【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 蘇奎】
近日，小米汽車發(fā)生了一起3人死亡的事故，這是中國(guó)汽車電動(dòng)化和智能化歷程中的一次悲劇。
盡管這已經(jīng)不是第一次發(fā)生類似事故了，但這次事故涉及小米公司的熱門(mén)車型以及3名花齡女大學(xué)生，更重要的是，行業(yè)一眾主流企業(yè)剛剛在媒體上宣稱開(kāi)啟所謂的”智駕元年”，讓這起事故就顯得特別不合時(shí)宜，社會(huì)關(guān)注度之高也就很自然了。
事故的確切原因，有關(guān)部門(mén)正在調(diào)查?；ヂ?lián)網(wǎng)上對(duì)事故的可能原因有諸多討論，就車輛方面而言，網(wǎng)民們主要聚焦于事故前及事故中車輛智駕系統(tǒng)的應(yīng)對(duì)能力、事故中電池的起火原因以及事故后車門(mén)能否便利打開(kāi)3個(gè)問(wèn)題。其中智駕系統(tǒng)的應(yīng)對(duì)能力又是焦點(diǎn)中的焦點(diǎn)，這是因?yàn)槿绻邱{系統(tǒng)能夠妥善應(yīng)對(duì)意外路況，后面的問(wèn)題就根本不會(huì)存在。
“智駕”是中國(guó)造車新勢(shì)力發(fā)明的一個(gè)術(shù)語(yǔ)，（可能）是智能駕駛的簡(jiǎn)稱。事實(shí)上，就汽車自動(dòng)駕駛的專業(yè)概念而言，并沒(méi)有智駕一說(shuō)。
按照中國(guó)官方的概念體系，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)經(jīng)常使用的術(shù)語(yǔ)，這個(gè)概念里面確實(shí)有“智能”這個(gè)說(shuō)法，但智能修飾的是汽車，而汽車與駕駛顯然不是一個(gè)概念——智能汽車的內(nèi)涵要大很多，駕駛只是其中的一個(gè)關(guān)鍵部分，在駕駛之外，還可以包括對(duì)車內(nèi)乘客的智能化服務(wù)、對(duì)駕駛員非駕駛需求的智能化服務(wù)（如智能座艙、對(duì)車窗等非駕駛功能的控制），甚至是對(duì)維修人員的智能支持。
換句話說(shuō)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個(gè)概念無(wú)論如何不可能簡(jiǎn)稱為“智駕”。這其實(shí)是一個(gè)營(yíng)銷話術(shù)。
自動(dòng)化駕駛有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)
就駕駛功能而言，中國(guó)以及國(guó)際上都有駕駛自動(dòng)化的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。
2014年1月16日，美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）制定的規(guī)范J3016首先對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)進(jìn)行了界定。根據(jù)這份規(guī)范的定義，目前自動(dòng)駕駛分為6個(gè)級(jí)別，就是我們經(jīng)常聽(tīng)到的L0-L5。其中，L0-L2為輔助駕駛（L2級(jí)別稱為部分駕駛自動(dòng)化），L3級(jí)別以上稱之為自動(dòng)駕駛。需要特別指出的是，L2級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng)只是為駕駛員提供方向盤(pán)和加減速的輔助，不負(fù)責(zé)對(duì)道路環(huán)境的探測(cè)識(shí)別以及相應(yīng)駕駛決策。
2021年9月，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局標(biāo)準(zhǔn)委發(fā)布了針對(duì)自動(dòng)駕駛功能的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429-2021），該國(guó)標(biāo)于2022年3月1日正式實(shí)施。與SAE的分級(jí)類似，國(guó)標(biāo)將駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)劃分為0級(jí)（應(yīng)急輔助）、1級(jí)（部分駕駛輔助）、2級(jí)（組合駕駛輔助）、3級(jí)（有條件自動(dòng)駕駛）、4級(jí)（高度自動(dòng)駕駛）、5級(jí)（完全自動(dòng)駕駛）共6個(gè)等級(jí)，并對(duì)不同級(jí)別的自動(dòng)化駕駛進(jìn)行了定義。0-2級(jí)為不同程度的輔助駕駛，3-5級(jí)則屬于不同程度的自動(dòng)駕駛。
整體來(lái)看，國(guó)標(biāo)和J3016最新版規(guī)定的等級(jí)基本一致，沒(méi)有根本性的區(qū)別。當(dāng)然，這也是考慮到汽車行業(yè)是一個(gè)高度國(guó)際化的行業(yè)，相似的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)更有利于中國(guó)智能汽車行業(yè)走向世界。因此，這樣與國(guó)際接軌的劃分也是可以理解的。
智駕是個(gè)偷梁換柱的營(yíng)銷話術(shù)
顯然，對(duì)照國(guó)標(biāo)，智駕這個(gè)概念并不在其中。那么，其內(nèi)涵究竟是指什么呢？或者說(shuō)創(chuàng)造出這個(gè)概念，又是何目的呢？
輔助駕駛（聯(lián)合國(guó)下屬機(jī)構(gòu)UNECE制定的標(biāo)準(zhǔn)稱為駕駛員控制輔助系統(tǒng)）、自動(dòng)駕駛這些概念是清晰的，一般消費(fèi)者并不需要去閱讀國(guó)標(biāo)，就能基本理解其中的含義和區(qū)別，這也是國(guó)標(biāo)建立概念的目的。然而，智駕，究竟是指什么，可能就仁者見(jiàn)仁智者見(jiàn)智了。如果與國(guó)標(biāo)的概念對(duì)比，L0（應(yīng)急輔助）到L5（完全自動(dòng)駕駛）的全部級(jí)別都可以稱為智駕，究竟是指什么，其解釋權(quán)很可能就在廠家手中了。
智駕是一個(gè)極為模糊的概念，消費(fèi)者并不能明白其中的真正含義，這也恰恰是一些廠家的目的，因?yàn)槟：?，所以就有了操弄的空間：
模糊概念可以使得監(jiān)管無(wú)從下手，因?yàn)椴恢婪苫蛘咭?guī)范如何適用；
營(yíng)銷宣傳與說(shuō)明書(shū)就可以使用不同的概念，因?yàn)闋I(yíng)銷宣傳如何承擔(dān)法律責(zé)任并沒(méi)有清晰的界線，前者負(fù)責(zé)吸引消費(fèi)者購(gòu)買，而后者則是事故后實(shí)際承擔(dān)責(zé)任的避風(fēng)港；
不同型號(hào)的產(chǎn)品或者不同廠家的產(chǎn)品功能上就難以實(shí)際區(qū)分，因?yàn)楦拍畋緛?lái)就沒(méi)有清晰的定義，其中的“隱秘”和“奧妙”，消費(fèi)者又怎能了解，消費(fèi)者的選擇就在很大程度上受營(yíng)銷宣傳左右了。
可以說(shuō)，無(wú)論是主動(dòng)發(fā)起，還是被動(dòng)參與的企業(yè)，上至廠家的主要領(lǐng)導(dǎo)，下至銷售門(mén)店的銷售員——共同營(yíng)造了“智駕”這個(gè)神話，大家都想發(fā)揮這個(gè)詞語(yǔ)所散發(fā)的魔力來(lái)推動(dòng)行業(yè)躍進(jìn)，鼓動(dòng)消費(fèi)者購(gòu)車，這是行業(yè)的共同利益。
此外，輔助駕駛與自動(dòng)駕駛監(jiān)管的不對(duì)稱是這個(gè)行業(yè)的大背景，也對(duì)此有很大影響。
中國(guó)目前還沒(méi)有建立自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)體系，也沒(méi)有L3級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛能力的汽車的正式準(zhǔn)入制度，相關(guān)的法律法規(guī)自然也沒(méi)有建立（僅有個(gè)別地方建立了商業(yè)用途的自動(dòng)駕駛汽車小規(guī)模試點(diǎn)示范制度）。換句話說(shuō)，對(duì)廠家而言，無(wú)論其技術(shù)是否已經(jīng)具備，自動(dòng)駕駛汽車還無(wú)法正式生產(chǎn)和向普通消費(fèi)者銷售。
總而言之，自動(dòng)駕駛汽車目前在中國(guó)面臨嚴(yán)格的法律障礙?？梢哉f(shuō)，2025年是“智駕元年”這個(gè)說(shuō)法目前并沒(méi)有什么堅(jiān)實(shí)的依據(jù)。
反之，輔助駕駛則完全不一樣。
沒(méi)有嚴(yán)格限定運(yùn)行條件和程序的“組合輔助駕駛”，如果簡(jiǎn)單地說(shuō)，可以稱為“不能（獨(dú)立、安全）自動(dòng)駕駛的駕駛系統(tǒng)”。因?yàn)橹皇禽o助，因?yàn)槭恰安荒茏詣?dòng)駕駛”，人類駕駛員在法律上仍然是駕駛員，系統(tǒng)只是輔助，這就決定了不可能建立一套嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)檢驗(yàn)這樣的系統(tǒng)是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，特別是對(duì)國(guó)內(nèi)車企使用的自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)。
但整體上，這類車輛大體上仍然按照傳統(tǒng)汽車進(jìn)行管理。因?yàn)槲覀冎荒軝z驗(yàn)系統(tǒng)是否能夠獨(dú)立、安全地“自動(dòng)駕駛”，不可能建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)檢驗(yàn)系統(tǒng)是否是一個(gè)“不能自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)”，因?yàn)?，建立這樣的標(biāo)準(zhǔn)存在邏輯上的悖論，即使勉強(qiáng)建立了，這樣的檢驗(yàn)也不能實(shí)現(xiàn)其檢驗(yàn)系統(tǒng)安全性和可靠性的目的。
也正是因?yàn)槿绱?，?guó)際上有建立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于組合輔助駕駛系統(tǒng)，則限定于嚴(yán)格的運(yùn)行條件，只有在嚴(yán)格的運(yùn)行條件下，才可能建立標(biāo)準(zhǔn)和進(jìn)行檢驗(yàn)，可檢驗(yàn)的是提供輔助的能力，不能檢驗(yàn)其獨(dú)立駕駛的能力，當(dāng)然就更不可能是“有路都能開(kāi)、全國(guó)可以跑”。
如英國(guó)擬規(guī)定特斯拉FSD換車道操作需要駕駛員的指令，甚至系統(tǒng)只能限定于簡(jiǎn)單的公路條件使用，而不是復(fù)雜的城市道路，無(wú)人類駕駛員監(jiān)督的全自動(dòng)泊車可能也不能使用。特斯拉的FSD系統(tǒng)迄今為止仍沒(méi)有批準(zhǔn)在歐盟各國(guó)使用，預(yù)計(jì)最早需要在2028年后才有可能上路，但可以預(yù)計(jì)特拉斯的FSD在歐盟的使用需要諸多限制條件。
也就是說(shuō)，國(guó)內(nèi)所謂的組合輔助駕駛系統(tǒng)相當(dāng)于沒(méi)有準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，也就不存在政府的嚴(yán)格監(jiān)管。也正是因?yàn)槿绱?，工信部和市?chǎng)監(jiān)管總局在今年2月底發(fā)出的《工業(yè)和信息化部市場(chǎng)監(jiān)管總局關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》中就所謂的“智駕”功能檢測(cè)，明確表述為“尚無(wú)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)應(yīng)的檢驗(yàn)檢測(cè)項(xiàng)目，允許依據(jù)企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范提供自我檢驗(yàn)報(bào)告，并承諾檢驗(yàn)結(jié)果真實(shí)有效”。翻譯一下，這就是讓企業(yè)自己管自己。再次強(qiáng)調(diào)一下，未來(lái)即使建立了標(biāo)準(zhǔn)，也不可能實(shí)現(xiàn)社會(huì)期待的目標(biāo)。
為了搶占市場(chǎng)，廠家希望推出的是這樣的系統(tǒng)：為了用戶體驗(yàn)而具有L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的操作或者運(yùn)行方式（方便用戶），但目前受限于成本和技術(shù)又不能實(shí)際達(dá)到L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力（低成本競(jìng)爭(zhēng)），營(yíng)銷宣傳上還想暗示為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（吸引用戶），法律和政策上仍只能是組合輔助駕駛。這樣的需求是相互矛盾的，左支右絀，根本無(wú)法自圓其說(shuō)?？梢哉f(shuō)，這實(shí)際上既非輔助駕駛系統(tǒng)（“有路就能開(kāi)全國(guó)都能跑”，實(shí)際上就是沒(méi)有嚴(yán)格的運(yùn)行條件和程序），更非自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（不能獨(dú)立、安全、可靠的執(zhí)行自動(dòng)駕駛）。
輔助駕駛和自動(dòng)駕駛存在的監(jiān)管不對(duì)稱，也使得廠家客觀上必須采取明修棧道暗渡陳倉(cāng)的策略，試圖從不安全的輔助駕駛?cè)胧?，逐步過(guò)渡到有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的自動(dòng)駕駛，試圖以開(kāi)發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)的名義開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但宣傳上刻意以“智駕”模糊概念。一些自媒體也樂(lè)于為博得流量而添油加醋，很多消費(fèi)者卻不明就里入了他們的道。
鑒于“智駕”是個(gè)沒(méi)有區(qū)分度的模糊概念，解決的方案只能是加強(qiáng)營(yíng)銷宣傳用語(yǔ)的規(guī)范性，不得使用“智駕”、“高階智駕”、“全民智駕”這類概念，唯有“輔助駕駛”、“組合輔助駕駛”的說(shuō)法才合法合規(guī)。
輔助駕駛系統(tǒng)沒(méi)有接管
按照國(guó)標(biāo)對(duì)組合輔助駕駛系統(tǒng)中對(duì)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)分工的描述，駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)負(fù)責(zé)具體執(zhí)行方向盤(pán)、油（電）門(mén)和剎車等駕駛操作任務(wù)，人類駕駛員負(fù)責(zé)與駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)共同觀察外部路況和環(huán)境（目標(biāo)與事件的探測(cè)），對(duì)于探測(cè)發(fā)現(xiàn)的復(fù)雜路況等應(yīng)急的處置，也是由自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員共同應(yīng)對(duì)，人類駕駛員根據(jù)情況具體判斷是否實(shí)時(shí)退出自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)，并收回全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)權(quán)。
對(duì)于目標(biāo)和事件的檢測(cè)，SAE標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為人類駕駛員的責(zé)任，中國(guó)國(guó)標(biāo)則規(guī)定為自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)和人類駕駛員的共同責(zé)任，無(wú)論如何，自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)沒(méi)有責(zé)任獨(dú)立安全完成有關(guān)任務(wù)。
一些視頻自媒體，甚至一些汽車專業(yè)媒體，對(duì)系統(tǒng)獨(dú)立識(shí)別并處理外部環(huán)境或事件的能力，在互聯(lián)網(wǎng)上進(jìn)行各種“智駕”能力測(cè)評(píng)排名，在很大程度上誤導(dǎo)了消費(fèi)者，使得消費(fèi)者建立了“系統(tǒng)應(yīng)該且有責(zé)任完成這些任務(wù)”的錯(cuò)誤認(rèn)知。這猶如不能對(duì)一個(gè)初中生進(jìn)行微積分的考試。
也就是說(shuō)，此次事故涉及的道路環(huán)境的突變，很遺憾，如果是作為規(guī)范的“組合輔助系統(tǒng)”的話，就不能將之歸咎于“智駕”系統(tǒng)沒(méi)有能夠妥善識(shí)別、應(yīng)對(duì)和處置。
顯然，組合輔助駕駛是由駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)和人類共同駕駛，車輛在行進(jìn)過(guò)程中需要雙方密切配合，并在最短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行應(yīng)急處理，這對(duì)人類駕駛員提出了極高的要求，必須時(shí)時(shí)刻刻集中注意力，時(shí)時(shí)刻刻保持為駕駛狀態(tài)。如果嚴(yán)格執(zhí)行，可以說(shuō)這不比駕駛員自己駕駛更輕松，甚至可能更累。
需要特別強(qiáng)調(diào)的是，對(duì)于組合輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員需要一直處于駕駛狀態(tài)，并不存在媒體上或評(píng)論中討論的“接管”概念，自然也就沒(méi)有“接管”的可行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；“接管”的概念只是存在于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中不處于駕駛狀態(tài)的人類駕駛員（如L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的人類駕駛員），這也是消費(fèi)者、媒體需要特別認(rèn)知的?？茖W(xué)研究表明，人類很難在沒(méi)有需要?jiǎng)邮郑_）的實(shí)際具體任務(wù)的情況下長(zhǎng)時(shí)間保持精神集中，一旦不能嚴(yán)格執(zhí)行人類駕駛員的行為規(guī)范，就有可能發(fā)生事故甚至悲劇。
客觀地說(shuō)，相對(duì)于同行，小米公司在宣傳“智駕”的時(shí)候已經(jīng)是相對(duì)克制的了，雷軍總在公開(kāi)的示范中說(shuō)出了有關(guān)要點(diǎn)，但一些消費(fèi)者在行業(yè)長(zhǎng)期飽和的夸大宣傳下，已經(jīng)混淆了概念，有了所謂的“期望鴻溝”（trust gap），再加上組合輔助駕駛系統(tǒng)本身的特征決定了遵守人類駕駛員的行為規(guī)范很難、很累，悲劇可能就這樣發(fā)生了。
輔助駕駛系統(tǒng)是駕駛學(xué)員
正是因?yàn)檩o助駕駛系統(tǒng)的這種特征，不斷有人呼吁監(jiān)管部門(mén)要加強(qiáng)監(jiān)管，但中國(guó)式的組合輔助駕駛系統(tǒng)的內(nèi)在矛盾又決定了監(jiān)管制度設(shè)計(jì)十分困難，準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)難以設(shè)定。如果刻意抬高標(biāo)準(zhǔn)，比如按照L3級(jí)自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)要求，那又與其本身定位為L(zhǎng)2級(jí)自動(dòng)駕駛相矛盾，更重要的是，事實(shí)上也達(dá)不到那樣的標(biāo)準(zhǔn)。
進(jìn)一步加強(qiáng)駕駛?cè)说囊?guī)范也不太現(xiàn)實(shí)。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，國(guó)際上已經(jīng)對(duì)此有大量的研究，有一個(gè)稱為“自動(dòng)化自滿（Automation complacency）”的概念，就是指由于有了自動(dòng)化輔助而分心的現(xiàn)象，屬于廣泛的“社會(huì)惰化”現(xiàn)象的一類，這是人的生理特征決定的。此外，人類識(shí)別和思考的速度很快，但反應(yīng)和執(zhí)行的速度很慢，在千鈞一發(fā)之際，也很容易犯錯(cuò)。比如此次事故留給駕駛員的時(shí)間也只有2秒左右，再加上夜間的視覺(jué)局限，及時(shí)而準(zhǔn)確的應(yīng)對(duì)變得十分困難。
那么究竟該如何來(lái)監(jiān)管呢？
現(xiàn)實(shí)中，有一種情形與組合輔助駕駛非常類似，那就是駕校的教練車。教練車由駕駛教練員和學(xué)員駕駛員共同駕駛，學(xué)員如同自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)，不能獨(dú)立和安全地執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。學(xué)員與教練員雙方的分工也極為相似，學(xué)員如同駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)負(fù)責(zé)具體執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，教練員如同人類駕駛員與學(xué)員共同負(fù)責(zé)外部環(huán)境的觀察，教練員可以隨時(shí)介入，并進(jìn)入應(yīng)急處置，甚至直接駕駛。
在法律責(zé)任方面，《道路交通安全法實(shí)施條例》第二十條規(guī)定，“學(xué)員在學(xué)習(xí)駕駛中有道路交通安全違法行為或者造成交通事故的，由教練員承擔(dān)責(zé)任?！边@與組合輔助駕駛系統(tǒng)使用過(guò)程中，人類駕駛員最終負(fù)責(zé)的邏輯也完全一樣。
兩者相似程度極高，那么教練車的監(jiān)管思路就可以借鑒。既然是學(xué)員，當(dāng)然就是不能獨(dú)立、安全地執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，因此沒(méi)有辦法在法規(guī)上要求學(xué)員必須達(dá)到安全的駕駛能力才能上路練習(xí)，但對(duì)于教練車的運(yùn)行條件和教練員卻可以做出限定以控制風(fēng)險(xiǎn)，其實(shí)這也是很多國(guó)家監(jiān)管輔助駕駛系統(tǒng)的共識(shí)。
在教練員方面，《機(jī)動(dòng)車駕駛員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)資格條件》規(guī)定駕駛操作教練員應(yīng)當(dāng)具備下列條件：
“安全駕駛經(jīng)歷和相應(yīng)車型駕駛經(jīng)歷應(yīng)滿足下列要求：小型汽車駕駛操作教練員具有5年以上安全駕駛經(jīng)歷，且具有3年以上駕駛相應(yīng)車型的經(jīng)歷；如果駕駛操作教練員具有大專以上學(xué)歷且接受過(guò)教練員職業(yè)技能教育，則應(yīng)具有2年以上安全駕駛經(jīng)歷和駕駛相應(yīng)車型的經(jīng)歷，且具有不少于3個(gè)月的實(shí)習(xí)教練經(jīng)歷”；
“掌握道路交通安全法規(guī)……預(yù)見(jiàn)性駕駛和應(yīng)急駕駛的基本知識(shí)，熟悉車輛維護(hù)和常見(jiàn)故障診斷……”。
教練員需要5年的駕齡和掌握應(yīng)急駕駛的基本知識(shí)，這可以使得教練員有更多的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，了解到交通安全的重要性，能更好地識(shí)別各種道路潛在風(fēng)險(xiǎn)，能夠及時(shí)介入或者接管。
在車輛運(yùn)行方面，《道路交通安全法實(shí)施條例》第二十條規(guī)定：“在道路上學(xué)習(xí)駕駛，應(yīng)當(dāng)按照公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)指定的路線、時(shí)間進(jìn)行。在道路上學(xué)習(xí)機(jī)動(dòng)車駕駛技能應(yīng)當(dāng)使用教練車，在教練員隨車指導(dǎo)下進(jìn)行，與教學(xué)無(wú)關(guān)的人員不得乘坐教練車。”第八十二條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車在高速公路上行駛，不得有下列行為：（五）試車或者學(xué)習(xí)駕駛機(jī)動(dòng)車。”
顯然，車輛可以行駛的道路和時(shí)間決定了風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)，對(duì)于控制風(fēng)險(xiǎn)至關(guān)重要。對(duì)于高速公路的特殊規(guī)定，相當(dāng)于規(guī)定了教練車最高運(yùn)行速度不能超過(guò)80公里，畢竟，在中低速度下可以留給教練員更多的時(shí)間來(lái)反應(yīng)。
即使學(xué)員已經(jīng)拿到駕駛證后，在實(shí)習(xí)期仍有運(yùn)行限制?！兜缆方煌ò踩▽?shí)施條例》第二十二條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺醮紊觐I(lǐng)機(jī)動(dòng)車駕駛證后的12個(gè)月為實(shí)習(xí)期。在實(shí)習(xí)期內(nèi)駕駛機(jī)動(dòng)車的，應(yīng)當(dāng)在車身后部粘貼或者懸掛統(tǒng)一式樣的實(shí)習(xí)標(biāo)志?！惫膊俊恶{駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》第七十七條進(jìn)一步規(guī)定，“駕駛?cè)嗽趯?shí)習(xí)期內(nèi)駕駛機(jī)動(dòng)車上高速公路行駛，應(yīng)當(dāng)由持相應(yīng)或者包含其準(zhǔn)駕車型駕駛證三年以上的駕駛?cè)伺阃！?/p>
如果人類駕駛員相當(dāng)于教練員，事實(shí)上，廠家或者自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)的研發(fā)企業(yè)確實(shí)在利用人類駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練系統(tǒng)，如同教練員，那么理論上還應(yīng)該得到相應(yīng)的補(bǔ)償。不能實(shí)現(xiàn)獨(dú)立駕駛的自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)更沒(méi)有理由收費(fèi)，除非承諾對(duì)自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)駕駛期間發(fā)生的事故承擔(dān)完全責(zé)任。如果不能補(bǔ)償人類駕駛員承擔(dān)的訓(xùn)練任務(wù)，那么車輛所有人有權(quán)選擇不分享駕駛數(shù)據(jù)或者選擇不能將有關(guān)數(shù)據(jù)用于訓(xùn)練。
光天化日之下的偷襲
“智駕”概念的推出可能是一些新勢(shì)力企業(yè)為了突進(jìn)自動(dòng)駕駛的法律與技術(shù)堡壘，在光天化日之下而發(fā)動(dòng)的一次“偷襲”，悲劇的是，過(guò)于倉(cāng)促的“偷襲”卻遭遇了“伏擊”，“偷襲”很多時(shí)候可能存在“陷阱”。
相對(duì)西方發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的消費(fèi)者對(duì)于新生事物更樂(lè)于接受，監(jiān)管者對(duì)于新生事物也足夠包容（特別是汽車行業(yè)），這為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)換道超車提供了最好的環(huán)境與發(fā)展的動(dòng)力?？梢哉f(shuō)，除開(kāi)行業(yè)的巨大努力，中國(guó)的消費(fèi)者也為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展作出了巨大貢獻(xiàn)。
發(fā)展自動(dòng)（輔助）駕駛最重要的目的是為了安全，但新生事物不可能一開(kāi)始就盡善盡美，樂(lè)于接受新生事物并理性看待新生事物的缺陷，并不是要給企業(yè)發(fā)放恣意妄為的通行證。當(dāng)前，特別是要嚴(yán)格規(guī)范輔助駕駛系統(tǒng)的宣傳和使用，明確輔助駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行條件和程序，甚至限定可以使用的駕駛員范圍，避免因技術(shù)不成熟或因誤解而濫用所造成的致命交通事故，侵蝕甚至摧毀社會(huì)對(duì)發(fā)展自動(dòng)駕駛的信心。
行業(yè)需要始終牢記，安全是行業(yè)發(fā)展的生命線，發(fā)展輔助駕駛需要嚴(yán)格遵循技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。白馬也是馬，突進(jìn)堡壘只能通過(guò)艱苦地攻關(guān)，由正道堂堂正正地進(jìn)入。盡管人類沒(méi)有能力實(shí)現(xiàn)絕對(duì)安全，但我們的目標(biāo)是在可能的技術(shù)條件下盡可能實(shí)現(xiàn)安全。
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