爆款車型風(fēng)光不再，銷量同比連續(xù)數(shù)月保持雙位數(shù)下滑的賽力斯，急需新的爆款車型來應(yīng)對(duì)瞬息萬變的新能源車市場(chǎng)。
然而就在一年前，賽力斯還過著璀璨的日子。當(dāng)時(shí)其憑借問界品牌月銷量持續(xù) “遙遙領(lǐng)先”，于2024年順利扭虧為盈，躋身全球第四家盈利的新能源車企之列，這也成為其赴港上市的信心來源。
對(duì)比之下，2025年銷量的急轉(zhuǎn)直下猶如突如其來的風(fēng)暴，將這家昔日轉(zhuǎn)型成功的新能源車企推入尷尬境地。
在此困境下，問界M8能否成為賽力斯擺脫頹勢(shì)的 “救命稻草”，將其從銷量下滑的泥沼中拉出來？
銷量“跌跌不休”的賽力斯
在國家促消費(fèi)政策及多省市配套措施落地推動(dòng)下，疊加車展等線下活動(dòng)全面啟動(dòng)，我國新能源車3月實(shí)現(xiàn)銷量與滲透率的雙提升。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，3月全國新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)112.8萬輛，同比增長35.5%，環(huán)比增長35.9%。1-3月累計(jì)批發(fā)284.7萬輛，同比增長42.8%。
盡管行業(yè)整體在多重利好下大幅增長，曾作為新能源車銷量黑馬的賽力斯卻驟然失速，同比銷量自2025年以來，連續(xù)呈現(xiàn)雙位數(shù)大幅下滑。
賽力斯發(fā)布的產(chǎn)銷快報(bào)顯示，今年1-3月，該公司總銷量依次為22430輛、21329輛和24609輛，同比降幅依次達(dá)45.82%、39.40%和 34.43%。
與此同時(shí)，曾憑借與華為聯(lián)合打造問界品牌成功破圈、被視作傳統(tǒng)車企 “最成功轉(zhuǎn)型” 代表的賽力斯，其新能源車型銷量已難現(xiàn)往日高光。
2025年1-3月，賽力斯新能源車銷量分別為17906輛、17841輛和18805輛，同比降幅分別達(dá)51.39%、41.04%和32.19%。
事實(shí)上，賽力斯新能源車銷量下滑的端倪早在2024年12月便已顯現(xiàn)。當(dāng)月其新能源車銷量為37319輛，雖推動(dòng)2024年全年新能源汽車銷量達(dá)426885輛，但該月卻是賽力斯2024年唯一一個(gè)產(chǎn)銷量均同比下滑的月份，其中銷量同比降幅為11.4%。
賽力斯新能源車銷量的下滑，從其產(chǎn)品矩陣的核心支撐來看，與旗下問界系列車型市場(chǎng)競(jìng)爭力的變化有著顯著關(guān)聯(lián)性。
根據(jù)賽力斯官網(wǎng)披露信息，其新能源車核心產(chǎn)品矩陣涵蓋問界新M7、問界M9和問界M5。三款車型中，問界新M7曾被視為一匹“黑馬”，是品牌銷量增長的核心支柱，承擔(dān)著拉動(dòng)問界銷量向上的關(guān)鍵使命。
在2024年初，問界新M7也的確不負(fù)所望。官方數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，問界新M7實(shí)現(xiàn)了月交付31253輛的成績，約占總交付量的95%。首次突破3萬輛交付的同時(shí)，也助力品牌超過理想，登上了“新造車品牌一哥”的位置。
然而市場(chǎng)形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，彼時(shí)的問界新M7有多風(fēng)光，一年后就有多暗淡。2025年1月該車型交付量降至8443輛，同比大幅下滑72.97%；2月進(jìn)一步降至5204輛，3月雖小幅回升至6512輛，但已難以重現(xiàn) “遙遙領(lǐng)先” 的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)。
相較之下，肩負(fù)品牌高端化使命的問界M9市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)健。自2024年9月至2025年3月，除2月和3月，因改款切換導(dǎo)致銷量波動(dòng)較大外，其余月份銷量均穩(wěn)定在萬輛以上，2024年10月更達(dá)到16595輛的峰值。
但一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題也擺在賽力斯和問界面前，即問界M9所在的高端市場(chǎng)，不僅體量相對(duì)較小，同時(shí)面對(duì)強(qiáng)有力競(jìng)品車型理想L9，以及長期占據(jù)高端市場(chǎng)的BBA一眾競(jìng)品，賽力斯也在這一細(xì)分領(lǐng)域艱難卡位。
問界系列的市場(chǎng)遇冷不僅導(dǎo)致賽力斯新能源車增速失焦，也對(duì)整個(gè)鴻蒙智行體系形成傳導(dǎo)效應(yīng)。
乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的 “2025年1-3月新能源廠商零售銷量排行榜” 顯示，鴻蒙智行以79418輛的累計(jì)銷量位列榜單第十位，成為該榜單中唯一同比銷量下滑的品牌。
因此，賽力斯急需打造新的現(xiàn)象級(jí)車型，以扭轉(zhuǎn)當(dāng)前的銷量頹勢(shì)。
問界M8“救”場(chǎng)？
4月16日下午，鴻蒙智行召開了新品發(fā)布會(huì)。自3月20日便開啟預(yù)熱的問界M8，也成為了發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)熱度和關(guān)注度最高的產(chǎn)品。
從目前公布的數(shù)據(jù)來看，問界M8或是來“救場(chǎng)”的。
“全新問界M8小訂突破15萬輛，一天小定就超過一萬多輛。憑借該成績，問界M8創(chuàng)下了鴻蒙智行單車型的預(yù)訂記錄?！卑l(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，華為常務(wù)董事、終端BG董事長余承東披露了問界M8開啟小訂40余天的成績。
顯然，這一成績是令鴻蒙智行和賽力斯?jié)M意的。
全程看完問界M8的發(fā)布會(huì)之后，《鳳凰WEEKLY汽車》找到了這款定位“家庭智慧旗艦 SUV”的產(chǎn)品能夠如此吸引消費(fèi)者的原因。
不管是從車身大小、產(chǎn)品定位、性能參數(shù)還是價(jià)格區(qū)間等方面來看，問界M8可以說是問界M9的“瘦身版”。
作為均定位于大型SUV的兩款車型，問界M9的車身長寬高為5230mm/1999mm/1800mm，軸距為3110mm。問界M8車身尺寸為5190mm/1999mm/1795mm，軸距達(dá)3105mm，略小于問界M9，但也足以滿足消費(fèi)者對(duì)車要足夠大的需要。
此外，問界M8出廠就搭載了HUAWEI ADS 3.3，并將在2025年第三季度全系升級(jí)HUAWEIADS4；有著與問界 M9整體相似的智能座艙等。
在價(jià)格方面，問界M8卻“美麗”了很多。新車共推出了3個(gè)版本6個(gè)車型，售價(jià)區(qū)間在35.98萬-44.98萬元。即問界M8的頂配車型，也要低于問界M9的 46.98萬元起步價(jià)。
對(duì)比之下，問界M8也就顯得“更值得入手”。根據(jù)鴻蒙智行數(shù)據(jù)，問界M8在價(jià)格公布后的1小時(shí)，大定就突破了20000臺(tái)。
問界M8的意圖很明顯，一方面是帶著賽力斯和問界品牌進(jìn)入40萬元級(jí)別的市場(chǎng)，以觸碰到更多潛在消費(fèi)者。但更直觀的，或多或少搶的就是因問界M9價(jià)格因素而猶豫或觀望的家庭用戶。
尤其是在公司整體銷量屢屢下跌，但問界M9卻相對(duì)平穩(wěn)的背景下，問界M8的定位和定價(jià)對(duì)賽力斯和問界品牌來說，戰(zhàn)略意義的重要性就更不言而喻。
但隨之而來的便是，性價(jià)比更高的M8，會(huì)不會(huì)直接吃掉問界M9的訂單？畢竟，在自家產(chǎn)品矩陣內(nèi)部不同車型間的 “訂單互食” 現(xiàn)象并不罕見。
就拿問界最大的“友商”理想來說，理想L6未上市之前，理想L7的月銷訂單一度突破了2萬輛，理想L8也曾超過15000輛。但在理想L6上市后，L7和L8的銷量同比均在下滑。
懂車帝數(shù)據(jù)顯示，2024年9月-2025年3月，理想L6/L7/L8的平均月銷量分別為21091/9970/6014。
黃河科技學(xué)院客座教授張翔告訴《鳳凰WEEKLY汽車》，問界M8和M9之間的互相影響一定會(huì)存在?！耙环矫妫瑑煞N車型的同質(zhì)化本就比較嚴(yán)重，雖說M9的車身略大，但在消費(fèi)者眼中，其實(shí)可以忽略不計(jì)；另一方面，問界M8作為全新的產(chǎn)品，不管是硬件還是軟件，在消費(fèi)者看來一定是科技含量更高，如此對(duì)比，空間大同時(shí)價(jià)格也更高的M9，就不再是最佳選擇。”
如此來看，想要靠著問界M8挽救銷量頹勢(shì)的賽力斯和問界品牌，更需要找到提防同品牌互食的解決之道。
與此同時(shí)，賽力斯還需要思考另一個(gè)問題：如何避免問界M8重蹈問界新M7的覆轍，即從爆紅到長紅，而不是如煙花一樣，從絢麗到消逝。
寫在最后
在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中，賽力斯從傳統(tǒng)車企向新能源品牌的轉(zhuǎn)型突破，核心驅(qū)動(dòng)力源自與華為的深度合作。
作為早期融入華為智能汽車生態(tài)的先行者，賽力斯通過華為智選車模式，推動(dòng)問界品牌短期內(nèi)躋身新能源主流陣營，成為行業(yè) “傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型范本”。
然而，隨著華為智能汽車戰(zhàn)略從單一品牌合作升級(jí)為生態(tài)共建模式，賽力斯的競(jìng)爭格局顯著改變——從最初的 “獨(dú)家合作伙伴” 轉(zhuǎn)變?yōu)?“華為智選車矩陣重要成員”。
正如余承東在4月16日鴻蒙智行發(fā)布會(huì)上所說，“鴻蒙智行旗下不同合作伙伴，分別擁有各自不同的智能汽車品牌、產(chǎn)品定位和用戶群體。”
但對(duì)賽力斯來說，從 “唯一” 到“之一”的角色轉(zhuǎn)換，直接導(dǎo)致其在技術(shù)資源傾斜、渠道優(yōu)先級(jí)及市場(chǎng)傳播聲量等方面的獨(dú)有優(yōu)勢(shì)逐步稀釋。
隨之顯現(xiàn)的就是，品牌辨識(shí)度模糊化、技術(shù)差異化優(yōu)勢(shì)衰減等。這些，恰好都是賽力斯自身所不具備或者說不如友商的地方。
基于此，如何在華為生態(tài)協(xié)同效應(yīng)持續(xù)被分?jǐn)偟耐瑫r(shí)，構(gòu)建獨(dú)立于外部合作的核心競(jìng)爭力就成了賽力斯最核心的挑戰(zhàn)。
直白來講，就是在深化與華為戰(zhàn)略協(xié)同的同時(shí)，加速構(gòu)建自主創(chuàng)新體系，包括三電系統(tǒng)、智能座艙芯片及自動(dòng)駕駛算法等重點(diǎn)核心技術(shù)的突破，徹底擺脫網(wǎng)友眼中“華為代工廠”的印象，建立獨(dú)立的品牌價(jià)值認(rèn)知。
畢竟不管哪個(gè)行業(yè)，外部合作僅是企業(yè)生存發(fā)展的催化劑，唯有內(nèi)生能力才是穩(wěn)固自身的壓艙石。
熱門跟貼