近日，港交所披露拉拉科技控股有限公司（貨拉拉上市主體，下稱“貨拉拉”）更新后的招股書，高盛、美銀美林和摩根大通擔(dān)任聯(lián)席保薦人。
這已經(jīng)是貨拉拉第五次沖擊港股IPO了。在此之前，貨拉拉于2023年3月28日、2023年9月28日、2024年4月2日和2024年10月2日申請在港交所上市。
死磕IPO背后的貨拉拉，靠向司機高比例的抽傭扭虧為盈。但高比例的抽傭招致170萬司機的不滿，各類投訴不斷，使得貨拉拉不得不公開算法機制。而令司機們感到不平的是，貨拉拉CFO陳國基的薪酬卻高到離譜，其2021年拿到274.4萬美元（約合2130萬港元）的年薪，2022年薪酬也超過1700萬港元。
「快馬財媒」還發(fā)現(xiàn)，和2025年最新披露的財務(wù)數(shù)據(jù)相比，此前多輪更新的招股書中，多項財務(wù)數(shù)據(jù)出現(xiàn)“打架”情況。
在香港IPO市場重新煥發(fā)活力之際，貨拉拉再度沖擊IPO能成功嗎？
“扭虧為盈”背后
貨拉拉的業(yè)務(wù)主要分為貨運平臺服務(wù)、多元化物流服務(wù)和增值服務(wù)三個板塊。
從2022年至2024年間（下稱“報告期內(nèi)”），貨拉拉分別實現(xiàn)營收10.36億美元、13.34億美元和15.93億美元。其中，中國境內(nèi)業(yè)務(wù)分別貢獻9.36億美元、12.17億美元和14.44億美元。
在中國境內(nèi)業(yè)務(wù)中，貨運平臺服務(wù)業(yè)務(wù)分別貢獻5.66億美元、7.78億美元和8.23億美元，占國內(nèi)業(yè)務(wù)總營收的60.47%、63.93%和57.0%。毫不夸張地說，貨運平臺服務(wù)業(yè)務(wù)是貨拉拉的核心業(yè)務(wù)。
不過，伴隨貨拉拉的發(fā)展，多元化物流服務(wù)和增值服務(wù)的營收也在不斷增長，但仍然難以撼動貨運平臺服務(wù)的核心地位。
「快馬財媒」發(fā)現(xiàn)，貨運平臺服務(wù)業(yè)務(wù)收入主要來自司機會員費和司機完成貨運訂單后向其收取的傭金。坐擁170萬名月活司機，貨拉拉成為全球閉環(huán)貨運GTV最大的同城物流交易平臺，成為全球已完成訂單數(shù)量最多、平均月活商戶最多的物流平臺。
報告期內(nèi)，來自傭金的收入占貨運平臺服務(wù)業(yè)務(wù)的比重分別為51.22%、57.0%和59.33%，會員費收入占比則分別為47.8%、41.8%和40.4%。明顯來看，傭金收入占比逐年走高，會員費收入則穩(wěn)定下行。
靠著傭金收入、占比的逐年走高，貨拉拉的營業(yè)收入也逐年走高，其盈利能力也明顯改善，2023年貨拉拉更是首次實現(xiàn)盈利。招股書顯示，貨拉拉報告期內(nèi)凈利潤分別為-4909萬美元、9.73億美元和4.34億美元。
若按照非國際財務(wù)報告準則計，2022年至2024年間，貨拉拉經(jīng)調(diào)整年內(nèi)利潤分別為-1210萬美元、3.91億美元和5.01億美元。
「快馬財媒」發(fā)現(xiàn)，貨拉拉于2023年3月28日披露的招股書顯示，2022年其經(jīng)調(diào)整凈利潤5323萬美元，并稱已實現(xiàn)盈利。不過，該招股書失效后，貨拉拉于2023年9月28日更新的招股書中，2022年其經(jīng)調(diào)整凈利潤又變?yōu)?1492萬美元。
2024年4月2日和10月2日再次更新的招股書中，2022年其經(jīng)調(diào)整凈利潤再度調(diào)至-1210萬美元。
除了經(jīng)調(diào)整凈利潤一直在變外，貨拉拉2021年的凈利潤虧損額也在不斷被調(diào)整。2023年3月28日的招股書中，貨拉拉2021年的凈虧損額為6.31億美元，但2023年9月28日的招股書中，該數(shù)字又變?yōu)?.53億美元。
貨拉拉披露的財務(wù)數(shù)據(jù)“打架”，背后的聯(lián)席保薦人卻一直是高盛、美銀美林和摩根大通。明顯不對卯的數(shù)據(jù)，聯(lián)席保薦人并沒有做出詳細的解釋和說明？
投訴屢禁不止，遭多輪約談
靠著170萬月活司機，貨拉拉啟動了第五次赴港IPO，累計第六次沖擊資本市場。
不過，貨拉拉和司機之間，并沒有勞動雇傭關(guān)系，二者的合作主要基于事前的會員資格辦理和事后的傭金抽取。據(jù)「快馬財媒」了解，貨拉拉傭金抽成的高低與司機的會員資格掛鉤，司機會員等級越高，則傭金越低。
「快馬財媒」從過往披露的招股書中發(fā)現(xiàn)，2022年底，貨拉拉非會員司機的傭金率為18%，一級會員至三級會員的月費分別為189元、489元和739元，對應(yīng)傭金率分別為14%、11%和8%。
到2023年底，貨拉拉非會員傭金率為18%，一級會員至三級會員的月費分別為239元、539元和789元，對應(yīng)傭金率也是14%、11%和8%。
會員月費提高后，貨運司機抱怨平臺抽成過高、會員費上限過高的問題不絕于耳，平臺與司機的利益沖突也引發(fā)了監(jiān)管部門的注意。公開統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，從2021年至2023年間，僅交通運輸部對貨拉拉的約談就多達12次。多次約談，多指向貨拉拉運營規(guī)則不公平、生產(chǎn)經(jīng)營不規(guī)范、主體責(zé)任不落實等方面。
約談之外，貨拉拉平臺上司機們直指平臺過高的抽成比例。在壓力之下，貨拉拉不得不調(diào)降會員費和傭金率。最新招股書披露，非會員傭金率調(diào)降至15%，一級會員至三級會員的會員月費分別調(diào)降至209元、499元和709元，對應(yīng)傭金率為11%、8%和5%。
但是約談、調(diào)降會員費和傭金率也止不住不斷增長的投訴。黑貓投訴App顯示，截至發(fā)稿關(guān)于“貨拉拉”的投訴多達8.3萬條，多指向平臺違規(guī)扣分扣款、不給變更歸屬地、拖欠運費等多個問題。近30日內(nèi)，關(guān)于貨拉拉的投訴量也超過了2000條。
從不斷的約談、維權(quán)和投訴后，貨拉拉于2025年3月13日發(fā)布《貨拉拉關(guān)于推動算法公開透明、向上向善機制的公告》，首次向社會公開算法機制，首當其沖的承諾是“不做任何數(shù)據(jù)殺熟算法，保障平臺價格公平?！钡@一刀刃向內(nèi)的表態(tài)，貨運司機們并不買單，社交平臺有司機質(zhì)疑，“這是不是可以說，貨拉拉變相承認其算法存在殺熟問題？”
估值一年縮水250億元
招股書顯示，從2014年12月30日拿到615萬美元的A輪融資算起，至2022年2月16日止的G輪融資中，貨拉拉在8年時間中累計完成11輪融資，累計融資26.62億美元，成為妥妥的“獨角獸”。眾多投資者中，不乏高瓴、紅杉、順為等知名投資機構(gòu)。
從股東結(jié)構(gòu)來看，貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥通過直接及家族信托間接持有已發(fā)行股份的25.05%，高瓴資本持股9.67%為第一大機構(gòu)股東，概念資本合計持股8.43%，順為資本合計持股6.91%，紅杉資本合計持股4.48%，騰訊和美團分別持有2.63%和0.50%的股份。
作為貨拉拉董事會主席、CEO及執(zhí)行董事，周勝馥已通過多輪轉(zhuǎn)讓套現(xiàn)1.65億美元，且在2023年2月公司以57.57美元/股的價格向其回購114.15萬股股份，價值超過6500萬美元。累計來看，周勝馥已“套現(xiàn)”2.3億美元，實現(xiàn)財務(wù)自由。
不過，創(chuàng)始人財富自由了，貨拉拉的估值卻出現(xiàn)了大幅縮水的情況?！缚祚R財媒」從胡潤全球獨角獸榜單發(fā)現(xiàn)，2023年，貨拉拉以900億元的估值位列小紅書、廣汽埃安之后，排名第30位。
在2024年胡潤全球獨角獸榜單中，貨拉拉的估值降至650億元，已退回到2021年的估值水平，排名也同步下滑至64位。僅僅相隔一年時間，貨拉拉的估值即縮水了250億元。
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