就可以稱之為長安模式/路徑，是國有車企在新能源轉軌/混改過程中可供參考的案例。

當然，廣汽的埃安則是另一種模式，埃安的成長離不開廣汽長期以來的堅持投入，背后則是廣汽將合資業(yè)務的大部分利潤進行了新能源研發(fā)投入，這體現了廣汽對于新能源轉軌的意志。之后，廣汽將埃安進行剝離獨立運營，并引入戰(zhàn)略資本，但自身仍保持著絕對的控股權（詳細可參考《沖刺上市的埃安，正切換為長跑模式》）。

對比來看，長安模式的不同之處在于，長安成立了獨立的新能源公司主體之后，很快地就引入了戰(zhàn)略資本，并且在這過程中失去了控股權，從而出表了旗下新能源公司。之后，待時機成熟長安再以股權收購的方式重新取得了新能源公司的控股權，進而再度合并了該公司報表。

顯然，之所以長安模式相較埃安模式呈現反向操作的特點，主要還是因為從2018年開始就長安失去了大比例的合資業(yè)務收入，而這一時期的廣汽每年基本都能夠獲得約百億元規(guī)模的合資分潤收入。

可見，長安本身并不具備在新能源領域進行重資產/高投入的能力，其長安模式也是一種“不得不”的選項。

03 深藍先出表再并表，長安以“小代價”換“大資產”

但在實際操作過程中，長安卻扭轉了這種被動局勢，其針對深藍汽車的一系列操作不僅引入了資本和市場化機制，還給財報中的非經常性損益貢獻了非常客觀的收益。

深藍汽車的前身叫“重慶長安新能源汽車科技有限公司”，是長安在2018年投資12.39億元成立的獨立運營子公司。

2020年1月重慶長安新能源引入了包括重慶國資、南京國資、以及兄弟公司南方工業(yè)的投資基金等4家基金公司合計28.4億元的股權投資（估值55.7億元），從而，重慶長安新能源由長安的子公司變?yōu)槁摖I公司，長安持股由100%下降至48.95%，并進行了出表處理。

在這一過程中，長安喪失了重慶長安新能源的控制權，但其持有該公司剩余股權的公允價值變動收益錄得22.47億元，占當年其非經常性損益的34%。

2022年3月重慶長安新能源進行了增資擴股引入新投資者（主要是地方投資基金和產業(yè)投資基金），新增投資為13.6億元（估值80.3億元），由此長安所持股比由48.95%下降至40.66%。

2023年一季度，長安以13.32億元的價格從重慶國資倆投資基金中收購合計10.34%的重慶長安新能源股權（估值128.8億元），長安持股比例提升至51%，從而再度合并該聯營公司為子公司。

在這一過程中，合并該公司又形成了50.2億元的投資收益，占到這一年長安非經常性損益的66%。

2023年4月重慶長安新能源改名為深藍汽車。

再次需要說明的是，隨著深藍汽車的入表，一同合并的還有大概100億元的無形資產，這基本就是深藍汽車在新能源領域所取得了專利和技術。

梳理了上述信息之后，我們再來幫長安算一下賬：

長安在成立深藍和收購股權的合計投入為不到26億元，承擔這6年來的凈虧損合計大概55億元；

出表和并表合計形成了非經常性收益為72.5億元；

同時獲得了大概100億元的無形資產。

顯而易見，長安其實僅用了很小的賬面代價（不到10億元的賬面虧損）就獲得了新能源技術領域的核心資產。

在并表深藍之后，長安內部迅速推出了啟源品牌，在市場定位層面，啟源與深藍進行了差異化，現階段啟源聚焦的是7萬元~15萬元的緊湊型市場，而深藍則是13萬元~20萬元以上的中型車市場。

實際上，啟源的出現補充了長安內部長期以來在新能源產品領域的短板，因為在此之前，純電微型車lumin是長安新能源的銷量擔當，有了啟源之后，長安內部未來必然會不斷補齊其車型產品序列，以目前的規(guī)模態(tài)勢來看，啟源月均1萬輛~1.5萬輛的銷量仍有增長潛力。

更重要的是，啟源的技術基地很可能來自于深藍，所以啟源的單車成本很可能會更低，也就表明啟源業(yè)務的商業(yè)效益會很高，隨著其規(guī)模的增長，其對長安財務結構的正向效應會愈發(fā)明顯。

深藍今年前7月銷量約為8萬輛，同比增長56%，線性且樂觀地預計，深藍今年的銷量有可能會超過20萬輛，隨著更高價格的G318車型的逐漸放量以及產品序列的拓展，深藍有望在今年四季度實現扭虧，那么其今年的虧損有可能會小于2023年的30億元。

目前（今年前7月）啟源與深藍的銷量規(guī)模基本都在8萬輛級別，如果把深藍和啟源結合來看，兩者合計的結果可能已經在扭虧點上。

如果僅聚焦深藍和啟源，那么長安的新能源轉軌戰(zhàn)略其實是比較成功的。

04 阿維塔之于長安，一筆并不成功的投資

但是，阿維塔的發(fā)展并沒有像深藍這般順利，到目前為止，其也沒有為長安帶來多少加成。

這是因為，一來目前阿維塔的銷量還很??；二來是截至2023年末阿維塔只形成了21.3億元的非流動資產，其中無形資產的規(guī)?？隙ㄒ〉枚啵蝗前⒕S塔目前仍然是長安的聯營公司，預計長安在中短期內都不會將其控股做合并報表處理。

事實上，長安目前持股阿維塔的比例為41%，這一股比類似于長安合并深藍前的持股比例，并且在阿維塔的股東中也有重慶國資的投資基金，很可能，未來阿維塔會像深藍一樣被合并進長安的報表中。

只不過，目前阿維塔的虧損還很大，2023年阿維塔的銷量為2.7萬輛，實現營收56.5億元，但形成的凈虧損卻達到了36.9億元，并且阿維塔內也沒有形成多少無形資產。

所以，現階段長安并表阿維塔只會帶來財報上的負面效應。

在長安的方法論中，阿維塔的規(guī)劃發(fā)展路徑其實與深藍的路徑是類似的，而阿維塔定位的則是30萬元以上（即中型車及以上級別）的新能源市場，長安仍然希望引入“伙伴關系”來發(fā)展阿維塔。

阿維塔的前身是2018年成立的“長安蔚來新能源有限公司”，長安與蔚來各出資4900萬元占50%股權，但兩者基本沒有實質性地推進合資公司的發(fā)展，為此，2018年和2019年長安錄得了權益法下投資損失500萬元和5700萬元。

這可能與當時蔚來的處境有關，2019年蔚來在資本市場上正遭受至暗時刻，因此，2020年5月長安出資9000千萬元收購了蔚來45.38%的持股，長安蔚來新能源也就轉為了長安的子公司。

在這筆交易中，長安蔚來新能源還形成了大概3900萬元的商譽，表明長安是溢價收購了蔚來所持股份，當年長安在該公司承擔的虧損近1.2億元。

2021年5月長安蔚來新能源正式更名為阿維塔，作為長安的子公司，長安這一年并沒有披露更多關于阿維塔的運營數據，年內，長安對阿維塔新增了9538萬元的投資。

2022年3月阿維塔完成了增資擴股，引入了寧德時代、重慶國資的投資基金、南方工業(yè)資管公司等投資方，長安和投資方分別增資5億元和19.2億元，長安持股從95.38%降至39.02%，阿維塔出表，但阿維塔出表又給長安帶來了21.3億元的非經常性收益。

2022年5月阿維塔攜華為和寧德時代一起發(fā)布CHN平臺，華為雖然沒有入股阿維塔，但華為承諾會持續(xù)向阿維塔提供核心部件供應。

2022年8月阿維塔再次進行增資擴股，引入國家綠色發(fā)展基金等6家投資方，增資金額合計25.47億元，長安的持股比例微升至41%，此時阿維塔的估值近百億元。

2022年阿維塔營收為2834萬元，凈虧損為20.2億元，長安在權益法下投資損失為8.1億元。

2023年8月阿維塔再次進行增資擴股，長安、南方工業(yè)資管、重慶國資的投資基金繼續(xù)追加投資，同時還引入了交銀投資、廣開控股等國有資本，募集資金30億元，估值近200億元，長安的持股比例保持不變。

在上述過程中，長安實際出資投入到阿維塔的金額大概接近30億元，每年承受的凈虧損（權益法下）合計大概25億元，喪失控制權帶來的投資收益21.3億元，截至2023年，長安在阿維塔上的賬面虧損為33.7億元，

所以，相比于深藍而言，長安在阿維塔上的投入算是比較失敗的。

05 追加對引望的股權認購，是阿維塔擺脫困境的最優(yōu)解

阿維塔定位在中高端新能源市場，作為一個全新的品牌，其品牌溢價能力靠的是當時同樣具備高溢價能力的寧德時代新品電池（即大容量的麒麟電池）和華為的三電產品與智能解決方案，而長安扮演的更多只是整車制造商的角色。

而長安方法論的根本就是，長安及其深度“伙伴”必須掌握標的公司（或項目）的多數股權比例，從而獲得主導權，這在阿維塔中其實就與華為和寧德構成了一定的內部矛盾，但主要集中在前者。

阿維塔首款車型阿維塔11于2022年12月開始交付，其上市的時點就是動力電池價格最高的節(jié)點，在此之后，動力電池價格持續(xù)且大幅地下跌，所以，寧德時代之于阿維塔的加成隨之淡化。

類似的，華為與賽力斯的合作在2021年12月得到了深化，兩者推出了全新的AITO品牌以及首款問界M5車型，隨后，華為開始與多個主機廠接觸合作（就包括長安），也推出了HI和智選兩種合作模式，華為的野心和胃口逐步開始顯露，這也就削弱了阿維塔至于華為的存在感。

事實上，華為是以供應商的身份參與到阿維塔之中，阿維塔的三電和智能化系統(tǒng)均是華為提供的解決方案（這也是阿維塔無形資產規(guī)模小的原因），這意味著阿維塔的成本會很高，如果沒有強品牌和強渠道的加持（并不是簡單地把直營渠道轉為經銷渠道），高定價的阿維塔很難實現規(guī)?；陀?。

按照上述長安的方法論，如果阿維塔要再回歸并入長安的報表中，要么阿維塔能夠實現扭虧，要么阿維塔能夠為長安帶來其他資產（例如專利和技術），除此之外，長安沒有再次并表阿維塔的理由。

而阿維塔CHN平臺的重要組成部分就是華為的技術體系，如果要剔除華為的影響，阿維塔需要重新設計技術平臺，這不僅需要大額的資本投入，還需要很長的研發(fā)時間，最后還要面對市場風險，這是一個不太可能的選項。

目前來看，阿維塔提升銷量的唯一且可能性最大的方法，就是加入到華為的智選車模式（即鴻蒙智行），這就是阿維塔115億元獲取引望10%的邏輯成因。而據相關信息披露，長安仍然有引望10%的優(yōu)先購買權，但不排除仍由阿維塔全部購買。

如此一來，阿維塔之于長安也就變得更加純粹，其徹底變成了長安的長期股權投資項目，未來長安大概率不會再收購阿維塔的其他股份，長安與其伙伴的唯一退出方法就是將阿維塔推向上市。

按照賽力斯的運營情況來做靜態(tài)推算，阿維塔的扭虧規(guī)模至少要超過30萬輛，甚至可能會接近40萬輛。

為了快速實現規(guī)模化，長安應該要行使引望另外10%的優(yōu)先認購權，只有這樣才可能進一步拉近與華為的合作關系，并且最好還是通過阿維塔進行購買，這樣長安的實際出資僅為94億元，當然，這仍然需要“伙伴關系”的強力支持。

這樣做的風險其實也相對有限，2022年至2024H1引望的營收分別為21億元、47億元、以及104億元，毛利率分別為17.7%、32.1%、以及55.4%，歸母凈利潤分別為-76、-56、22億元，如今引望的財務結構能夠達超過50%毛利率和20%凈利率，增速更是超過100%。

靜態(tài)來看，其1150億元的估值并沒有高估，而作為一家TIER 1級別的汽車供應商而言，這一估值也沒有高估。

長安（或是阿維塔）及其“伙伴”追加入股引望的最糟糕情況可能是，阿維塔的銷量沒有發(fā)生顯著提升，其長期股權投資損益錄得微虧（或是保持賬面價值不變），但引望股權價值的上限會比較高，所以在權益法下其投資收益的上限也會更高。

如果不追加投資，阿維塔之于華為仍然處于后者“雨露均沾”的關系范疇，那么阿維塔銷量大幅上漲的可能性就會下降，進而阿維塔每年大概率還是會為長安及其“伙伴”帶來合計至少超30億元的投資損失，并且這還會進一步惡化阿維塔的生存環(huán)境。

所以，長安讓阿維塔追加對引望的股權認購，會是阿維塔走出困境的最優(yōu)解。

06 長安短期將承受財務壓力，但中長期的發(fā)展邏輯相對順暢

最后，我們再來聚焦長安現在的運營情況。

毫無疑問，增速下滑是長安如今面臨的最明顯的問題，其月均產銷數據的增速基本全面進入到縮量的狀態(tài)，這是因為：

1、近幾個月以來，國內車市的結構迎來了一個大變化，7月的新能源滲透率已經超過50%；

2、長安近幾年的絕對優(yōu)勢在于其性價比非常突出的自主品牌燃油車業(yè)務，具備大規(guī)模和高占比的特征，但隨著國內車市從2023年的“油電同價”進入到2024年的“電比油低”，長安自主燃油車的業(yè)務基本盤開始被市場變化所明顯影響/侵蝕；

3、在這過程中，長安新能源業(yè)務由于主要發(fā)力于2023年下半年（主要是啟源品牌的放量），雖然增速表現不錯，但在絕對規(guī)模上的增長難以彌補其自主品牌燃油車下降的規(guī)模，內部結構性變化呈現青黃不接的特征；

4、在這段時期內隨著價格戰(zhàn)的持續(xù)，長安的財務結構大概率會持續(xù)承壓，2024H1其預期的扣非凈利潤在8億元~15億元，對比去年同期的12.4億元還算是比較接近，這是因為2024H1的累計產銷量是增長的，但受上述趨勢的影響，預計2024全年長安的扣非凈利潤是承壓的。

但從中期維度來看，對長安有利的因素會更多，隨著深藍和啟源規(guī)模的增長，長安表內新能源業(yè)務的正向商業(yè)效應會很快得到體現，屆時其將承接/消化住由長安自主燃油車銷量下滑帶來的負面影響。

而阿維塔如果能夠盡早進入到鴻蒙智行體系內，其運營改善也是值得市場期待的。

總體看下來，長安的發(fā)展思路比較清晰，其在新能源轉軌上的方法論也充分認識到自已作為一家央企所具備的優(yōu)勢和劣勢，前者能夠給它帶來強大且廣泛的“伙伴關系”，最重要的是能夠持續(xù)引入資本這一最為關鍵的生產要素；

后者則是體制/機制對效率和創(chuàng)新的束縛影響，如果不進行“開放合作”戰(zhàn)略引入市場化機制，那么投入再多的資本和資源大概率也只會形成梗阻和內耗，無益于孵化出更具市場化的成果。

從如今的結果導向來看，長安模式的表現還是要優(yōu)于廣汽的埃安模式，后者由于過度依賴于廣汽內部的資本和資源支持，導致埃安的系統(tǒng)機制沒有徹底實現市場化轉變，這左右了廣汽和埃安內部人員的主觀能動性，進而使去年形勢還一切向好的埃安，今年的運營情況卻急轉直下。

所以，在面對國內汽車行業(yè)這一輪的結構性調整時，長安相較于其他國有車企而言，其業(yè)務的持續(xù)性和自主性優(yōu)勢表現最為突出，其受國內市場的牽制相對會比較小，從而也就能夠進一步推進其“海納百川”戰(zhàn)略的逐步落實（可參考文章《調結構，我們到底需要多少車企？》）。