眾所周知南京都市圈的范圍很大，包括南京、鎮(zhèn)江、揚州、淮安、滁州、蕪湖、馬鞍山、宣城和常州的溧陽、金壇。
其不僅是最早獲批的國家級都市圈，實際上也是獲批中面積最大的都市圈，總面積達到了6.6萬平方公里。
遠超后來批復(fù)的都市圈，比如批復(fù)的合肥都市圈為2.49萬平方公里。
《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》中提到，要構(gòu)建“一極兩區(qū)四帶多組團”的都市圈空間格局，這里面一極指的是南京，而兩區(qū)指的就是寧鎮(zhèn)揚和寧馬滁兩個同城化片區(qū)。
而不管是“寧鎮(zhèn)揚“還是“寧馬滁“，南京六合、江寧和溧水都同時與這兩個同城化區(qū)域直接接觸。顯然六合具備顯著的南京北部門戶功能，而江寧和溧水則都具備南京南部門戶的功能。
01 南北門戶
不過雖然都具備門戶性質(zhì)，六合、江寧和溧水卻有著各不相同的特點。
如果大家注意觀察的話，你會發(fā)現(xiàn)，六合的道路交通網(wǎng)基本是放射性+環(huán)形的配置。所以不管是滁州、揚州、天長、儀征還是淮安、鹽城等，基本上到南京市區(qū)的路徑，和去六合城區(qū)的方向是差不多的，有較高的一致性。當(dāng)然揚州或儀征也可以不通過六合城區(qū)，直接先過江到棲霞。
但如果目的地是南京真正的中心，比如新街口或元通，途經(jīng)六合的方案反而是導(dǎo)航比較推薦的。時間和先過江到棲霞的方案幾乎一樣，但過路費卻少很多。
走G328轉(zhuǎn)G40再走和燕路隧道過江的免費方案，時間也僅僅比前面的路線多了一刻鐘。顯然在寧揚對接方面，六合發(fā)揮著重要的支點作用，優(yōu)勢明顯。?如果目的地是元通，依然是一樣的結(jié)果，幾乎相同的時間，但費用卻少很多。
至于天長、淮安、鹽城等與南京市區(qū)的對接，經(jīng)過六合城區(qū)或附近的高速方案都是不可忽略的。即使有其他選擇，你會發(fā)現(xiàn)經(jīng)過六合城區(qū)的方案不管是路程時間還是費用往往都存在明顯優(yōu)勢。
未來寧鹽高速建成通車后，六合的交通樞紐屬性還將會有更加強烈的表現(xiàn)。
滁州的城市區(qū)域其實并不大，建成區(qū)內(nèi)一半都是工廠。以位于滁州建成區(qū)比較中心的滁州國際商城為例。
走寧洛高速途經(jīng)六合抵達新街口的路線是最快的，只有1小時7分鐘。雖然并不直接進入六合城區(qū)，但雍莊樞紐距離六合龍池僅8km。
除此之外，滁州還有另一條高速直連六合，就是在建中的來六高速（寧滁高速），整體工程已接近尾聲。而這條高速接入南京后，就相當(dāng)于和六合機場（民用規(guī)劃）、六合西站（在建）建立了高效的交通對接途徑。
江寧同樣是南京與周邊城市溝通的重要過渡區(qū)域，但各個區(qū)域各玩各的，相對來說會比較松散一些。
比如馬鞍山與南京對接雖然會經(jīng)過江寧濱江，但江寧濱江并不是江寧的主場，其與百家湖一帶并沒有內(nèi)部比較高效的快速通道。比較快的路線是首先北進到雨花臺，再南下到百家湖，相當(dāng)于先進城再出城。只有需要用到祿口機場的功能，才會特意轉(zhuǎn)到江寧主軸的方向。
而鎮(zhèn)江市區(qū)與南京市區(qū)的交流，有兩條主要的線路，要么走青龍山脈北側(cè)，經(jīng)過龍?zhí)?、仙林等地到達新街口，要么南下繞道青龍山南側(cè)，從湯山向西，走中山門大街到達新街口。
不過湯山雖然屬于江寧，但其距離江寧真正的中心，實際上相當(dāng)遠。湯山距離百家湖的直線距離高達27km，麒麟門直線距離百家湖也有17km?？梢婇L江以南，從東南兩翼進入南京市區(qū)的，雖然大部分都要經(jīng)過江寧，但基本上都和江寧雙龍大道沿線代表的江寧主軸沒太多的關(guān)聯(lián)度。
只有皖南、杭州、溧陽、金壇等方向進入南京市區(qū)的路線，會經(jīng)過江寧主軸附近的高速或快速路。因此從車行的角度來看，江寧主軸線的門戶感其實并沒有那么強烈。江寧真正的門戶屬性更多來自南京南站與祿口機場，實際上高鐵和航空門戶才是江寧門戶功能真正的體現(xiàn)。
溧水也是南京的南大門，皖南宣城與南京的互動，經(jīng)過溧水的路線是非常重要的途徑之一，時間上有優(yōu)勢，不過和蕪湖-馬鞍山北上南京的路線差距拉的并不大，過路費上沒有優(yōu)勢。
而南京與浙江、以及省內(nèi)的金壇、溧陽等地的互動，途經(jīng)溧水的方案肯定是首選了，可見溧水的門戶屬性更多體現(xiàn)在東南方向。
02 放射性路網(wǎng)
如果要論潛力的話，我認為南京的北部門戶對于南京未來的意義會更加突出一些。
一方面從硬件的角度來說，江北確實是南京的短板。過去相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，快速路、高速、高鐵、機場的配置都優(yōu)先配置在江南而非江北。
比如南京江南的地鐵1號線，2005年9月正式運營。而第一條經(jīng)過江北的地鐵已經(jīng)是2014年7月開通的地鐵10號線了，前后是9年的差距。再比如南京南站2011年建成，而南京北站要到2027年才能建成，同樣存在明顯的代際差距。
當(dāng)然晚一點也有晚一點的好處，比如在規(guī)劃的理念上，項目的規(guī)格上，前十年的水平和后十年是有天壤之別的。比如2013年就建成的溧水站，其站臺規(guī)模就只有2臺6線，而在建中的六合西站直接就是4臺10線。更別說南京北站相較于南京南站在很多設(shè)計理念上的巨大進步了。
從城市功能的角度而言，長江以北無疑是南京的短板，但短板也意味著成長空間，只要補全這個短板，南京綜合實力上的提升或是立竿見影的。
而且六合作為南京真正的北部門戶，這些年一直沒有閑著，在交通構(gòu)建上做了相當(dāng)大的動作。尤其是環(huán)六合高速網(wǎng)的規(guī)劃與構(gòu)建，邏輯性很強。
上圖：六合規(guī)劃路網(wǎng)，僅供參考
比如南京繞城高速構(gòu)成的六合大外環(huán)，以及通過G36寧洛高速、G347機場快速路（規(guī)劃）、來六高速（在建）、G205、S247、寧鹽高速（在建）、G40、G328等共同構(gòu)建的以六合為中心的放射性路網(wǎng)。
不得不說未來的六合城區(qū)在車行交通方面具備較強的區(qū)域中心感，再配合六合西站（2027年建成），南京北部門戶的短板很快就將獲得大幅度的補長。
另外南京再往南就是大片山區(qū)了，受地形影響，南京向南發(fā)揮實際上存在較低的上限。
而向北、向西北、向東北就不一樣，可以說海闊憑魚躍，天高任鳥飛。所以從這個角度而言，南京向北輻射和發(fā)展的空間相較于其他方向有更多的自由度和想象力，是南京未來發(fā)力的真正主場，而這個主場的關(guān)鍵就在江北，尤其是六合。
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