賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
上海車展，自動駕駛的終極價值正在被兌現(xiàn)。
不是各個乘用車展臺瘋狂推銷的“輔助駕駛”，也不是大小玩家“言必稱”的VLA，更不是權(quán)責(zé)界定模糊的L3…
出人意料，上海車展上自動駕駛領(lǐng)域最振奮的積極消息，來自L4 級自動駕駛。
上海車展的L4超級黑馬
L4，意味著在技術(shù)體系、硬件配置、實現(xiàn)功能上和普通乘用車上的量產(chǎn)輔助駕駛根本不同——可以實現(xiàn)完全無人駕駛：
產(chǎn)品形態(tài)上的說服力一步到位：根本沒有駕駛室。僅由貨艙、底盤和車身周邊可見的自動駕駛硬件構(gòu)成。
這是出人意料的第一點，整個上海車展上自動駕駛維度最值得關(guān)注的重點不是乘用車，而是商用車。
KargoBot Space，自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司卡爾動力的最新L4產(chǎn)品，官方定義重載未來運輸機(jī)器人。
完全顛覆了傳統(tǒng)重卡或前幾年常見的“智能卡車”印象，回歸了這個細(xì)分賽道的“第一性原理”：一切設(shè)計為貨運服務(wù)，不再為人的因素考慮妥協(xié)。
通常駕駛艙的成本占傳統(tǒng)重卡BOM成本的10%，車頭+燃油動力總成的重量2-3噸，長度則占全車的15-25%。
所以取消駕駛艙，直觀的好處是載貨空間提升25%，有效載重提升10%。
全車傳感器數(shù)量32個，激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、紅外攝像頭多種傳感器以異構(gòu)融合的方式，構(gòu)建360度無盲區(qū)、全冗余的感知系統(tǒng)。
其中值得一說的有2個亮點，首先是前視主激光雷達(dá)，采用了禾賽最新的旗艦產(chǎn)品AT1440，也就是1440真實線數(shù)的半固態(tài)激光雷達(dá)，目前全行業(yè)性能天花板。
角分辨率0.02°，相較于L2主流產(chǎn)品提升40倍以上。對于貨運場景來說，超高精度傳感器意味著能夠捕捉復(fù)雜城市街道的細(xì)小物體以及路面微小的起伏和坑洼，配合規(guī)控算法，可以有效降低顛簸導(dǎo)致的的事故或運損。
地平線征程6P，同樣也在KargoBot Space完成商用車首秀，多核異構(gòu)計算資源，具有高性能、低延遲、低能耗優(yōu)勢。
單顆可支持L4全棧計算任務(wù)和迭代能力。而KargoBot Space配備了2顆征程6P，算力1120TOPS+，實現(xiàn)了自動駕駛硬件層面全冗余。
算法上采用端到端自動駕駛系統(tǒng)，兩段式結(jié)構(gòu)，感知策略一張網(wǎng)，規(guī)劃控制一張網(wǎng)，另外還有外掛的多模態(tài)大模型輔助認(rèn)知場景。
這就讓KargoBot Space具備了全場景的L4能力，包括高速場景下的點到點自動駕駛、自主過收費站：
國道以及普通城市道路上，L4同樣全部覆蓋。甚至在卡爾動力主要落地的內(nèi)蒙鄂爾多斯煤礦產(chǎn)區(qū)，這套自動駕駛系統(tǒng)還能應(yīng)對礦區(qū)非鋪裝道路：
KargoBot Space的第二個出乎意料的點，在于整車售價——25萬元，相比傳統(tǒng)重卡半掛車頭售價降低50%左右，幾乎和網(wǎng)約車專車持平：
這其中的“5萬元/年服務(wù)費”，是卡爾動力的另一個L4落地重大創(chuàng)新——換電+換艙。
在真實的礦產(chǎn)、鋼材、木材、農(nóng)牧產(chǎn)品這樣的大宗商品貨運場景中，KargoBot Space本質(zhì)是一個自由移動、自由訂制的載重平臺，負(fù)載貨艙可隨意更換：
底盤電池更可隨意更換：電池包容量最高可達(dá)1026kWh，單次換電最大續(xù)航里程突破800公里。
換電模式能建立的前提，是卡爾動力率先接入寧德時代全國換電網(wǎng)絡(luò)，重卡專用的叫時代騏驥。
全局來看，KargoBot Space呈現(xiàn)的產(chǎn)品力是這樣：無駕駛室、負(fù)載可更換、底盤可換電。
對于貨運這個一切以成本優(yōu)先的賽道，卡爾動力產(chǎn)品已經(jīng)具備了絕對的落地優(yōu)勢。
同時也是這次上海車展，以至目前整個自動駕駛行業(yè)中，離L4真正落地商業(yè)化最近的玩家。
如何實現(xiàn)的
同是L4，Robotruck相比Robotaxi在商業(yè)落地上具備天然優(yōu)勢。
因為貨運物流行業(yè)亙古不變，決定一切矛盾、供需關(guān)系的根本出發(fā)只有一條：成本，限制條件和額外影響因素遠(yuǎn)少于Robotaxi。
具體拆分一下，一輛國產(chǎn)半掛重卡在全生命周期大約能跑50萬公里，對應(yīng)100-150萬左右的成本。
其中一次性車輛購置成本約40-50萬元，人工費用每年20-30萬元，燃油費用50萬左右，其他的是衍生的運損、折舊、保險、罰款等等費用。
卡爾動力告訴我們，如果完全遵守規(guī)則不超載，一輛重卡年利潤率只在2-3%左右。
而從重卡成本拆解的各個項目中，其他幾乎都是硬性開支，只有“一人一車”的對應(yīng)關(guān)系變成“一人多車”，成本才能大幅優(yōu)化。
所以，物流行業(yè)對自動駕駛技術(shù)的需求遠(yuǎn)高于其他細(xì)分賽道。
不同自動駕駛玩家也做了很多嘗試。比如早期在成品車上加裝自動駕駛硬件，屬于后裝L2。
但這更多是To VC的展示項目，人工、車輛、燃油各個環(huán)節(jié)幾乎不能實現(xiàn)降本，疊加自動駕駛套件還會讓成本上升。
從2020年開始，行業(yè)領(lǐng)先玩家開始進(jìn)入前裝L2階段，即與車企合作，在生產(chǎn)線上按車規(guī)裝配自動駕駛套件。量產(chǎn)成本得以控制。
在此之上還有更進(jìn)一步的玩家，比如在高速封閉場景內(nèi)實現(xiàn)類似乘用車NOA的功能，再比如為了更好實現(xiàn)自動駕駛，有的玩家干脆自己親自下場造車。
但他們都解決不了一個問題——始終有駕駛室不能去人，降本效果有限，難以跨過L4商業(yè)化的決定性“門檻”。
當(dāng)然也有完全無人駕駛的L4卡車，但限于法規(guī)只能在港口物流園這樣的封閉場景內(nèi)跑，而這一部分需求和成本規(guī)模，在整個貨運物流行業(yè)占比很小。
無人卡車、智能貨運行業(yè)，始終沒有能兼顧購置成本、能耗、人工、場景通用性的方案。
直至卡爾動力，L4自動駕駛徹底砍掉人工成本的同時，場景還能覆蓋絕大部分道路運輸。
秘訣就是——編隊，頭車是L2+能力的有人駕駛重卡，后續(xù)跟最多5輛完全無人的貨運機(jī)器人KargoBot Space。
一個車隊至少能節(jié)約80%的人工費用，無駕駛室的KargoBot Space，一次性購置成本又比普通重卡低50%。
以及編隊行駛中，頭車尾部會產(chǎn)生一個低壓區(qū)，阻力大幅減少，跟隨車輛能夠顯著節(jié)省能耗，卡爾動力實測節(jié)能10%左右。
有人的L2+頭車作用，除了滿足各地區(qū)普遍的法規(guī)，最重要的職責(zé)還是這位卡車司機(jī)輔助裝卸貨、應(yīng)對臨時停車檢查等等自動駕駛系統(tǒng)能力之外的流程性任務(wù)。
車隊之間采用V2V實現(xiàn)通信，常規(guī)路況下執(zhí)行跟隨策略，需要超車、繞行的場景，車隊會遵從頭車指示。
但頭車并不具備后車的操作權(quán)限，接到指令后，后車的感知、規(guī)劃和具體執(zhí)行，都由卡爾動力自研的L4自動駕駛系統(tǒng)完成。
為此，卡爾動力還專門自研引入了強(qiáng)化學(xué)習(xí)閉環(huán)的端到端大模型架構(gòu)，對之前在封閉場景下模塊化規(guī)則化的Robotruck技術(shù)體系同樣是一個顛覆。
這就使得編隊所有車輛都能夠自主應(yīng)付包括密集車流變道、路口掉頭、加塞等等復(fù)雜路況。
卡車專用大模型和數(shù)據(jù)庫，在識別道路破損、顛簸、揚塵、雨霧等等任務(wù)中，更有針對性。
同時編隊策略上也具備高度靈活性，可以將不同目的地，但路線有重疊的貨運任務(wù)靈活組隊，車輛隨時加入或離開車隊。
5km、10km這樣的礦區(qū)內(nèi)短途路線，甚至可以不用頭車引導(dǎo)，直接用KargoBot Space獨立完成。
完美體現(xiàn)了后車L4的價值，同時覆蓋從園區(qū)到干線的所有場景，還能大幅降本。
離L4“跑通”最近，怎么理解？
常說的L4“跑通”，狹義指單車全周期成本<現(xiàn)有模式，Robotaxi和Robotruck都在朝這個目標(biāo)努力。
卡爾動力的L4落地實戰(zhàn)，打法總結(jié)就3個：L4無人化、編隊、換電。
其中無駕駛室?guī)淼那捌趩诬嚦杀?、后期人工成本的大幅下降?/p>
更大的降本潛力則是自動駕駛的低事故率，帶來貨物運損降低，以及長期保險費用的下降。
換電模式也同樣大幅降低后期能耗成本，同時還降低了一次性購置成本。
編隊模式對齊監(jiān)管法規(guī)同時，也能帶來一定程度的能耗節(jié)約。
卡爾動力告訴我們，從經(jīng)濟(jì)賬角度出發(fā)，KargoBot Space實現(xiàn)貨運客戶單車毛利5倍提升，每車每年可增收25萬元-40萬元。
這個數(shù)據(jù)不是之上測算得出來的，而是卡爾動力在內(nèi)蒙鄂爾多斯煤礦主產(chǎn)區(qū)運營落地兩年實際測算的結(jié)果。
僅從單車角度講，KargoBot Space購置費用25萬元起，每年換電費用5萬，整個車隊僅在第一年就能完全收回成本。
狹義L4跑通，已經(jīng)達(dá)成。同時意味著卡爾動力模式對傳統(tǒng)貨運用戶有了絕對優(yōu)勢的吸引力。
而廣義考慮，卡爾動力認(rèn)為車隊規(guī)模1000輛左右，就能完全支撐公司的研發(fā)運營，徹底實現(xiàn)自我造血正循環(huán)。
目前這個進(jìn)度是，不算北上廣部署的研發(fā)用車，卡爾動力2年內(nèi)在鄂爾多斯地區(qū)實際投入運營的車隊已經(jīng)超過300輛，安全運營超過2000萬公里。
同時鄂爾多斯又是全中國煤炭儲量最大、產(chǎn)量最大的市級行政區(qū)，有數(shù)十萬輛現(xiàn)役重卡等待替換……
離L4跑通，只?！白詈笠还铩绷?。
卡爾動力把自己總結(jié)為一個“非主流”的自動駕駛公司。
- 釘子就在那，造一把合適的錘子去砸。
大多數(shù)創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊都是為技術(shù)找場景，但卡爾動力創(chuàng)業(yè)的第一件事，就是先找場景，找企業(yè)找管理部門談需求，然后再按需研發(fā)產(chǎn)品和技術(shù)。
呈現(xiàn)出的創(chuàng)業(yè)關(guān)鍵要素關(guān)系也和其他玩家不同：
先是主動談下了鄂爾多斯這個橫縱數(shù)百公里，地大同時又物博，有旺盛大宗貨運需求的自動駕駛卡車“天堂”。
這樣的“地利”直接促成了“人和”。卡爾動力最早內(nèi)部統(tǒng)一認(rèn)知押注L4編隊技術(shù)，避開了早期自動駕駛卡車玩家踩過的坑，比如后裝L2、油改電等等。
卡爾動力3年前押注的這一模式，現(xiàn)在也被幾乎所有重卡玩家跟進(jìn)復(fù)刻。
卡爾動力All in L4編隊，加速商業(yè)落地的這3年間，正好是國內(nèi)自動駕駛供應(yīng)鏈成熟上規(guī)模的3年。
尤其是算力芯片和激光雷達(dá)成本迅速下降，自主最強(qiáng)J6P，還是兩顆，再加上最強(qiáng)1440線激光雷達(dá)……成本僅數(shù)萬元。
萬億“寧王”也在部署數(shù)年之后正式下場換電，卡爾動力在不用負(fù)擔(dān)重資產(chǎn)投入的情況下，完美解決了新能源重卡的續(xù)航補(bǔ)能問題。
只能說樓下展臺的李斌，快要羨慕哭了。
所以無論哪條賽道，供需關(guān)系和自身努力自然無比重要，決定一家公司能不能上牌桌。但“天時”是可遇不可求的，它會成為決定你是開拓者或是追隨者的關(guān)鍵因素。
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