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從小米車事故看王傳福“無人駕駛就是扯淡”言論，話糙理不糙！

近日，看了之前比亞迪董事長王傳福關(guān)于“無人駕駛就是扯淡”的一番言論，結(jié)合目前小米SU7事故引發(fā)的智駕安全性能的熱烈討論，感觸特別深刻！

圖片來自網(wǎng)絡(luò)視頻

王傳福認(rèn)為，所謂的智駕充其量是高級輔助駕駛，僅此而已！

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他的話似乎有點直白甚至粗魯，但卻是汽車行業(yè)的至理名言，試想，有什么能比乘車人的安全更重要？

這個爭議實質(zhì)上是關(guān)于自動駕駛技術(shù)發(fā)展階段與安全邊界的深刻反思。這一爭議需從技術(shù)演進、行業(yè)現(xiàn)狀、安全要求三個方面進行剖析：

一、輔助駕駛與無人駕駛的本質(zhì)區(qū)別

1. 宣傳陷阱須破除

當(dāng)前許多車企宣傳的“無人駕駛”（L4/L5）與用戶理解的“完全自主”，存在認(rèn)知方面巨大的鴻溝！王傳福稱“無人駕駛是扯淡”，實質(zhì)上抨擊的，是將L2+輔助駕駛包裝為“自動駕駛”的營銷亂象。這次發(fā)生在安徽德上高速的事故與此不無關(guān)系，盡管駕駛者本人負(fù)有重要責(zé)任！如美國的SAE標(biāo)準(zhǔn)，L3以下系統(tǒng)仍需駕駛員全程監(jiān)控。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)視頻

2. 鐵路與公路系統(tǒng)的不可比性

汽車無人駕駛的討論，讓我聯(lián)想到我國鐵路目前的自動控制技術(shù)。

（1）平心而論，國鐵目前的列控系統(tǒng)（CTCS) 和自動停車裝置（ATP），比我國汽車的智駕技術(shù)要高得多！實際上，汽車智駕技術(shù)與鐵路CTCS-3級列控系統(tǒng)（可實現(xiàn)無人干預(yù)的列車自動運行）存在代際差距。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

（2）在環(huán)境條件方面，鐵路也比公路要好得多：鐵路采用封閉式軌道，變量雖多但基本可控可預(yù)測；而公路需應(yīng)對行人、動物、突發(fā)障礙等等，至少有上百種變量，感知決策難度呈指數(shù)級上升！

圖片來自網(wǎng)絡(luò)

即使如此，鐵路為了確保安全，尚且不敢取消司機，汽車何德何能敢于實施無人駕駛？

二、技術(shù)激進主義與務(wù)實路線的沖突

1. 新勢力與傳統(tǒng)車企的路線分化

以特斯拉、小鵬為代表的“軟件定義汽車”派，通過影子模式收集數(shù)十億公里數(shù)據(jù)迭代算法；而比亞迪等傳統(tǒng)廠商則聚焦“漸進式路線”，將自動泊車、高速領(lǐng)航等L2+功能與機械素質(zhì)深度耦合。

據(jù)2023年的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪漢EV的AEB觸發(fā)率僅為新勢力車型的1/3，但誤觸發(fā)率低至0.02次/萬公里！兩者的駕駛體驗和安全感，相信每人心中都有一桿秤。

2. 小米SU7事故的警示價值

在安徽德上高速事故中，涉事SU7在開啟智駕模式下未能識別施工錐桶，暴露出視覺融合算法的場景泛化短板。相較之下，鐵路CTCS系統(tǒng)通過（無源）應(yīng)答器預(yù)先寫入的線路數(shù)據(jù)，實現(xiàn)厘米級定位，這種“確定性環(huán)境”與公路“不確定性環(huán)境”的根本差異，恰恰就是王傳福質(zhì)疑的技術(shù)天花板。

鐵路應(yīng)答器圖片來自網(wǎng)絡(luò)

三、從功能堆砌到系統(tǒng)容災(zāi)

1. 功能安全（FuSa）與預(yù)期功能安全（SOTIF）的平衡

鐵路列控系統(tǒng)遵循EN 5012X系列標(biāo)準(zhǔn)，通過“故障倒向安全”的原則，確保任何單點失效不引發(fā)災(zāi)難；而汽車智駕系統(tǒng)需同時應(yīng)對硬件故障（FuSa范疇）與算法誤判（SOTIF范疇）。小米SU7事故恰屬后者，凸顯現(xiàn)有ISO 21448標(biāo)準(zhǔn)在實際行駛場景中覆蓋面的不足。

2. 冗余設(shè)計的成本悖論

鐵路自動控制系統(tǒng)歷來堅持冗余設(shè)計理念，如聯(lián)鎖機設(shè)計有雙套(AB機），而高鐵ATP系統(tǒng)更是配備三重冗余控制器，成本約占整車的15%；