端到端大模型也會上車。
文丨王笑漁??
編輯丨龔方毅??
今年 11 月，奔馳在國內展示了 “無圖”L2++ 全場景高階智能駕駛系統(tǒng)，采用英偉達 Orin 芯片平臺，基于純視覺方案，不依賴高精地圖。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）說：“這是我們的新標準，每一款梅賽德斯-奔馳新車型都將配備這一切?！?/p>
這是寶馬和奧迪暫時回避的智駕路線。前者覺得 V2X 技術（車路協(xié)同）是實現高階自動駕駛的關鍵技術之一，會在明年 1 月起生產的 5 系上搭配相關模塊。而奧迪則會給全新一汽奧迪 Q6L e-tron 上配備華為 ADS 方案，通過雙激光雷達與視覺融合感知，實現無圖 L2++ 智駕。
兩個多月前，我們在上海測試了奔馳這套純視覺智駕，測試車的智駕版本具備零速啟動、紅綠燈識別和起步、繞行/避讓博弈等功能。奔馳計劃在明年推出的全新純電 CLA 車型上，搭載這套 L2++ 高階智駕系統(tǒng)。根據最新報道，奔馳考慮在至少四款車型上使用 Momenta 的方案。
奔馳高階智駕明年量產，純視覺 +“端到端”
目前，奔馳智駕是 L2、L3、L4 多線開發(fā)：
- L2+ 導航輔助駕駛系統(tǒng)，搭載于國產長軸距 E 級、GLC SUV 等車型上，覆蓋高速與城市快速；
- L2++“無圖” 全場景高階智能駕駛，能擴展到車位到車位智駕，明年量產；
- L3 級有條件自動駕駛系統(tǒng)，搭載于海外的 EQS 等車型上。國內拿到了 L3 測試牌照，仍在測試；
- L4 級自動駕駛測試，獲批在北京指定道路開展測試。
在目前競爭最激烈的 L2++ 領域，奔馳軟件技術架構是車端大模型 + 規(guī)則安全冗余。具備數據驅動的深度學習規(guī)劃能力，也同步采用規(guī)則算法為安全兜底。傳感器方面，則是默認純視覺，將激光雷達作為可選項。
在明年國產的全新純電 CLA 上，奔馳曾展示了布置在車頂的一顆激光雷達。梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、中國自動駕駛及車聯網研發(fā)負責人王忻說，傳感器不是越多越好，目前奔馳的智能駕駛產品設計平臺遵循數據驅動，所有平臺的產品會根據實車測試的結果，綜合考慮是否有進一步優(yōu)化硬件的空間。
據我們了解，奔馳很可能會根據自動駕駛等級去劃分感知硬件的數量。比如，奔馳 L3 級 DRIVE PILOT 駕駛領航系統(tǒng)，在量產車上就配備了一顆激光雷達。再比如，奔馳 L4 級的測試車，就搭載了數顆激光雷達。
從 L2 跨到 L3 和 L4，事故責任的主體開始從駕駛員，向技術提供方或車企轉移。奔馳曾在 L3 級功能中，提出過，“DRIVE PILOT 自動駕駛系統(tǒng)啟動時發(fā)生交通事故，由奔馳負責”。從安全冗余的角度來說，奔馳既然要提供 L3 以上，就一定會在量產車型上搭載激光雷達。
王忻說他今年 10 月駕車帶康林松在上海城區(qū)體驗了奔馳無圖 L2++ 智駕，全程 21 公里 0 接管。我們在體驗 L2++ 智駕時，遇到了雨天、暗光等環(huán)境相對惡劣工況，但體驗時長較短、試駕路線固定、測試車型單一，無法判斷這套純視覺智駕系統(tǒng)的能力邊界，是否已經接近或高于激光雷達方案。
前段時間，我們還在長軸距 E 級上體驗了 L2+ 系統(tǒng)。它能做到自動變道、自動遠離、自動超越慢車等，類似于新勢力 “高速 NOA”。王忻告訴我們，在已經交付的 L2+ 車型上，明年將通過 OTA 升級自動上下匝道功能?！岸遥@套系統(tǒng)也是 ‘無圖’ 的，不依賴高精地圖?！?/p>
在我們測試過的眾多品牌里，奔馳的智駕策略偏激進。比如，奔馳的策略跟眾多新勢力車型保持一致，允許車輛自主完成變道，不需要駕駛員確認。老對手寶馬則增加了 “帶視線確認的自動變道功能”，即駕駛員需要看一眼車外后視鏡，系統(tǒng)才執(zhí)行變道。
我們注意到，奔馳的導航輔助駕駛注重人機交互界面。在高通 8295 芯片基礎上，奔馳利用 Unity 3D 游戲引擎，將周邊環(huán)境進行了實時渲染。在功能開啟后，中控屏和主駕屏都會有綠松石顏色的圖標，給予駕駛員充分地提醒。
中國研發(fā)團隊開始主導更多全球項目
去年，康林松曾說：“我們在中國開發(fā)的任何功能和技術，都不僅僅與中國相關。將中國創(chuàng)新引入德國、美國等更多市場，是現在的趨勢。” 據我們了解，上述長軸距 E 級搭載的 L2+ 智駕系統(tǒng)會逐步搭載到海外市場。
“隨著中國研發(fā)實力的提升，中國研發(fā)團隊越來越地引領全球項目?！?王忻舉例說，“全新后排娛樂系統(tǒng)，由中國團隊主導，而且會推廣到海外市場。未來，MB.OS 架構還會融入更多中國研發(fā)團隊的成果和靈感?！?/p>
王忻最早在德爾福擔任車載信息娛樂系統(tǒng)工程師，后來出任安波福工程總監(jiān)。2021 年他加入戴姆勒集團，負責車聯網及自動駕駛研發(fā)等業(yè)務。
康林松今年常提 “中國速度”。王忻也說奔馳設計產品遵循三個理念：安全第一，奔馳標準，中國速度。過去五年，梅賽德斯-奔馳在華研發(fā)投入總計達 105 億人民幣，本土研發(fā)團隊已增至 2000 人。
其北京研發(fā)中心聚焦車輛工程領域，上海研發(fā)中心則聚焦智能互聯、自動駕駛及軟件等前沿領域。具備高速/快速路領航的 L2+ 導航輔助駕駛系統(tǒng)，正是由中國研發(fā)團隊主導，從項目啟動到正式落地，用時 12 個月。
作為對比，寶馬在華有四個研發(fā)中心，分別位于北京、上海、沈陽和南京，研發(fā)團隊超 3000 人。奧迪中國研發(fā)中心位于北京，但并未公布具體研發(fā)人員數量。從官網信息看，奧迪中國員工有超 600 人。
在給中國研發(fā)團隊搭建一個更扁平化的組織架構的同時，奔馳也加深了于中國本土企業(yè)的合作?！爸袊泻芏鄡?yōu)秀的合作伙伴，和他們聯合，進一步提升了我們的研發(fā)和迭代速度。” 王忻說。
比如，在 AI 方面，奔馳與字節(jié)跳動展開大語言模型領域合作；在多模態(tài)視覺語言大模型方面，奔馳與清華大學進行合作；在車機軟件生態(tài)和自動駕駛云服務方面，奔馳與騰訊進行合作。另外，奔馳還投資了自動駕駛技術公司 Momenta，后者歐洲辦公室設立于奔馳總部所在地斯圖加特。
接下來，奔馳會加速智能化的上車速度?！搬槍ξ磥淼漠a品，包括燃油車型，奔馳已經有計劃將逐步搭載高階智駕系統(tǒng)。” 王忻說。底層硬件、軟件層、驅動層、中間層以及應用層進行分層解耦，更利于全球各個市場基于 MB.OS 架構進行獨立研發(fā)和本土化處理。對用戶最直觀的感受就是，針對本土化需求的 OTA 升級會進一步加速。
題圖來源：《晚點 Auto》
熱門跟貼