中國航司退掉兩架波音飛機(jī)的消息，如同一顆石子投入平靜的湖面，激起了層層漣漪。
波音CEO奧特伯格的“波音將停止為中國制造飛機(jī)”強(qiáng)硬表態(tài)，表面上看似底氣十足，實(shí)則透露出這家航空巨頭內(nèi)心的焦慮與不安。
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這一事件背后，折射出全球航空制造業(yè)正在經(jīng)歷的一場深刻變革，也預(yù)示著中美在高端制造業(yè)領(lǐng)域的博弈進(jìn)入新階段。
波音公司與中國市場的淵源可以追溯到半個世紀(jì)前。1972年尼克松訪華時，乘坐的正是波音707飛機(jī)，這被視為中美航空合作的起點(diǎn)。
此后數(shù)十年間，波音在中國市場占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，截至2023年底，中國民航機(jī)隊中波音飛機(jī)占比超過40%。
然而，這種長期形成的市場格局正在被打破。中國商飛C919的橫空出世，以及空客在中國市場的持續(xù)發(fā)力，使得波音感受到了前所未有的壓力。
從市場層面來看，中國航空市場的戰(zhàn)略價值不言而喻。國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）預(yù)測，到2024年，中國將超越美國成為全球最大航空市場。
波音自身發(fā)布的《商業(yè)市場展望》也顯示，未來20年中國將需要8700架新飛機(jī)，價值約1.47萬億美元。
面對如此龐大的市場蛋糕，波音顯然無法承受失去中國市場的代價。此次被拒收的50架737 MAX飛機(jī)，僅占波音在華潛在市場的0.57%，但象征意義遠(yuǎn)大于實(shí)際損失。
深入分析波音的供應(yīng)鏈體系，我們會發(fā)現(xiàn)其對中國依賴程度遠(yuǎn)超表面認(rèn)知。
以波音787夢想飛機(jī)為例，其垂直尾翼由中航工業(yè)沈飛制造，方向舵由中航工業(yè)成飛生產(chǎn)，其他零部件如機(jī)頭整流罩、艙門等也來自中國供應(yīng)商。
更關(guān)鍵的是，航空發(fā)動機(jī)制造所需的稀土材料，中國占據(jù)全球70%以上的供應(yīng)量。這種深度綁定的供應(yīng)鏈關(guān)系，使得波音在與中國博弈時不得不三思而行。
從技術(shù)層面看，中國航空制造業(yè)的進(jìn)步速度令人矚目。C919雖然目前仍使用美法合資的CFM國際公司LEAP-1C發(fā)動機(jī)，但國產(chǎn)長江發(fā)動機(jī)CJ-1000A已進(jìn)入試飛階段。
航電系統(tǒng)方面，中航工業(yè)與霍尼韋爾成立的合資企業(yè)正在加速技術(shù)消化吸收。復(fù)合材料應(yīng)用上，中國商飛已掌握機(jī)身15%復(fù)合材料占比的關(guān)鍵技術(shù)。
這些技術(shù)進(jìn)步正在逐步削弱波音的技術(shù)優(yōu)勢。
全球航空制造業(yè)格局正在發(fā)生深刻變化。空客在天津設(shè)立A320總裝線后，又計劃建設(shè)第二條生產(chǎn)線，其在華市場份額已提升至53%。巴西航空工業(yè)公司與中國航空工業(yè)集團(tuán)的合作也在深化。
與此同時，中國商飛已獲得超過1200架C919訂單，雖然目前年產(chǎn)能僅50架，但規(guī)劃到2029年將達(dá)到200架，這將對波音737 MAX系列形成直接競爭。
波音自身的問題也在加劇這一危機(jī)。2018年以來，737 MAX系列接連發(fā)生兩起空難，導(dǎo)致全球停飛20個月。雖然現(xiàn)已復(fù)飛，但安全隱患陰影猶存。
波音最新財報顯示，其商用飛機(jī)部門債務(wù)高達(dá)520億美元，信用評級被下調(diào)至BBB-，接近垃圾級。在這種情況下失去中國市場，對波音無疑是雪上加霜。
當(dāng)波音飛機(jī)飛返美國的畫面在全球媒體傳播時，人們看到的不僅是一次商業(yè)問題，更是一個時代的轉(zhuǎn)折。
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