若論及Z世代心中兼具理想主義底色與商業(yè)破圈能力的企業(yè)家圖騰，小米科技創(chuàng)始人雷軍堪稱現(xiàn)象級存在，僅憑借小米SU7和小米SU7 Ultra兩款神車，雷布斯就后發(fā)制人，在極度內卷的新能源汽車殺出重圍，趕上行業(yè)的末班車。
小米的兩款神車有多受粉絲喜愛大家打開社交媒體就能刷到，風云君今天準備聊點不一樣的，一個大家關注不是特別多的點，小米汽車所采用、業(yè)內逐漸達成共識的新一代電子電氣架構（E/E架構）所蘊含的產業(yè)鏈機會。
一、架構演進：從分布式到集中式，中央域控芯片國產替代勢在必行
如果把汽車比作人，電子電氣架構就是它的“神經(jīng)系統(tǒng)”和“大腦系統(tǒng)”——用來控制全車所有電子設備（比如車燈、屏幕、雷達、電池、電機）如何連接、溝通和協(xié)同工作。
傳統(tǒng)E/E架構采用分布式架構，一個ECU（電子控制器）負責某個特定功能，每個ECU帶有嵌入式軟件，ECU與ECU之間通過總線進行通信，有點像用10部諾基亞手機拼成一臺車，每個手機管一個功能，互相打電話溝通。
（來源：西部證券）
更形象點說，由于功能相對單一，傳統(tǒng)E/E架構的“大腦系統(tǒng)”并沒有發(fā)育完成，全靠駕駛員的人腦賦能。
隨著車輛智能化提速，ECU數(shù)量快速增長，車輛需要實時互動、溝通和處理的信息量完全上升了一個幾何級，是先剎車還是先關閉空調，先打開音樂還是全息影像，都需要一個超級的“中央大腦”來實時裁決處理。
新一代E/E架構有點像智能手機，是一種集中式的信息處理架構，所有功能都連接到“中央大腦”（高性能電腦），通過一套精簡的“神經(jīng)系統(tǒng)”（高速網(wǎng)絡）傳遞指令，靈活高效，且全車功能可像手機一樣OTA遠程升級。
基于上述邏輯，車輛E/E架構由分布式向域控制器方向演進，并最終邁向整車中央E/E架構?，F(xiàn)階段，走在前沿探索的車企普遍都在嘗試“中央計算+區(qū)域控制架構”的域集中方向。
特斯拉是新一代E/E架構的鼻祖，通過“區(qū)域控制器+中央計算單元”，特斯拉Model 3的全車ECU數(shù)量僅20-30個，而傳統(tǒng)的分布式架構需要100+個ECU。
降本和減重是新一代E/E架構的最大優(yōu)勢，全球知汽車零部件廠商安波福對某車企的一項調研發(fā)現(xiàn)，除了減少ECU使用，其款車型少用了數(shù)百根單獨電線，最終減重8.5kg。
（來源：西部證券）
廣汽是國內首家采用“中央計算式“架構的車企，據(jù)報道，其星靈架構（EEA3.0）在算力上提升50倍，數(shù)據(jù)傳輸速率提升10倍，線束回路減少約40%。小鵬的X-EEA電子電氣架構也將小鵬的整車綜合研發(fā)成本降低50%，智能體驗迭代周期縮短30%，OTA速率提升300%。
在巨大的經(jīng)濟效益及操控體驗驅動下，國內車企也紛紛布局新一代E/E架構，其他各主流頭部車企也均在緊鑼密鼓的規(guī)劃量產。
（來源：西部證券）
在新一代E/E架構下，汽車的“大腦系統(tǒng)”初步發(fā)育完成，與大腦相匹配的，承載中央計算功能的、在智能座艙和智能駕駛之外的第三顆車規(guī)級SoC大芯片中央域控制器芯片也應運而生。
（注：中央域控制器承載中央網(wǎng)關功能，核心是信息分發(fā)和實時處理，與本文中的整車控制器同義）
中央域控制器芯片是智能汽車的核心計算平臺，承擔數(shù)據(jù)處理、實時控制、通信協(xié)調等任務，在自動駕駛、智能座艙、車載網(wǎng)絡通信等場景中至關重要。
不過，與智能座艙和智能駕駛領域的芯片都存在國產替代不同，中央域控制器芯片目前尚無國產量產替代方案，恩智浦的NXP S32G幾乎壟斷全球中央域控芯片市場，小米汽車的整車控制器使用的就是恩智浦的NXP S32G。
一句話概括，中央域控制器芯片核心技術攻堅刻不容緩，破繭突圍只待彎弓。
二、藍海掘金：500億市場潛力與三重系統(tǒng)性挑戰(zhàn)
盡管半導體產業(yè)格局重構與供應鏈安全訴求已成共識，但中央域控制器芯片的自主化進程仍需直面多重系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。
首要挑戰(zhàn)在于高端人才的供給缺口。作為全球汽車芯片領域的領軍企業(yè)，恩智浦的核心研發(fā)資源長期集中于海外，導致國內在高門檻車規(guī)芯片領域難以形成系統(tǒng)化、成規(guī)模的高端研發(fā)團隊。
其次，芯片在研發(fā)設計階段主要依賴研發(fā)人員對其具體應用場景的產品定義，同下游客戶的實際需求并不能完全對齊，這導致芯片研發(fā)后無法滿足整車適配從而無法實現(xiàn)真正意義上的量產上車。
廣汽是新一代E/E架構集中化轉型的先行者，其2023年上市的昊鉑車型即采用了恩智浦S32G的中央域控解決方案，該項目歷經(jīng)幾年攻堅，組建過百人專項團隊進行跨部門協(xié)同后適配，最終在2023年完成量產落地。
該說不說，這幸好是2023年之前的事，按照目前新能源汽車的迭代速度，以這個效率，極有可能車型還沒落地，設計理念就已經(jīng)落伍。
最后，芯片研發(fā)專家不一定是企業(yè)管理專家。
遠的不說，前段時間剛剛起死回生的國產GPU獨角獸象帝當初也是頭頂明星光環(huán)，其創(chuàng)始人是帶隊研發(fā)出龍芯1號、2號芯片的唐志敏，公司累計融資25億，估值高達150億，但此前因經(jīng)營管理不善一度被傳言解散。
雖然道阻且長，中央域控制器+區(qū)域控制器卻是個不折不扣的新興藍海市場。
根據(jù)佐思汽研的統(tǒng)計，2024年上半年，“準中央+區(qū)域架構”的乘用車銷量占比3.4%，“中央+區(qū)域架構”乘用車銷量更是僅占比0.7%，基于“中央+區(qū)域”架構帶來的巨大成本優(yōu)勢，以及整車空間設計優(yōu)勢，未來滲透率有很大的提升空間。
根據(jù)西部證券的估計，預計到2027年，“準中央+區(qū)域”架構滲透率將達到16.3%，“中央+區(qū)域架構滲透率將達到14.3%”。屆時，我國區(qū)域控制+車身域控市場規(guī)模有望達到476億。
三、天時地利，一顆芯片新星已頭角崢嶸
碰巧，風云君最近參加線下活動時恰好接觸到一家從事中央域控芯片研發(fā)設計的初創(chuàng)公司——北京市辰至半導體科技有限公司（以下簡稱“辰至半導體”）。
辰至半導體由一批先后在Marvell、NXP、哲庫等知名國內外大廠任職的數(shù)十年的芯片專家創(chuàng)辦，公司核心團隊過往主導完成了多款車規(guī)和手機大芯片的研發(fā)設計，剛好屬于國內稀缺的具有成熟落地經(jīng)驗的高端車規(guī)芯片成建制研發(fā)團隊。
2023年5月，哲庫芯片團隊的解散給這個初創(chuàng)團隊補足了最后一塊短板，成建制的國內擁有手機SoC芯片開發(fā)經(jīng)驗的硬件系統(tǒng)和軟件團隊被補充進來，使得辰至形成了完整的芯片設計-硬件系統(tǒng)-軟件開發(fā)-產品測試的全流程研發(fā)體系。
有了具備豐富研發(fā)經(jīng)驗的團隊以及部分下游種子客戶最新的產品定義輸入，新三板掛牌公司金證互通（838334.NQ）也適時切入進來，承擔了資本和橋梁的角色金證互通成為核心股東，研發(fā)團隊則更專注芯片研發(fā)本身。
據(jù)金證互通公告顯示，此次投資將有助于公司對于汽車生態(tài)、芯片及人工智能領域的深度理解，有利于促進相關產業(yè)中信息、業(yè)務、資源等有效對接及高效利用。
據(jù)了解，辰至半導體首款中央域控制器芯片C1已流片完成。該芯片為ASIL-D級車規(guī)芯片，同時兼具硬件加密、多核異構架構的差異化優(yōu)勢，能夠滿足整車對多通道數(shù)據(jù)傳輸分發(fā)、功能安全的嚴格要求。
按照車規(guī)芯片一般的驗證測試時間，辰至半導體的中央域控芯片有望在2026年達到量產要求并上車，這對其拓展其他車企業(yè)務也將產生積極影響。
值得一提的是，辰至半導體中央域控芯片為車規(guī)最高安全等級ASIL-D級，這個安全等級意味著，芯片故障概率比被雷劈還低，而且就算真出故障了，備用系統(tǒng)也會迅速切換，人根本察覺不到。
四、生態(tài)延展：從車規(guī)到工控，國產替代的星辰大海
除了應用在智能汽車，辰至半導體的域控芯片還可以拓展至中高端工控、信息安全、低空經(jīng)濟領域，在成功應對了智能汽車領域的復雜信息和高并發(fā)數(shù)據(jù)處理挑戰(zhàn)后，在其他領域也就輕松拿捏。
在這些領域，國產替代同樣大有可為。以工控（PLC）領域為例，根據(jù)上市公司合川科技(688320.SH)可轉債募集書，2022年我國PLC市場規(guī)模為170億，其中大中型PLC和小型PLC市場份額各占一半左右。
西門子、歐姆龍和三菱三大巨頭聯(lián)手瓜分了2022年國內工控市場72.00%的市場，而我國的匯川、信捷、禾川，再加上中國臺灣的臺達，才合計拿下僅14%的市場。
另一方面，即便國內目前最能打的匯川技術（300124.SZ），競爭優(yōu)勢也主要體現(xiàn)在小型PLC領域，在中大型高端PLC市場，國內企業(yè)很少染指，這都是辰至半導體未來的用武之地。
（匯川技術2023年年報）
道阻且長，行則將至。
從車規(guī)級芯片研發(fā)本身極高的底層技術壁壘，到芯片-操作系統(tǒng)-應用生態(tài)的垂直整合難題，再到國內車規(guī)級晶圓制造與封測代際差距的傳導制約，國產中央域控芯片的自主化之路注定是一場跨學科、跨產業(yè)鏈的長期攻堅。
盡管前路荊棘密布，但產業(yè)鏈的協(xié)同創(chuàng)新、中國新能源車企的迫切需求以及資本與技術的深度融合，已為這場硬仗點燃星火。
風險提示：
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