南京長期作為蘇皖中心，在歷史文化、高等教育、工業(yè)基礎、交通布局等方面具有顯著優(yōu)勢，但近些年，在風頭上卻好像不如杭州、合肥等周邊城市活躍亮眼，甚至網絡上出現了很多關于南京發(fā)展一般的說法，更長期飽受在江蘇首位度低的質疑。我認為大家對于南京的認識還是不夠充分，有很多誤區(qū)。
01 首位度
本身江蘇就不是一個單中心發(fā)展的區(qū)域，均衡化一直是江蘇的主題。而且江蘇13市全都是二級財政。所謂二級財政對應的一般是省或直轄市，但江蘇13個市卻各個都是二級財政，都不用上繳江蘇省里。
江蘇的這種情況，全國獨一無二，加之社會運行有一個很常識性的共識，就是經濟基礎決定上層建筑。不管實際的行政建制是什么樣子的，但由于江蘇各市財政的獨立性，導致江蘇十三太保事實上是一個平權的關系。誰也不是誰的老大，誰也不是誰的小弟，因此在江蘇強調首位度其實沒有太大意義，這是那些踐行強省會戰(zhàn)略省份所不能理解的模式。
而且追溯歷史，實際上長江三角洲地區(qū)的經濟中心變遷與長江入?？诘牡乩硌葑?、政治格局及航運貿易發(fā)展密切相關，其經濟重心長期圍繞出?？诟浇鞘修D移。
比如漢代至南北朝時期，長江入海口位于今揚州、鎮(zhèn)江一帶（當時稱“廣陵潮”），揚州因地處長江與京杭大運河交匯點，成為南北漕運樞紐。后長江泥沙沉積使海岸線持續(xù)東擴，至南宋時入海口已延伸至南通附近，揚州因遠離新航道逐漸衰落。
蘇州依托太湖-長江水系和發(fā)達的棉紡織業(yè)，成為明清全國經濟中心。盡管不直接臨海，但通過瀏河港（鄭和船隊起錨地之一）與海外貿易間接連接出?？?。
明代黃浦江疏浚后，上海逐漸取代青龍港（今青浦）成為江南漕糧轉運節(jié)點，1843年上海開埠后，其位于長江入海口與東海交匯處的區(qū)位價值爆發(fā)，至此長三角中心長期鎖定在上海。
所以如今江蘇在經濟層面就是圍繞上海做配套的，包括蘇州在經濟層面為什么確實要比南京強一些，這幾乎是地理區(qū)位的必然結果。
而南京從最開始的建城，就是以軍事防御和權力主導為主要功能的，那句“鐘山龍蟠，石城虎踞，真帝王之宅”?傳頌千年，足矣說明南京的城市屬性。所以其經濟要素并不是南京的真正強項。和平年代，文化、行政、科研才是南京真正的城市基因。
另外GDP這套評價系統本身其實主要是針對工業(yè)時代的，那么到今天這個發(fā)展階段，這個評價體系是否依然靠譜，我認為是要打上一個問號的，這是需要思考的。
02 人才高地
因此如果南京想要在影響力上有更好的體現，科研是非常適合南京走的一條路徑。事實上這的確是南京的優(yōu)勢所在。
南京擁有51所高校，其中包括南京大學、東南大學等12所“雙一流”高校，高等教育在校人數（含研究生、普通高校、成人高校）數量超120萬，高教資源密度位居全國前三，這一優(yōu)勢為南京構建了強大的“人才蓄水池”。軟件與信息服務、生物醫(yī)藥、集成電路等產業(yè)得以快速集聚。
龐大的學生群體還催生了獨特的“校園經濟”，南京各大商圈、旅游景點中學生群體的活躍度和貢獻率是很高的，是城市消費活力的重要源泉。
03 轉化率
不過人才濟濟的南京時長會被認為創(chuàng)新力不足，比如技術轉化率僅為28%（江蘇省科技廳2023年數據），遠低于杭州的45%，但實際上這其中也存在一些誤區(qū)。
南京的技術轉化路線，更多指向基礎材料、高端裝備等領域，主要服務的對象是泛化的基礎性工業(yè)制造與生產，而不是大家熟悉的C端市場。因此南京的技術轉化成果往往直接作用于整體的產業(yè)鏈，是產業(yè)的底層基礎，更多著眼的是大家看不見的背后。
比如中電科55所耗時8年研發(fā)的碳化硅襯底技術實現量產，帶動南京集聚32家上下游企業(yè)，建成全國最大的化合物半導體產業(yè)基地之一，支撐新能源汽車、5G通信等下游產業(yè)升級。
揚子石化、金陵石化等企業(yè)年產烯烴超千萬噸，支撐著長三角半數以上的家電、汽車塑料部件供應。
在細分領域，南京更孕育出南瑞繼保（電網自動化市占率全球第一）、金斯瑞生物（基因合成技術領先）等“隱形冠軍”。這種“基礎材料+專精特新”的產業(yè)結構，使南京在外部經濟波動中展現出較強韌性，。
而杭州45%的轉化率，多集中在應用層創(chuàng)新，元素的整合，打包，并聚合成具體的面向大眾的產品，迭代速度很快，實際上更多屬于產業(yè)鏈的下游。
所以南京的創(chuàng)新領域和杭州并不在一個頻道上，也不是一個賽道，我們不能通過單純28%和45%這樣簡單的數字，就認定南京的科技創(chuàng)新力不足，這是對南京認知相當大的誤判。
不過在風險投資體系構建上，南京確有不足，不少高校實驗室的專利往往流向長三角其他城市進行產業(yè)化，形成“智力播種，他鄉(xiāng)收獲”的尷尬局面。
我認為南京需增強“以投帶引”模式，通過設立政府母基金撬動社會資本共同參與到對于創(chuàng)新企業(yè)的支持上。同時在南京各地的大學聚集區(qū)打造“創(chuàng)業(yè)苗圃-孵化器-加速器”全鏈條生態(tài)載體，讓創(chuàng)新種子“就地生根”。
南京需要更多本地品牌，需要更多創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的成功案例與故事，以此激勵青年學子在南京投身于創(chuàng)業(yè)的大潮當中，并收獲豐厚的財富，這的確是南京需要加強的地方。
04 軌道上的都市圈
在高鐵時代，南京實際上沒有受到足夠的重視，面臨“樞紐地位強化”與“通勤網絡薄弱”的矛盾。比如京滬高鐵南京段僅設南京南站，前后站點距離很遠，高達50km以上，而蘇錫常鎮(zhèn)段站點密度明顯更高，間隔距離也小的多，最小的間隔也就約24km。
即使是滬寧城際，南京版圖內的站點數量也只有兩站，有一站實際還只下不上。致使南京東西兩翼的遠郊板塊難以借助高鐵資源實現高效的同城化，而該線路上的其他城市所擁有的站點居然大部分都比南京要多。
面對這個問題，南京大膽創(chuàng)新另辟蹊徑，以跨市地鐵破解空間約束，這個構想非常龐大，也很超前。不僅率先實現了區(qū)區(qū)通地鐵，還將南京的影響力擴充至周邊城市。
已開通的S6寧句線日均客流超5萬人，在建的寧馬城際（S2）、寧揚城際（S5）未來將把通勤圈擴展至安徽馬鞍山、江蘇揚州。未來寧天城際（S8）還將延伸到天長，寧和城際（S3）也將延伸到和縣。
這種“地鐵織網”戰(zhàn)略不僅緩解了主城人口壓力，更使南京成為全國首個跨省地鐵網絡城市，為都市圈要素流動提供高效的物理通道。
當下的南京正推動軌道交通的“四網融合”：將城際鐵路、市域快線、城市地鐵、公交系統整合為“一小時通勤圈”，這個龐大的構想正在一步步變成現實。
不過需要注意的是，這種發(fā)展模式實際上是將南京的核心城市資源通過地鐵網分享出去，而跨市或跨省地鐵的存在，使得南京周邊城市的人口不需要遷入南京就能享受到這些資源。不僅避免了南京市域人口的過度聚集，同時也增加了周邊城市的土地含金量，實際上南京跨市地鐵對周邊城市有著實實在在的賦能作用。
南京都市圈是真的在落實共融共享、多中心的發(fā)展理念，這與強省會路徑下的發(fā)展思路，就是網友常說的“吸血模式”是有很大不同的。
因此現在很多人在說南京人口增長不夠等等，好像落后了怎么怎么樣，但實際上，這本就是南京在一開始就設計好的，南京本來設計的人口上限也就1300萬人。
也許數據層面南京的首位度確實較低，但南京的真實影響力卻不容忽視。去年南京德基“爆賣”245億，一舉超越北京SKP，足見南京實際體感影響力的強大。
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