蛇年開年以來，車企發(fā)起的全民智駕普及之戰(zhàn)，繼續(xù)升溫！
據(jù)雷鋒網(wǎng)消息，長城汽車目前正在美國籌劃建立自動駕駛研發(fā)中心。據(jù)知情人透露，該研發(fā)中心將設(shè)立在美國硅谷，向現(xiàn)任長城汽車CTO吳會肖匯報。據(jù)悉，長城汽車目前正在通過獵頭招聘硅谷智駕人才，已向多家國內(nèi)外智駕公司相關(guān)人才拋出了橄欖枝。
對核心技術(shù)進(jìn)行牢牢掌握，一向是長城汽車的目標(biāo)。在智能駕駛領(lǐng)域，長城汽車也是行業(yè)先行者之一，2019年，長城汽車就剝離旗下智能駕駛前瞻部，單獨成立了一家專注于智能駕駛研發(fā)的獨立子公司毫末智行。目前，毫末智行的控股股東仍是長城汽車，合計控股超過50%。
不過，在毫末智行屢屢讓長城失望之后，長城汽車掌門人魏建軍忍無可忍，選中了元戎啟行作為替代者。這次終于沒有失望，元戎啟行使得全新藍(lán)山成為長城旗下首款具備高階智能駕駛功能的SUV。全新藍(lán)山的成功，讓魏建軍有了底氣，因此在做客央視時，豪言“長城智駕綜合水平就是行業(yè)第一”。此后，長城更是直接給元戎啟行投資1億美元，成為股東之一。
此次傳出長城汽車遠(yuǎn)赴大洋彼岸籌劃建立自動駕駛研發(fā)中心的消息，不禁讓人有些奇怪，自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新的沃土在東方，元戎啟行等智駕技術(shù)方案供應(yīng)商也都是理想的投資標(biāo)的，長城何必舍近取遠(yuǎn)？
俗話說，打不過可以通過買買買化敵為友。在智能駕駛技術(shù)競爭白熱化的背景下，車企也確實有意對優(yōu)質(zhì)智駕供應(yīng)商進(jìn)行資本上的合作甚至并購。然而，以Momenta、元戎啟行為代表的頭部供應(yīng)商似乎更傾向于保持技術(shù)獨立性，而非被整車企業(yè)“收編”。這類公司通常擁有核心技術(shù)壁壘和商業(yè)化前景。例如元戎啟行，其核心訴求是通過開放合作擴大市場份額，而非成為單一車企的附庸。因此，元戎啟行在與長城合作的同時，仍保持與其他車企的技術(shù)對接，這種“技術(shù)中立性”使其在產(chǎn)業(yè)鏈中更具議價能力。
技術(shù)能力薄弱、量產(chǎn)經(jīng)驗缺失的智駕公司，則難以滿足車企的需求，也不會被車企收購。以長城此前投資的毫末智行為例，盡管其作為長城剝離的子公司曾承載技術(shù)厚望，但因無圖城市NOA方案遲遲未能落地，最終導(dǎo)致長城轉(zhuǎn)向元戎啟行等外部供應(yīng)商。這類企業(yè)的收購價值有限，甚至可能拖累車企的技術(shù)迭代速度。
車企的困境在于：優(yōu)質(zhì)標(biāo)的難掌控，次優(yōu)標(biāo)的無價值。此外，供應(yīng)商的“技術(shù)封閉性”也加劇了合作風(fēng)險。例如，華為智駕方案雖性能領(lǐng)先，但其“全家桶”式綁定模式（硬件+軟件+生態(tài)）可能削弱車企的品牌主導(dǎo)權(quán)。長城CTO吳會肖曾明確表示沒有此類合作，強調(diào)“核心智能駕駛技術(shù)必須掌握在自己手中”。這種選擇雖確保了技術(shù)自主性，但也意味著更高的研發(fā)成本和更長的周期。
在智能化競賽中，長城的主要競爭對手——比亞迪、長安、吉利、奇瑞等車企正通過自研或深度合作快速提升智駕能力，而長城的自研進(jìn)度明顯滯后。
蛇年開年，比亞迪宣布通過“天神之眼”系統(tǒng)實現(xiàn)智駕技術(shù)普惠，已下探至7萬元級市場，并計劃2025年實現(xiàn)300萬套高快NOA裝機量，占新車總量60%。其技術(shù)下沉速度遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期，或?qū)⒅苯訑D壓了長城在中低端市場的生存空間。
長安汽車正式公布智能化戰(zhàn)略“北斗天樞2.0”計劃，并發(fā)布深藍(lán)汽車全場景智能駕駛解決方案。長安汽車的目標(biāo)是成為“全球數(shù)智新汽車普及者”，在汽車行業(yè)中實現(xiàn)智能化的科技平權(quán)。
吉利已經(jīng)在3月3日舉辦“吉利AI智能科技發(fā)布會”，并公布了“千里浩瀚”安全高階智能駕駛系統(tǒng)?！扒Ю铩贝碇袠I(yè)領(lǐng)先的通用大模型和算力，“浩瀚”代表著吉利在行業(yè)領(lǐng)先的智駕能力和體驗。同時，吉利宣布，千里浩瀚2025年3月將正式大規(guī)模推送D2D車位到車位領(lǐng)航輔助。
奇瑞將于3月18日舉辦“智能之夜”。據(jù)悉將發(fā)布集團的智能化戰(zhàn)略。屆時，奇瑞已深度布局的獵鷹智駕、人形機器人、智艙大模型等一系列智能化成果將會發(fā)布。
從技術(shù)指標(biāo)看，長城NOA的智駕里程（4588萬公里）與激活率（97.76%）雖表現(xiàn)尚可，但其城區(qū)復(fù)雜路況應(yīng)對能力仍顯不足。例如，在暴雨、夜間低光照等極端場景下，系統(tǒng)穩(wěn)定性尚未驗證。
在電動化和智能化兩大技術(shù)領(lǐng)域，長城汽車都不是領(lǐng)先者。2024年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年長城汽車銷售新車123.33萬輛，新能源車型銷售321795輛，占比約26%，而2024年中國新能源汽車銷量占總銷量的40.9%長城汽車明顯落后于大盤。
盡管長城在電動化轉(zhuǎn)型中表現(xiàn)平庸，但其全球化布局與燃油車基本盤提供了緩沖空間。2024年，長城海外銷量海外銷售453141輛，占比約36.7%，其中俄羅斯市場貢獻(xiàn)顯著，“哈佛+坦克”累計銷量219112輛，占長城汽車海外總銷量的48.35%（未統(tǒng)計長城皮卡在俄羅斯銷量）。高寒地區(qū)對燃油車的剛性需求（電池低溫性能缺陷）使長城在俄羅斯等市場賺得盆滿缽滿。
然而，智能化短板可能致命。若智駕技術(shù)持續(xù)落后，長城將面臨三重風(fēng)險：
其一，品牌溢價流失：高端車型依賴智駕差異化，如藍(lán)山智駕版占其銷量增長的70%，一旦技術(shù)停滯，用戶可能轉(zhuǎn)向華為賦能車型或新勢力；其二，市場響應(yīng)滯后：友商智駕功能已從“期貨”轉(zhuǎn)為“現(xiàn)貨”，而長城仍需通過外部合作彌補自研不足，導(dǎo)致產(chǎn)品上市周期延長；其三，生態(tài)閉環(huán)缺失：智能化需軟硬件協(xié)同，長城在芯片、算法等領(lǐng)域的碎片化合作難以構(gòu)建壁壘，反觀一些競爭對手正在實現(xiàn)全棧閉環(huán)。
現(xiàn)在，如果長城真的選擇“硅谷研發(fā)中心+全球人才招募”的雙軌策略，則可一箭雙雕，其一是技術(shù)爬坡：硅谷集聚Waymo、特斯拉等頂尖企業(yè)，可加速算法與傳感器融合技術(shù)突破；其二是 品牌升級：通過硅谷“創(chuàng)新名片”提升國際影響力。
在2020年的時候，長城汽車董事長魏建軍曾在《長城汽車挺得過明年嗎？》這部短片中發(fā)問：“長城汽車挺得過明年嗎？”
“命懸一線”，是魏建軍當(dāng)時自己給自己做出的解答。2025年，魏建軍需要再次回答這個問題。
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