新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)
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剛剛過去的清明小長(zhǎng)假，安徽、江蘇、浙江等地高速公路電子屏上的警告標(biāo)語上了熱搜?！爸悄荞{駛只是輔助，高速開車仍需專注”“前方占道施工，關(guān)閉輔助駕駛”“高速路況復(fù)雜，慎用輔助駕駛”……G50滬渝高速更是直接要求“停止使用智能駕駛”。
為什么會(huì)這樣？幾乎所有人都知道答案——2025年3月29日深夜，一輛搭載NOA智能輔助駕駛系統(tǒng)的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽德上高速公路撞上施工路障，車輛爆燃致3個(gè)年輕的生命撒手人寰。
慘痛的悲劇不僅撕開了智能駕駛技術(shù)的“安全神話”偽裝，更將行業(yè)狂飆背后的技術(shù)短板、營(yíng)銷泡沫與監(jiān)管漏洞暴露無遺。
當(dāng)車企以“智駕平權(quán)”之名加速內(nèi)卷時(shí)，這場(chǎng)事故如同一面棱鏡，折射出技術(shù)創(chuàng)新與生命安全的深刻矛盾——在技術(shù)創(chuàng)新尚未跨越“生命至上”的價(jià)值底線，我們是否正陷入“信任陷阱”，為致命盲區(qū)埋單？
1.智能駕駛的“信任陷阱”
進(jìn)入2025年，智能駕駛技術(shù)的不斷突破與產(chǎn)業(yè)模式的轉(zhuǎn)型，“智駕平權(quán)”這一新興概念席卷而來。
過往只有豪華車型才搭載的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，如今隨著硬件成本持續(xù)下降、軟件算法日臻成熟以及政策支持力度加大，智能駕駛正逐步向10萬元甚至更低價(jià)位的車型下沉，開啟了一場(chǎng)從“少數(shù)人專享”到“全民共享”的變革。
可當(dāng)越來越多的人將關(guān)注點(diǎn)放在“智駕平權(quán)”時(shí)，三個(gè)花季少女的離世，終于讓消費(fèi)者對(duì)智能駕駛的信任崩塌。
3月29日深夜安徽德上高速的事故中，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版搭載的純視覺輔助駕駛，在夜間施工路段暴露出致命短板：激光雷達(dá)的缺失導(dǎo)致系統(tǒng)對(duì)異形路障的識(shí)別距離不足200米，從發(fā)出預(yù)警到碰撞僅剩2秒，而人類平均接管時(shí)間需2.3秒，形成了0.3秒的“死亡窗口”。
圖/德上高速事故
來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖
形成巨大反差的是，小米曾宣傳其AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）系統(tǒng)能在夜間135km/h時(shí)速下穩(wěn)定剎停，但事故中AEB全程未介入。技術(shù)專家指出，純視覺方案對(duì)靜態(tài)障礙物的識(shí)別存在天然缺陷，而車企卻將這一“技術(shù)邊界”隱匿于營(yíng)銷話術(shù)之后。
圖/AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)測(cè)試
來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖
這場(chǎng)事故的背后，是行業(yè)普遍存在的“頂配演示、低配交付”亂象。小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版與頂配MAX版在智駕硬件上差異懸殊：前者采用單Orin-X芯片（算力84TOPS），后者配備雙芯片（算力508TOPS）；低配版砍掉激光雷達(dá)與高精度定位模塊，感知能力下降43%。
圖/小米SU7各版本搭載芯片
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然而，發(fā)布會(huì)上雷軍重點(diǎn)展示的卻是頂配車型穿越“魔鬼匝道”的場(chǎng)景，或?qū)е孪M(fèi)者誤判入門版性能。這種“技術(shù)障眼法”與特斯拉將“完全自動(dòng)駕駛”降級(jí)為“輔助駕駛”的公關(guān)操作如出一轍，本質(zhì)都是將用戶置于認(rèn)知盲區(qū)。
更深層的危機(jī)在于用戶教育失效。調(diào)查顯示，72%的自動(dòng)駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)提示后2秒內(nèi)，但車企仍在用“零接管”“解放雙手”等話術(shù)刺激銷量。某新勢(shì)力銷售培訓(xùn)手冊(cè)甚至要求“淡化L2級(jí)限制，強(qiáng)調(diào)科技感”。
當(dāng)技術(shù)被包裝成“安全天花板”，而手冊(cè)中“需全程手握方向盤”的警告淪為免責(zé)條款，用戶對(duì)系統(tǒng)的過度依賴便成為必然。正如一位工程師坦言：我從不信任夜間智駕，但消費(fèi)者以為買了車就能睡覺。
2.安全設(shè)計(jì)留致命盲區(qū)？
若說智駕系統(tǒng)是事故的導(dǎo)火索，車輛安全設(shè)計(jì)的缺陷則讓悲劇無可挽回。智能汽車的安全性能本應(yīng)是系統(tǒng)工程，但在行業(yè)追求科技感與成本控制的浪潮中，部分關(guān)鍵設(shè)計(jì)正在形成系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。
以發(fā)生事故的小米SU7為例，其隱藏式門把手與電子鎖的組合設(shè)計(jì)在碰撞斷電場(chǎng)景下暴露出致命缺陷。小米SU7雖在手套箱內(nèi)設(shè)置了機(jī)械拉手，但其位置隱蔽且缺乏醒目標(biāo)識(shí)。尤其是如果乘客處于慌亂或者對(duì)車型不熟悉的情況下，很難起到作用。
圖/小米SU7兩種手動(dòng)開門方式
來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖
動(dòng)力電池的安全防護(hù)同樣面臨現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。小米宣稱的“14層電池防護(hù)”在97km/h斜向撞擊中失效，這與行業(yè)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)滯后直接相關(guān)。當(dāng)前中國(guó)C-NCAP、歐洲Euro NCAP的正面碰撞測(cè)試時(shí)速分別為64km/h和50km/h，而實(shí)際高速公路平均車速已達(dá)100km/h。
清華大學(xué)車輛學(xué)院的研究報(bào)告指出，磷酸鐵鋰電池殼體強(qiáng)度較三元鋰電池低12-18%，但其熱失控觸發(fā)溫度卻高得多。這種材料特性差異意味著，雖然磷酸鐵鋰電池在緩慢穿刺時(shí)表現(xiàn)穩(wěn)定，但在高速碰撞導(dǎo)致的瞬間結(jié)構(gòu)破壞中，電解液泄漏風(fēng)險(xiǎn)反而增加47%。比亞迪刀片電池雖通過針刺實(shí)驗(yàn)，但其蜂窩結(jié)構(gòu)在超過80km/h的偏置碰撞中，電芯撕裂概率仍達(dá)21%。
一方面汽車電子化帶來的安全悖論正在顯現(xiàn)，另一方面行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)重滯后進(jìn)一步放大了風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)內(nèi)現(xiàn)行GB11551-2014《汽車正面碰撞乘員保護(hù)》標(biāo)準(zhǔn)仍沿用十年前的技術(shù)框架，對(duì)電子門鎖失效場(chǎng)景缺乏測(cè)試要求。
在用戶端，小米SU7長(zhǎng)達(dá)478頁的用戶手冊(cè)中，機(jī)械應(yīng)急裝置的操作指引僅占0.4頁篇幅，且未在車輛實(shí)體部位設(shè)置明顯標(biāo)識(shí)。這種“重功能演示、輕安全告知”的傾向具有行業(yè)普遍性。
當(dāng)然，在安全解決方案的探索上，我們也不能抹除小米汽車等企業(yè)的付出。沃爾沃EX90全系保留機(jī)械門把手并涂裝熒光標(biāo)識(shí)，小鵬G6在B柱內(nèi)側(cè)增設(shè)聲光指引系統(tǒng)，蔚來ET7則開發(fā)了碰撞后門把手自動(dòng)彈射技術(shù)。
圖/沃爾沃EX90-蔚來ET7-小鵬G6
來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖
這些實(shí)踐表明，科技感與安全性并非不可兼得，關(guān)鍵在于是否愿意為“看不見的安全”投入研發(fā)資源。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)加速向智能化轉(zhuǎn)型，如何重建安全設(shè)計(jì)的優(yōu)先級(jí)，將成為檢驗(yàn)企業(yè)技術(shù)倫理的重要標(biāo)尺。
3.行業(yè)狂飆背后的“安全債”
在智能駕駛技術(shù)狂飆突進(jìn)的浪潮中，一場(chǎng)關(guān)乎生命安全的博弈正悄然上演。小米事故絕非偶然，而是智能駕駛“大躍進(jìn)”的必然代價(jià)。
芯片算力不斷突破，車企的“配置軍備競(jìng)賽”愈演愈烈，而與之配套的安全驗(yàn)證周期卻被壓縮——某新品牌要求供應(yīng)商3個(gè)月完成智駕系統(tǒng)適配，傳統(tǒng)車企通常需要18個(gè)月。這種殺雞取卵式的硬件競(jìng)爭(zhēng)邏輯背后，是安全驗(yàn)證體系的全面失守，安全淪為內(nèi)卷的犧牲品，正將行業(yè)推向風(fēng)險(xiǎn)積聚的深淵。
另一方面，極致的性能追求與安全底線的撕裂，正在行業(yè)狂飆的背后欠下更多的“安全債”。車企競(jìng)相追求車輛的馬力及速度，“極致動(dòng)能”“X秒破百”的宣傳營(yíng)銷不絕于耳，但有沒有考慮過，這些性能參數(shù)早已遠(yuǎn)超普通消費(fèi)者駕馭能力。
更危險(xiǎn)的是，為追求極致性能，部分車型的制動(dòng)系統(tǒng)未同步升級(jí)。當(dāng)宣傳頁上用“貼地飛行”渲染速度與激情時(shí)，車企卻未告知消費(fèi)者：普通道路上一腳地板油，可能讓車輛瞬間突破輪胎抓地力與電子穩(wěn)定系統(tǒng)的控制極限。
法律體系的滯后則讓安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步發(fā)酵。國(guó)內(nèi)L3級(jí)自動(dòng)駕駛路權(quán)法規(guī)懸而未決，事故責(zé)任認(rèn)定仍沿用燃油車時(shí)代的“駕駛員全責(zé)”框架。
圖/國(guó)內(nèi)L3現(xiàn)行法律框架下的責(zé)任劃分
來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖
當(dāng)小米SU7的NOA系統(tǒng)在2秒內(nèi)完成“預(yù)警-減速-碰撞”時(shí)，法律既無法追溯算法決策的缺陷，也難以界定人機(jī)控制權(quán)的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)移。這種制度真空催生出危險(xiǎn)的商業(yè)邏輯，未成熟技術(shù)被包裝為“顛覆性創(chuàng)新”推向市場(chǎng)。
圖/3.29安徽事故行車數(shù)據(jù)
來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖
令人不安的還有供應(yīng)鏈透明度缺失，電池供應(yīng)商信息至今未被納入強(qiáng)制披露范圍。此次事故中，混裝了寧德時(shí)代和比亞迪弗迪電池的SU7標(biāo)準(zhǔn)版搭載的電池來自哪里，寧德時(shí)代第一時(shí)間予以否認(rèn)，比亞迪在沉默幾日后疑似做出了“只提供電芯”的回應(yīng)，不過相關(guān)報(bào)道目前均已被下線處理。
電動(dòng)汽車最關(guān)鍵的零部件都要抽盲盒，車企嘴里的“安全第一”謊言還需要多少事故來粉碎？
當(dāng)技術(shù)狂奔時(shí)，唯有將敬畏制度化，才能避免信任的崩塌。破解困局需要一場(chǎng)全行業(yè)的“安全覺醒”，當(dāng)遇難者家屬質(zhì)問“系統(tǒng)安全為何需要人命填坑”時(shí)，這記叩問直指行業(yè)的技術(shù)倫理困境。
小米SU7的慘烈碰撞，撞碎的不只是三個(gè)年輕生命，更是整個(gè)行業(yè)對(duì)“技術(shù)至上主義”的盲目信仰。
智駕的未來，或者說整個(gè)新能源汽車行業(yè)的未來，不應(yīng)是“用事故換進(jìn)步”，而是讓每一次創(chuàng)新都經(jīng)過安全的淬煉。畢竟，在生命面前，所有技術(shù)的進(jìn)步都該為安全而警鐘長(zhǎng)鳴。
【頭圖由AI生成】
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