編輯導(dǎo)語(yǔ)：我國(guó)早已針對(duì)智能輔助駕駛系統(tǒng)的級(jí)別有著明確的規(guī)定，呼吁行業(yè)統(tǒng)一規(guī)范“智駕”名稱，也是對(duì)用戶、對(duì)行業(yè)、對(duì)企業(yè)的負(fù)責(zé)。
2025年3月29日夜，一輛 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）標(biāo)準(zhǔn)版車型，在安徽叢陽(yáng)高速發(fā)生碰撞，導(dǎo)致車輛起火，造成車內(nèi)3人死亡。隨后《南方都市報(bào)》、《大河報(bào)》等媒體對(duì)該事件進(jìn)行報(bào)道，由此也在網(wǎng)上掀起討論。
目前已知，小米汽車已公布車輛發(fā)生事故前以及發(fā)生事故后的相關(guān)記錄，碰撞前車速116km/h，碰撞時(shí)車速降低至97km/h，同時(shí)車端Ecall接通，確認(rèn)事故發(fā)生，并報(bào)警、呼叫120急救服務(wù)。
智駕亂象是否該冷靜。
我們都知道中國(guó)汽車市場(chǎng)內(nèi)卷相當(dāng)嚴(yán)重，2025年開(kāi)年多家車企更是卷起“智駕大戰(zhàn)”，其中比亞迪發(fā)布“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，奇瑞發(fā)布“ 獵鷹 智駕”系統(tǒng)，吉利推出“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)等等。雖然系統(tǒng)名稱字里行間都標(biāo)明了智駕二字，但實(shí)際上大部分智駕系統(tǒng)都通過(guò)軟/硬件的不同，由低至高分為多個(gè)版本。由此也帶來(lái)消費(fèi)者在認(rèn)知上，以及市場(chǎng)終端銷售等級(jí)上的宣傳難度。
近日，工信部部長(zhǎng)苗圩在新書(shū)《志在超車》發(fā)布會(huì)上針對(duì)目前智駕亂象表示，“我覺(jué)得這主要是玩噱頭，是一個(gè)花哨的概念，有可能誤導(dǎo)消費(fèi)者。其實(shí)比這個(gè)更重要的，是要實(shí)實(shí)在在地把安全性提上去?！?/p>
隨著網(wǎng)絡(luò)曝光多起因智駕系統(tǒng)，在道路、泊車等場(chǎng)景發(fā)生事故，也再次印證夸大宣傳帶來(lái)的弊端。導(dǎo)致消費(fèi)者認(rèn)知難度增加，無(wú)法在合理合法的場(chǎng)景下使用該功能，對(duì)自己、對(duì)他人生命安全造成隱患。
全國(guó)政協(xié)委員、全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任，工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)：苗圩
不久前，理想汽車CEO李想表示，“呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞標(biāo)準(zhǔn)，L2和L3什么的用戶聽(tīng)不懂，都是專業(yè)話術(shù)。建議統(tǒng)一名稱，L2=輔助駕駛；L3=自動(dòng)輔助駕駛；L4=自動(dòng)駕駛；L5=無(wú)人駕駛。不需要多余的文字，避免夸張的宣傳造成用戶使用誤解。在推廣上的克制，在技術(shù)上的投入，對(duì)用戶、行業(yè)、企業(yè)都長(zhǎng)期有利。”
其實(shí)，我國(guó)早有明確的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。
我國(guó)早在2021年8月就正式發(fā)布《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》（GB_T 40429-2021）國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，將駕駛自動(dòng)化功能分為0-5級(jí)共6個(gè)級(jí)別。同時(shí)該標(biāo)準(zhǔn)還明確規(guī)定，0-2級(jí)為駕駛輔助，而3-5級(jí)則為自動(dòng)駕駛。
其中駕駛輔助分級(jí)明確標(biāo)明，L2級(jí)是由駕駛員與系統(tǒng)組合駕駛輔助，車輛的橫向和縱向運(yùn)動(dòng)由系統(tǒng)控制，而目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)則由駕駛員和系統(tǒng)共同控制，系統(tǒng)只控制車輛的轉(zhuǎn)向和制動(dòng)/加速輔助等。這也就是目前主流的L2級(jí)別輔助駕駛中，車道保持、車道居中及全速自適應(yīng)續(xù)航系統(tǒng)的功能。且駕駛員在系統(tǒng)開(kāi)啟中必須保持時(shí)刻關(guān)注道路情況，以便隨時(shí)介入駕駛過(guò)程避免出現(xiàn)意外事件。
L3級(jí)別則是有條件自動(dòng)駕駛，車輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)及目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)均有車輛系統(tǒng)控制，且必須在有條件的情況下由系統(tǒng)自動(dòng)駕駛。但駕駛員依然需要保證需要時(shí)刻關(guān)注路況，在系統(tǒng)請(qǐng)求駕駛員接管時(shí)，駕駛員必須接管駕駛。
而L4級(jí)和L5則分別為高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛，車輛轉(zhuǎn)向、加速、制動(dòng)、避讓等行為均由系統(tǒng)完成。如果系統(tǒng)請(qǐng)求接管車輛，而乘客無(wú)響應(yīng)，系統(tǒng)必須擁有自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力（如靠邊停車或保持駕駛狀態(tài)）。
目前智駕系統(tǒng)在實(shí)際道路中存在的另一大難點(diǎn)，便是定責(zé)。
根據(jù)2024年底數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到4.53億輛，其中汽車保有量為3.53億輛。同時(shí)目前新能源汽車保有量達(dá)3140萬(wàn)量，占汽車總量的8.90%，在25年智駕大戰(zhàn)的快速推進(jìn)下，搭載“智駕”系統(tǒng)的大量新車將會(huì)出現(xiàn)在公共道路中。而在公共道路事故中，若因智駕系統(tǒng)導(dǎo)致事故的另一大難點(diǎn)則是責(zé)任認(rèn)定。
目前現(xiàn)有《道路交通安全法》《道路交通安全法實(shí)施條例》《公路法》《道路運(yùn)輸條例》《安全生產(chǎn)法》《道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法》等上位法中并沒(méi)有準(zhǔn)確針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車出臺(tái)詳細(xì)的事故責(zé)任認(rèn)定。
目前市場(chǎng)在售所有車型搭載的智駕系統(tǒng)，均分為L(zhǎng)2級(jí)別，根據(jù)以上規(guī)定發(fā)生事故后的第一責(zé)任人依舊是車輛所有人和駕駛者先行承擔(dān)承擔(dān)，再由有過(guò)錯(cuò)的責(zé)任主體進(jìn)行追償。L3級(jí)、L4級(jí)、L5級(jí)在某些情況下如技術(shù)缺陷、傳感器失效、算法錯(cuò)誤等問(wèn)題時(shí)，車企需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。
最后：
不可否認(rèn)，隨著汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，在功能展示以及智駕系統(tǒng)能力宣傳上，不少企業(yè)并未盡到相應(yīng)的知識(shí)普及，如責(zé)任認(rèn)定、智駕能力等。導(dǎo)致用戶在認(rèn)知上存在一定的偏差，這或?qū)⑹且l(fā)交通事故伏筆。同時(shí)，鑒于我國(guó)早已針對(duì)智能輔助駕駛系統(tǒng)的級(jí)別有著明確的規(guī)定，為避免增加消費(fèi)者認(rèn)知難度，行業(yè)針對(duì)“智駕”系統(tǒng)形成統(tǒng)一名稱，一方面能夠提升公共道路安全性。另一方面，也可避免企業(yè)之間過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，浪費(fèi)不必要的營(yíng)銷費(fèi)用。借用理想汽車CEO李想的那句話，此舉對(duì)用戶、對(duì)行業(yè)、對(duì)企業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展都有利。
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