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導(dǎo)語

Introduction

安全的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，早已跟不上新汽車時代的發(fā)展速度了。

最近的一起高速智駕碰撞起火爆燃的交通事故，在3位花季女孩喪命，和小米巨大的流量關(guān)注度面前，被推上了輿論的風(fēng)口浪尖，分析評論的文章很多，從智駕的問題，到電車電池安全，從對個人安全駕駛的警示，到互聯(lián)網(wǎng)時代營銷的偏差或失真，大多數(shù)都表達(dá)深刻且到位。

可以說讓更多人在這次慘痛的教訓(xùn)中，關(guān)注到或者重視到汽車不是大號手機(jī)，不能由所謂的智能汽車，掩蓋掉了消費(fèi)者對安全這一基本要素的重視和需求。

但現(xiàn)實(shí)的情況是，小米的這場事故，并不是圈內(nèi)的第一個，從特斯拉到蔚來再到問界，新勢力企業(yè)推出的所謂智能汽車，在給人帶去科技和新奇體驗(yàn)的同時，為什么會頻頻因?yàn)橄嗨频膯栴}而引發(fā)大小悲劇，甚至讓一些人失去寶貴且唯一的生命。

在盡量避免昨日重現(xiàn)、悲劇重演的步道上，值得這個行業(yè)每位從業(yè)者和相關(guān)人員去慢下來再謹(jǐn)慎思考一番。

實(shí)際上，除了上述所言很多人討論到的那些問題外，還有一個不可忽視的要素，則是快速發(fā)展的智能汽車，已經(jīng)讓很多法規(guī)和限制，難以追趕和適應(yīng)當(dāng)前的這種節(jié)奏。換句話說，用過去油車或者傳統(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)，去管理一個游走在芯片、系統(tǒng)和算法之間更復(fù)雜的規(guī)則，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上時代的進(jìn)程了。

也正是因?yàn)榉ㄒ?guī)、監(jiān)管的空白和無視，讓一些潛在的、小概率的安全隱患不斷發(fā)生，從而在一定程度上重創(chuàng)了汽車創(chuàng)新和前進(jìn)的步伐，不斷挑起用戶和技術(shù)之間的信任危機(jī)。

比如安全帶如何提醒，才能保證100%地規(guī)范使用？

在面對后排小桌板、娛樂屏、零重力座椅、對向座椅等新技術(shù)和消費(fèi)趨勢時，有關(guān)安全的強(qiáng)制法規(guī)，是否真的上好了雙保險？

新能源車在遇到電池碰撞安全問題時，是否完全滿足不起火、不爆炸的強(qiáng)制規(guī)范？

智能駕駛在L2駕駛輔助邁向L4的過程中，駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)是否真正起到了保障安全的首要作用？

當(dāng)企業(yè)在有意或無意觸碰到安全標(biāo)準(zhǔn)紅線時，監(jiān)管是否真的起到了威懾效果？

在被軟件定義的汽車新時代，安全的強(qiáng)制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，真的需要不斷升級了。

舊時代的標(biāo)準(zhǔn)

管不住新汽車的奔騰

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，全球每年因?yàn)檐嚨溗劳龅娜藬?shù)高達(dá)110萬余人。而在中國，道路資源豐富，汽車保有量大，交通參與者復(fù)雜且眾多，每年差不會有近15萬起汽車交通事故，大約有10萬人因?yàn)檫@些事故喪命，這給社會、經(jīng)濟(jì)、個人和家庭帶去的損失和悲痛，卻無法用具體的數(shù)據(jù)去呈現(xiàn)和形容。

如何讓汽車變得更安全？以減少如此多的交通事故對人們造成的傷害，其實(shí)在企業(yè)和法規(guī)的雙重努力下，中國汽車企業(yè)已經(jīng)做得相對不錯了，基本上絕大多數(shù)車型都能滿足中國新車評價規(guī)程（C-NCAP），且隨著每隔幾年技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提升，包括如中保研這樣的機(jī)構(gòu)入局，汽車本身的安全系數(shù)也得到了進(jìn)一步強(qiáng)化。

但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，理想狀態(tài)下，汽車事故對人帶去的傷害應(yīng)該降到零，千萬別用概率和幸存者偏差去評價汽車的安全規(guī)范，因?yàn)槭鹿蕦τ讵?dú)立的個體來說，就只有零和100%的關(guān)系。這就要求車企和監(jiān)管，在汽車安全上不容有任何妥協(xié)。

比如說智能駕駛輔助，在過往的標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗(yàn)中，并沒有相關(guān)的法律法規(guī)可以參考，目前唯一可以檢索到的是2024年底工業(yè)和信息化部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃項(xiàng)目，但該計(jì)劃預(yù)計(jì)在2026年底實(shí)施。

就整個汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)范而言，智駕還屬于非常新的技術(shù)范疇，包括以最基礎(chǔ)的主動安全功能——自動緊急制動（AEB）為例，不同的車企，不同的車型，同樣的AEB功能在使用規(guī)則、功能失效以及有效范圍等方面都存在巨大差異。

此外，相關(guān)的測試標(biāo)準(zhǔn)也沒有跟上行業(yè)的發(fā)展步伐。而正是由于上述各種差異的存在，也導(dǎo)致了消費(fèi)者在駕駛不同品牌甚至是同一款車型的不同配置版本車輛時，存在對當(dāng)前AEB功能的認(rèn)知盲區(qū)，從而導(dǎo)致不少事故的意外發(fā)生。

而對于駕駛輔助中DMS駕駛的監(jiān)測系統(tǒng)和退出機(jī)制而言，每家車企也不一樣。比如脫手脫眼后多少秒需要提醒，多少秒需要強(qiáng)制退出智駕，智駕退出之后，是雙閃停在原地，還是靠邊停車，乃至接通ECALL系統(tǒng)？基本上都沒有一個非常規(guī)范和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

在一些社交媒體上，經(jīng)常會看到有車主用重力感應(yīng)球騙過系統(tǒng)的檢測，以打游戲或睡覺的狀態(tài)甚至離開主駕的方式去駕駛車輛，這些危險的、讓汽車留下安全漏洞的行為，同樣也值得車企和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)重視。

是否可以有一些強(qiáng)硬的標(biāo)準(zhǔn)，比如視覺監(jiān)視和座椅的重力感應(yīng)，去限制駕駛者在用智駕的過程中，隨時監(jiān)控方向盤和路面狀況。就好比特斯拉系統(tǒng)中的懲罰機(jī)制，出現(xiàn)危險駕駛行為后，給一個評分去限制FSD的使用，實(shí)際上這種策略就是對用戶行為最好的規(guī)范。

再比如L2駕駛輔助過程中，說針對道路上一些限速的提醒，系統(tǒng)識別之后究竟是降速還是維持原來的設(shè)定速度，這方面每家基本上也不一樣。包括小米SU7 （參數(shù) 丨圖片），這次如果能夠在暗光環(huán)境下識別施工路段的限速提醒，并依照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，可能悲劇就不會發(fā)生。

又特別是如今在智能駕駛輔助的發(fā)展和推動中，包括在消費(fèi)者普及和教育中，基本上以造車經(jīng)驗(yàn)和安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)積累嚴(yán)重不足的新勢力車企去主導(dǎo)，這對整個行業(yè)安全底線的堅(jiān)守，本來就是一場嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

再拿電池安全來說，2020年工信部發(fā)布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，以確保乘員有足夠的時間安全逃生。在2024征求意見稿中，工信部將熱擴(kuò)散要求提升至“不起火、不爆炸”，取消了時間限制，但這項(xiàng)技術(shù)規(guī)范計(jì)劃要到2026年才開始實(shí)施。

因?yàn)橹?024年2月，78%的受訪企業(yè)（包括整車和電池廠商）已具備“不起火、不爆炸”技術(shù)儲備，14%計(jì)劃在2026—2027年達(dá)標(biāo)。同時還有一點(diǎn)則在于，電池起火爆炸的測試標(biāo)準(zhǔn)，碰撞速度僅覆蓋≤50km/h的碰撞場景，無法模擬高速公路事故（如80—120km/h）對電池的破壞。

顯然從國家法規(guī)和監(jiān)管層面，并不是非常嚴(yán)苛的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上是鼓勵新能源和智能汽車的發(fā)展和進(jìn)化，推動中國汽車在換道超車中的進(jìn)程。但也必須看到，沒有安全底線作為緊箍咒，遲早會在無序競爭和發(fā)展中出現(xiàn)受傷流血事件，想必這也是整個社會和行業(yè)不愿看到的。

安全

不容任何妥協(xié)

如今討論熱烈的智駕，其實(shí)就是駕駛輔助而已，這是行業(yè)的共識，但在企業(yè)的輿論引導(dǎo)和宣傳中，智駕被看作是2025年包括之后競爭最核心的領(lǐng)地。

2023年，比亞迪王傳福就表達(dá)過對智駕的看法，他認(rèn)為無人駕駛是“被資本裹挾的皇帝新衣”，認(rèn)為現(xiàn)有法律框架無法解決此類問題。而現(xiàn)在很多消費(fèi)者被智駕的宣傳蒙蔽雙眼，認(rèn)為XXX的智駕非常強(qiáng)大，可以幫你開車，這種想法和行為非常危險。

吉利李書福也曾表示，十幾年前沃爾沃就開始研究無人駕駛技術(shù)，而且一直堅(jiān)持到今天從未停止，為何至今沒有量產(chǎn)呢？因?yàn)橐坏┻M(jìn)入無人駕駛狀態(tài)，司機(jī)是可以睡覺休息的，而不是讓司機(jī)提心吊膽隨時被提醒人工接管，這既是對生命的尊重和敬畏，也是對品牌的呵護(hù)。

當(dāng)然，伴隨著如今技術(shù)的進(jìn)步，消費(fèi)者對汽車產(chǎn)品和功能的更多需求，相應(yīng)的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更應(yīng)該做出升級。

以汽車安全帶為例，這項(xiàng)保命的功能，也會出現(xiàn)一些不夠更安全的強(qiáng)制規(guī)范的問題。雖然道路交通法有全員系安全帶的規(guī)定，并非每個人都遵守。這個時候，就需要監(jiān)管和車企共同推動安全帶對駕乘人員的保護(hù)。

特別是二排三排提醒，智駕系統(tǒng)和安全帶關(guān)聯(lián)方面，包括一些用戶采用先插安全帶再坐在上面，或者購買安全帶插片，繞過系統(tǒng)的檢測，雖然看上去是用戶自己“作死”，倒不如說車企和監(jiān)管在技術(shù)上給不安全的行為留下了可乘之機(jī)。

因此這類安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制統(tǒng)一，就顯得非常有必要，比如運(yùn)用更高級的安全帶檢測設(shè)施如視覺識別+傳感器感應(yīng)，在安全方面下料，本身就應(yīng)該成為行業(yè)和車企普遍的共識。即便是滴滴滴的聲音和用戶體驗(yàn)會有一定的沖突，但在安全面前，一切的體驗(yàn)都應(yīng)該為之讓步。

還有如今新汽車時代，對后排小桌板、零重力座椅、后排座椅鋼板，乃至汽車芯片等，這些對安全行車和駕駛有風(fēng)險的配置和功能，也應(yīng)該納入強(qiáng)制安全的標(biāo)準(zhǔn)范疇。

之前筆者在與一家頭部工程師聊，為什么不為旗下的新能源SUV裝上小桌板和零重力座椅？因?yàn)楝F(xiàn)在新能源汽車的使用邊界拓展了，駐車狀態(tài)下的車內(nèi)使用體驗(yàn)時間變得越來越長，小桌板和零重力座椅非常適合休息。

該工程師表示，這樣的配置對于行車安全是有隱患的，比如行車過程中一旦發(fā)生事故，打開的小桌板會入侵消費(fèi)者身體造成傷害；而零重力座椅一旦放倒，行車過程中的安全帶保護(hù)的束縛將會失效，雖然是小概率事件，最后為了安全做了一些取舍。

然而反過來講，這些用戶需要的配置，就不能像安全帶一樣，設(shè)置一些提醒和限制功能嗎？比如設(shè)置行車過程中，小桌板和零重力座椅未歸位的安全提醒，且無法關(guān)閉，以確保行車的安全。實(shí)際上這些企業(yè)以現(xiàn)在的技術(shù)是完全可以做到的，至于為什么不做，一方面可能是因?yàn)槌杀镜膲毫?，而另一方面則是因?yàn)樗皇菑?qiáng)制的規(guī)范。

再比如汽車芯片，在曾經(jīng)一段時間芯片緊缺的時候，一些企業(yè)將消費(fèi)級的芯片用于汽車，取代車規(guī)級芯片的運(yùn)用。沒有問題還好，一旦發(fā)生高溫或極寒的情況，消費(fèi)級芯片罷工，就會危及行車安全和人的生命了。

如何讓企業(yè)不去碰安全的紅線和底線，除了制定強(qiáng)制法規(guī)和規(guī)則外，強(qiáng)硬的懲罰措施也是必要的，而且要建立相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的全行業(yè)監(jiān)督機(jī)制，特別是企業(yè)間的監(jiān)督和舉報機(jī)制。因?yàn)楹芏鄷r候關(guān)于汽車安全方面的技術(shù)評價，普通消費(fèi)者難以準(zhǔn)確識別和摸透，只有讓懂行的人去監(jiān)督和規(guī)范，讓那些鋌而走險的車企付出慘痛的代價，才能確保車廠造的每一臺車，都符合更高規(guī)格的安全標(biāo)準(zhǔn)，共同促進(jìn)行業(yè)進(jìn)步。

每年交通事故死那么多人，他們不應(yīng)該僅僅是一個冰冷的數(shù)字，在經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)積累的背后，這些數(shù)據(jù)和報告也應(yīng)該向全行業(yè)共享，并就更多的安全風(fēng)險改進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)全行業(yè)的推廣因?yàn)槠嚢踩粌H關(guān)乎著每一位駕乘人員的生命財(cái)產(chǎn)安全，更是整個汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)健前行的基石。

最后作為普通消費(fèi)者，要明白的是，關(guān)于汽車安全，千萬別看它說了什么，要看這家品牌和車企做了什么，在安全方面發(fā)生了什么。