2月17日在北京召開的民營企業(yè)座談會，是時隔6年的第二次最高級別民營企業(yè)座談會。這次參會的名單覆蓋智能制造、數(shù)字技術(shù)和綠色能源，而汽車圈最關(guān)心的三位大佬當(dāng)然是比亞迪的王傳福、小米的雷軍和華為的任正非。
會后，幾位老板接受央視采訪時，除了表達振奮人心和感激之情外，都提到了技術(shù)創(chuàng)新和國際競爭。在民營經(jīng)濟獲得積極信號的同時，車圈還有一件神秘大事正在進行中，那就是東風(fēng)和長安籌備合并重組。
按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1月，中國品牌乘用車市占率接近70%。
但無論央企、國企還是民企，市占率再高，依然還是“消費者不夠用”。
01
組局同框，中國品牌渴望打破“非此即彼”
2月10日，比亞迪在深圳總部舉行智能化戰(zhàn)略發(fā)布會，第一次全盤介紹“天神之眼”智駕系統(tǒng)ABC，喊出“全民智駕”時代已經(jīng)到來，一口氣煥新了21款車。
而長安汽車搶先一天發(fā)布了北斗天樞2.0，同樣指向智能化戰(zhàn)略。有意思的是，尹同躍、李書福、魏建軍、王傳福多位大佬還與長安汽車同“屏”共“證”，每個人都說了幾句祝福鼓勵的話。
為致敬各家掌門人，長安特意曬出一張同框海報。排序按照年齡來，朱華榮這位六旬老漢位列第四，正好在第一排C位，可謂巧妙又恰當(dāng)。
長安汽車這次是“打造中國智駕新名片”，結(jié)合比亞迪2月10日的發(fā)布會，兩家相繼吹響智駕普惠/平權(quán)號角，拋開競爭關(guān)系，主題倒是呼應(yīng)。
一邊價格戰(zhàn)，一邊組局同框，中國汽車的擰巴格局，恐怕只有中國人懂。
和上面這張照片同角度、同背景，難免聯(lián)想比亞迪在2023年8月舉行500萬臺下線儀式時的組局——在一起，才是中國汽車
比亞迪非常謙遜地將自家車擺在兩側(cè)，把C位留給毫無爭議的一汽紅旗，以及上汽、東風(fēng)、長安、吉利等品牌，同時也沒有忘記長城的主力產(chǎn)品。
就在3個月以前，長城汽車的官方舉報，將比亞迪也連同自己擲于輿論焦點。從那之后，魏建軍每每接受訪談，都要為中國汽車行業(yè)拉響警報，強調(diào)“公平競爭”。
規(guī)模優(yōu)勢+馬太效應(yīng)，比亞迪2023年破300萬輛，2024年銷量達427萬輛，似乎沒有什么可以阻礙它的擴張。
不過，即便銷量斷層領(lǐng)先，頭號玩家比亞迪也只能承壓向前。想成為中國汽車的話事人，沒有那么簡單。
02
誰是“中國品牌汽車”的話事人？
非穩(wěn)態(tài)競爭之下，合資品牌背靠大集團掙扎求生，吉利、奇瑞等民營頭部不甘示弱，“華為造車”合縱連橫爭奪生態(tài)位——眼看插混/增程技術(shù)普及，此前先發(fā)制人的比亞迪，往后如何守住規(guī)模優(yōu)勢？只能不斷搶跑。
由此一來，價格戰(zhàn)幾乎沒有停下來的可能。比亞迪不斷筑高、加固技術(shù)護城河，努力為下半場積累砝碼。能喊出“全民智駕”，正是基于絕對領(lǐng)先的銷量和供應(yīng)鏈的強勢話語權(quán)。
所以，雖然文化禮儀規(guī)避“非此即彼”之鋒芒，但商場即戰(zhàn)場，有限市場容量下，玩家眾多，車企之間終歸要拼個你死我活。
2021-2024年，王朝網(wǎng)/海洋網(wǎng)混動系列車型密集推出，銷量網(wǎng)絡(luò)急速擴張，比亞迪迅速統(tǒng)領(lǐng)10-25萬級主流市場，也占據(jù)了消費者心智。此間，比亞迪還推出了 騰勢 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）、仰望、方程豹高端品牌，不過從銷量表現(xiàn)來看，比亞迪向上破圈任重道遠(yuǎn)。以25-30萬為界，高端市場還盤踞著另一種形態(tài)的競爭。
回顧2024年，必須標(biāo)注11月，它見證了新能源汽車的“兩個1000萬”重要時刻，一個屬于國企，一個屬于民企。
2024年11月14日，中國新能源車年度產(chǎn)量首次突破1000萬臺，下線儀式位于武漢的東風(fēng)汽車，嵐圖知音是下線代表車型。背靠大東風(fēng)，即便這款車銷量平平，但一句“讓中國品牌，成為世界知音”，表達層面堪稱滿分。
僅僅四天之后，11月18日，比亞迪也在深圳迎來了1000萬輛新能源汽車下線，王傳福在演講中回顧了個人成長經(jīng)歷和30年來企業(yè)發(fā)展歷程，“敢想、敢干、敢堅持才讓比亞迪走到了今天”。
2024年，比亞迪銷量達427萬，東風(fēng)集團是248萬輛。兩家屬性不同的汽車企業(yè)——過去，無法相提并論；如今，也無從相比。不管怎么樣，背靠大國崛起，車企在宣傳層面綁定“中國品牌”是政治正確，也有一定情緒價值。
只是當(dāng)前階段，誰最有資格代表中國品牌發(fā)聲？這很難評。
03
新勢力+科技公司，是鯰魚，還是紐帶？
民企對汽車行業(yè)的顛覆性影響當(dāng)然不只是幾個汽車廠，早在2018年左右，百度、阿里、騰訊作為互聯(lián)網(wǎng)三巨頭，先后入局汽車圈開展跨界合作。誠然，在燃油車時代，談“軟件定義汽車”實在太過超前?？删驮诙潭倘迥觊g，隨著電動化進程加速，傳統(tǒng)車企和科技公司努力相擁，忙不迭進入智能化下半場角逐。市場端真正掀起這層浪的不是BAT，是蔚小理，是華為。
2019年，特斯拉國產(chǎn)，把國際標(biāo)桿請進來和中國品牌一起玩，進一步盤活電動化產(chǎn)業(yè)鏈。2020年前后，新勢力“蔚小理”開始上量，刷新了消費者的認(rèn)知，啟蒙了智能化消費意識。隨后，反復(fù)聲明不造車的華為強勢入場，既是推動智能化進程的“大鯰魚”，也是串聯(lián)中國汽車品牌的技術(shù)紐帶。
縱觀世界大廠，集團化運營必須覆蓋、滲透多維消費層級，既要有規(guī)模有效益，還要有足夠強大的“愿景敘事”去感召消費心智——華為，當(dāng)仁不讓。
除了產(chǎn)品層面的剛性競爭，魔性十足的輿論場，是另一個斗羅大陸。
2024年3月28日，小米召開SU7新車發(fā)布會，聚攏了李斌、何小鵬、李想、魏建軍等車圈大佬，雷軍強大的號召力引發(fā)熱議。在小米造車過程中，雷軍曾拜訪多家車企；而小米和蔚小理相對親近的關(guān)系更不是一天兩天，雷軍是蔚來汽車6位明星投資人之一（李想也是），“雷軍系”順為資本也投資了小鵬汽車。
基于以上背景，車企大佬捧場小米新車發(fā)布會完全符合人情世故，但隨后4月的北京車展媒體日，各車企掌門人在展臺與雷軍會面交流被輿論發(fā)酵，前呼后擁的場面仿佛“ 雷神 粉絲見面會”，淋漓盡致展露出車圈的流量焦慮。逛完車展的雷軍評價中國品牌汽車“這哪是在做產(chǎn)品，完全是在靠蒙。”
2024年，小米汽車交付達13.5萬輛，超前完成10萬輛目標(biāo)。雷軍已經(jīng)看透了同質(zhì)化競爭的可怕，但身為中國品牌，他離這個漩渦也不遠(yuǎn)了。
小米汽車一年賣10萬臺，雷軍可以在汽車圈游走自如，輕松交友。如果小米汽車想賣30萬臺，50萬臺，100萬臺呢？
春節(jié)期間，Deepseek猶如神秘洪水涌入公眾視野，很快，車企競相宣傳接入Deepseek。無論你是否已經(jīng)開始運用Deepseek，AI大潮已然來臨。就在長安和比亞迪相繼發(fā)布智能化戰(zhàn)略后，內(nèi)部正在不斷整合重組的吉利也預(yù)告，3月初將發(fā)布AI智能化戰(zhàn)略。近日，吉利汽車集團與階躍星辰聯(lián)合宣布，兩款階躍Step系列多模態(tài)大模型面向全球開發(fā)者開源——一些曾經(jīng)鮮為人知的科技公司，隨著車企的戰(zhàn)略升級，被AI大潮沖刷出來。
近日，還有媒體報道，理想汽車正在進行人事分工調(diào)整，李想要“閉關(guān)”騰出精力專注AI領(lǐng)域，將相對成熟的汽車業(yè)務(wù)交給二號人物馬東輝。
如何從內(nèi)卷的市場中掙脫出來，盡快向人工智能科技轉(zhuǎn)型，拓展新業(yè)態(tài)，最大化避免“在一起賣車”？或許，這才是汽車圈老板們思考的真課題。
無序狀態(tài)或?qū)⒊掷m(xù)3-5年，誰會成為下一個顛覆性角色？
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