在新能源汽車市場(chǎng)加速內(nèi)卷的浪潮中，比亞迪卻走出了一條越卷越賺錢的獨(dú)特路徑。2024年度，比亞迪創(chuàng)下了銷量、凈利潤(rùn)和毛利率的歷史新高，營(yíng)收規(guī)模首次突破7000億大關(guān)，凈利潤(rùn)增速更是超越營(yíng)收增速，展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
2024年全年，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收7771.02億元，同比增長(zhǎng)29.02%；歸母凈利潤(rùn)為402.54億元，同比增長(zhǎng)34%。其核心業(yè)務(wù)汽車及汽車相關(guān)產(chǎn)品的毛利率攀升至22.31%，同比提升1.29個(gè)百分點(diǎn)，不僅超過(guò)特斯拉的17.9%、小米的18.5%等行業(yè)標(biāo)桿和造車新秀，還壓制理想19.8%等高端新勢(shì)力品牌，彰顯了其對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈強(qiáng)大的把控能力。
銷量方面同樣成績(jī)斐然，2024年比亞迪實(shí)現(xiàn)427萬(wàn)的銷量，創(chuàng)造歷史新高。今年開(kāi)年，比亞迪繼續(xù)發(fā)力，宣布全系上車高階智駕，2月交付達(dá)到32.28萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)164%。由于一季度銷量預(yù)期樂(lè)觀，王傳福提高了2025年的銷量目標(biāo)，從年初的500萬(wàn)輛提高至600萬(wàn)輛。為支撐這一目標(biāo)，比亞迪向供應(yīng)鏈更新銷量預(yù)測(cè)單，豪威科技和索尼等芯片供應(yīng)商接到通知，需做好供應(yīng)600萬(wàn)輛汽車所需芯片的準(zhǔn)備。
比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率創(chuàng)新高，背后原因幾何？
比亞迪發(fā)布的2024年年報(bào)引發(fā)行業(yè)內(nèi)外高度關(guān)注。數(shù)據(jù)顯示，2024年比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收7771.02億元，同比增長(zhǎng)29.02%；歸母凈利潤(rùn)402.54億元，同比增長(zhǎng)34% 。其中，汽車及汽車相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入6173.82億元，占總收入的79.45%，同比增長(zhǎng)27.7%，汽車業(yè)務(wù)毛利率更是攀升至22.31%，同比提升1.29個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)下歷史新高，這一成績(jī)遠(yuǎn)超眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為汽車行業(yè)熱議的焦點(diǎn)。
過(guò)去一年，比亞迪憑借出色的市場(chǎng)策略，銷量實(shí)現(xiàn)飛躍式增長(zhǎng)。2024年，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)427萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)41%，不僅成為中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量冠軍，更斬獲全球新能源汽車市場(chǎng)銷量桂冠。龐大的銷量帶來(lái)了顯著的規(guī)模效應(yīng)，單車成本大幅降低。
以研發(fā)、銷售和管理費(fèi)用為例，2024年二季度，比亞迪單車研發(fā)、銷售和管理費(fèi)用合計(jì)攤薄1.31萬(wàn)元；單車折舊預(yù)計(jì)攤薄約6500元。通過(guò)規(guī)模化生產(chǎn)，比亞迪將許多固定成本的折舊和攤銷分?jǐn)偟礁嘬囕v上，使得單車盈利提升近2000元，有效帶動(dòng)了汽車業(yè)務(wù)毛利率的提升。
比亞迪長(zhǎng)期堅(jiān)持產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合戰(zhàn)略，對(duì)汽車核心零部件實(shí)現(xiàn)高度自主研發(fā)與生產(chǎn)。在新能源車“三大件”——電池、電機(jī)、電控領(lǐng)域，分別由弗迪電池、弗迪動(dòng)力負(fù)責(zé)產(chǎn)研 。熱管理、底盤等關(guān)鍵部件也由旗下弗迪科技把控。瑞銀證券拆解比亞迪海豹后發(fā)現(xiàn)，該車型約75%的零部件由比亞迪自行生產(chǎn)，相比同級(jí)別的特斯拉Model 3，生產(chǎn)成本降低15%。
這種垂直整合模式，不僅減少了對(duì)外采零部件的依賴，避免了中間商環(huán)節(jié)，降低采購(gòu)成本，還增強(qiáng)了生產(chǎn)環(huán)節(jié)的可控性，提高生產(chǎn)效率，有效抵御了原材料價(jià)格波動(dòng)等外部風(fēng)險(xiǎn)，為毛利率提升提供了有力保障。
2024年，比亞迪研發(fā)投入541.6億元，同比增長(zhǎng)35.68%，研發(fā)投入超過(guò)同期凈利潤(rùn)，也遠(yuǎn)超眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。持續(xù)的高投入帶來(lái)了技術(shù)的不斷突破，如刀片電池、CTB電池車身一體化、易四方技術(shù)等。這些先進(jìn)技術(shù)不僅提升了產(chǎn)品性能和品質(zhì)，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，還賦予產(chǎn)品更高附加值，讓比亞迪在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，即使面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，也能通過(guò)技術(shù)優(yōu)勢(shì)維持合理利潤(rùn)空間，推動(dòng)毛利率上升。
比亞迪在高端化布局上持續(xù)發(fā)力，旗下騰勢(shì)、仰望、方程豹三大高端品牌逐步獲得市場(chǎng)認(rèn)可。2024年，三大高端品牌合計(jì)銷量約19.6萬(wàn)輛，雖在總銷量中占比僅4.6%，但增長(zhǎng)勢(shì)頭良好，其單車?yán)麧?rùn)相對(duì)較高，有效提升了整體盈利水平。
隨著高端品牌車型矩陣不斷完善，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，高利潤(rùn)車型占比增加，對(duì)汽車業(yè)務(wù)毛利率提升起到積極推動(dòng)作用。例如，騰勢(shì)N9等新車憑借高階智駕等配置，進(jìn)一步提升了品牌在高端市場(chǎng)的技術(shù)定價(jià)能力，拉高了平均利潤(rùn)。
比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率創(chuàng)新高，是規(guī)模效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合、技術(shù)創(chuàng)新以及高端化戰(zhàn)略共同作用的結(jié)果。然而，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，未來(lái)比亞迪需持續(xù)深化技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，在保持成本優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，不斷提升品牌價(jià)值，以應(yīng)對(duì)潛在挑戰(zhàn)，維持毛利率的穩(wěn)定與增長(zhǎng)，在全球汽車市場(chǎng)中續(xù)寫(xiě)輝煌 。
比亞迪供應(yīng)商與迪王的“愛(ài)恨交織”
汽車行業(yè)一則“比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%”的消息引發(fā)軒然大波，將比亞迪與其供應(yīng)商之間復(fù)雜微妙的關(guān)系推至聚光燈下。
一封網(wǎng)傳郵件顯示，比亞迪表示2025年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，為增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，要求供應(yīng)商從2025年1月1日起供貨產(chǎn)品降價(jià)10%。盡管比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛回應(yīng)稱，與供應(yīng)商的年度議價(jià)是汽車行業(yè)慣例，此次并非強(qiáng)制，可協(xié)商推進(jìn)，但這一消息仍引發(fā)廣泛關(guān)注與討論。有供應(yīng)商直言，自身利潤(rùn)微薄，如按要求降價(jià)，可能面臨虧損。據(jù)了解，目前汽車行業(yè)供應(yīng)鏈企業(yè)平均年降在5%左右，比亞迪10%的年降目標(biāo)遠(yuǎn)超行業(yè)水平。一位與比亞迪合作的零部件供應(yīng)商透露，若協(xié)商成功，仍需讓利5% - 8%，這對(duì)利潤(rùn)本就不高的供應(yīng)商而言，壓力巨大。
在比亞迪飛速發(fā)展的歷程中，供應(yīng)商扮演著重要角色。比亞迪銷量從2021年的60萬(wàn)輛飆升至2024年的427萬(wàn)輛 ，龐大的市場(chǎng)需求也為眾多供應(yīng)商帶來(lái)了發(fā)展機(jī)遇。部分供應(yīng)商搭上比亞迪發(fā)展的快車，實(shí)現(xiàn)了自身業(yè)務(wù)的擴(kuò)張與技術(shù)升級(jí)。例如，一些與比亞迪深度合作的供應(yīng)商，在比亞迪的技術(shù)指導(dǎo)與訂單支持下，不斷優(yōu)化生產(chǎn)工藝，提升產(chǎn)品質(zhì)量，甚至開(kāi)拓了新的市場(chǎng)。
但隨著比亞迪規(guī)模的不斷擴(kuò)大，對(duì)供應(yīng)鏈成本控制的要求也愈發(fā)嚴(yán)格。除降價(jià)要求外，比亞迪供應(yīng)鏈管理也日漸嚴(yán)格。有消息稱，11月初比亞迪召開(kāi)供應(yīng)商大會(huì)，旨在淘汰沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)商，原本數(shù)千家供應(yīng)商如今要減半。為留在比亞迪的供應(yīng)體系內(nèi)，部分供應(yīng)商不得不全力降本，這也導(dǎo)致供應(yīng)商的利潤(rùn)空間被進(jìn)一步壓縮。
此外，付款周期也是供應(yīng)商關(guān)注的焦點(diǎn)。有供應(yīng)商抱怨比亞迪付款周期較長(zhǎng)，這在一定程度上影響了企業(yè)的現(xiàn)金流。比亞迪推出“迪鏈”試圖解決供應(yīng)鏈資金問(wèn)題，通過(guò)數(shù)字化應(yīng)收賬款并允許其流轉(zhuǎn)，但供應(yīng)商反映，使用“迪鏈”存在貼現(xiàn)成本等問(wèn)題，實(shí)際并未有效緩解資金壓力。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，從2022年至2024年前三季度，寧德時(shí)代的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)已從49.98天一路暴增至68.13天 ，盡管比亞迪并非個(gè)例，但這無(wú)疑加重了供應(yīng)商的資金負(fù)擔(dān)。
當(dāng)然，也有供應(yīng)商對(duì)比亞迪持有不同看法。有供應(yīng)商表示，比亞迪銷量大，能給現(xiàn)金流，在制造業(yè)中，現(xiàn)金流對(duì)企業(yè)生存至關(guān)重要，若沒(méi)有現(xiàn)金流，公司可能難以為繼。同時(shí)，6月或11月、12月通常是主機(jī)廠與供應(yīng)商的談價(jià)期，協(xié)商是常態(tài)做法，比亞迪也不例外，且其并非像部分主機(jī)廠那樣不協(xié)商直接扣除年底合同費(fèi)用 。
從行業(yè)大環(huán)境來(lái)看，車企與供應(yīng)商之間的“愛(ài)恨情仇”并非比亞迪一家獨(dú)有。哪吒和極越曾遭到供應(yīng)商聯(lián)合上門討債，上汽大通也傳出要求供應(yīng)商降價(jià)10%的消息。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈、價(jià)格戰(zhàn)頻現(xiàn)的當(dāng)下，車企為降低成本、提升競(jìng)爭(zhēng)力，往往會(huì)將壓力傳導(dǎo)至供應(yīng)商。
對(duì)供應(yīng)商而言，雖然面臨諸多壓力，但為了維持業(yè)務(wù)合作，大多只能選擇妥協(xié)或協(xié)商。為滿足車企降價(jià)要求，供應(yīng)商可能會(huì)向其上游材料方施壓要求降價(jià)，一旦某個(gè)環(huán)節(jié)降不下來(lái)，就可能引發(fā)供應(yīng)鏈問(wèn)題，甚至導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量下降。
在這場(chǎng)合作與博弈中，也有車企選擇與供應(yīng)商建立更緊密的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。寶馬與寧德時(shí)代合作長(zhǎng)達(dá)12年，雙方組建聯(lián)合開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，共同推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步；理想在采購(gòu)空氣懸架時(shí)選擇當(dāng)時(shí)量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)有限的孔輝汽車，并協(xié)助其解決技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能爬坡。這種合作模式不僅有助于供應(yīng)商成長(zhǎng)，也能為車企帶來(lái)更優(yōu)質(zhì)穩(wěn)定的零部件供應(yīng)，實(shí)現(xiàn)雙贏。
比亞迪與供應(yīng)商之間的關(guān)系是汽車行業(yè)供應(yīng)鏈生態(tài)的一個(gè)縮影，未來(lái)，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的持續(xù)加劇以及行業(yè)的不斷變革，比亞迪與供應(yīng)商如何在合作中尋求平衡，化解矛盾，實(shí)現(xiàn)共贏，不僅關(guān)乎雙方利益，也將對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
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