導語
Introduction
供應商需要靈活性，這是大勢所趨。
特朗普官宣關稅戰(zhàn)的前夕，麥格納首席執(zhí)行官科塔吉里Swamy Kotagiri走過美國密歇根州的一家工廠，經(jīng)過嗡嗡作響的機械手臂和飛舞的火花，他不得不重新思考，如何在關稅漩渦和行業(yè)動搖中應對不可控的事件。
美國新總統(tǒng)上臺之后，麥格納已經(jīng)組織了一系列內(nèi)部會議，討論應對黑天鵝的諸多壓力。汽車供應鏈需要穩(wěn)定性、節(jié)奏感和確定性，但這恰恰是過去四年所缺失的，關稅戰(zhàn)已經(jīng)打響，給零部件供應商帶來新的陰影。
白宮揮舞著汽車關稅大棒，業(yè)界關注重點也集中在汽車制造商身上，可實際上，這場風暴給供應鏈和零部件制造商帶來的潛在影響，同樣深遠。甚至對一些中小型供應商來講，關乎生死的拐點已經(jīng)到來。
這場危機，就連零部件世界排名第三的麥格納也倍感焦慮。該公司在美國有59家工廠，加拿大有50家，墨西哥則有33家，形成了一個高度交織的龐大系統(tǒng)，牽一發(fā)則動全身，在全球供應鏈中扮演極為重要的角色。
零件從一個國家輸出，到另一個國家組裝或加工，然后再運回，以便運往全球各地的汽車制造商。像麥格納這樣的大公司，可以追蹤零部件產(chǎn)品降落在哪里，以及跨越邊界的次數(shù)，可相反的是，一些中小型供應商很難做到這一點。
減產(chǎn)和裁員之后，供應商將如何應對？
01
靈活性是關鍵
就在特朗普呼吁征收高昂關稅的幾小時前，科塔吉里就在一次采訪中直言，麥格納很難用輕松的方式來吸收成本，大部分成本最終或?qū)⑥D嫁給消費者。面對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的變革，麥格納和其它供應商一樣，此前已經(jīng)歷了罷工、半導體短缺和電動車需求不及預期等困境，如今的關稅難題，無疑是雪上加霜。
供應商需要靈活性，這是大勢所趨。
科塔吉里表示，靈活性已經(jīng)成為應對不確定性的關鍵，麥格納需要給自己的工廠賦能，同時也要給上游的供應商賦能。但這一輪賦能的成敗，還要取決于Tier2、Tier3等較小的供應商，后者可能因關稅更為苦惱，甚至恐慌。
成本上漲了很多，但營收仍然疲軟，這不符合商業(yè)生存的基本邏輯。與此同時，一旦汽車制造商們在美國擴大生產(chǎn)以避免關稅，對麥格納美國業(yè)務的需求可能會增加，這意味著緊跟投資，迅速響應，做出更為長期的賭注。
整車廠也在尋求靈活性，這給供應商們也增加了更多壓力。以豐田汽車為例，無論是漲價賣車，或是轉移生產(chǎn)，豐田的供應鏈都將在關稅風暴里面臨巨大風險。
過去十年，豐田一直強調(diào)其日本本土每年300萬輛的新車生產(chǎn)量，這是維系日本和全球銷售的基礎，也是維系其本土供應鏈長久穩(wěn)定的根基。目前，豐田日本已得到中小企業(yè)在內(nèi)累計約6萬家供應商的支持，關稅戰(zhàn)一旦打響，300萬輛的目標基本盤就有可能崩潰。
像豐田這樣的車企，和本土供應鏈的關系可謂一榮俱榮，一損俱損，即使是在新冠疫情最為肆虐的時候，會長豐田章男也咬緊牙關，安撫國內(nèi)供應商的情緒，盡全力守住本土300萬輛的生產(chǎn)目標。
這樣的壓力，對于旗下品牌眾多的Stellantis集團也是極大挑戰(zhàn)，該集團目前擁有跨越歐美不同國家的14個汽車品牌，每一個品牌都有自己的供應鏈體系。
上周，Stellantis集團已決定為其零部件供應商提供財務援助，以減輕關稅所帶來的負擔。因為特朗普關稅戰(zhàn)不斷升級，集團董事長已聘請知名咨詢公司麥肯錫，為旗下瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐兩大品牌出謀劃策，不排除剝離售賣的可能性。
外媒報道，該集團已要求麥肯錫評估這些品牌的選擇，包括與其他公司合作獲取新技術。目前，在美國銷售的瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐都必須進口，在歐洲以外沒有工廠。
值得一提的是，零部件供應商不僅受汽車制造商影響，還要被上游的原材料承壓。3月12日生效的針對鋼鐵和鋁制品的25%關稅，給零部件供應商帶來直接成本，一旦銷售完既有庫存，原材料帶來的費用影響就會凸顯。
為了實現(xiàn)新的增長，麥格納與其他供應商一樣，正在尋找相同的方向——中國。
目前，麥格納中國業(yè)務占公司總收入的13%，在中國擁有69家制造工廠，雇員超過3萬人。一把手科塔吉里說，當中國企業(yè)開始考慮出口，或出海進入歐洲等地區(qū)時，管理層開始相信，自己的公司在談判桌上依舊占有一席之地。
英特爾汽車業(yè)務副總裁威斯克Jack Weast在上周的一次演講時提到，中國公司有足夠的創(chuàng)新，快速打破組織孤島，且能以更低的成本高效運營。
“進口關稅不該成為削弱產(chǎn)業(yè)競爭力的工具，但很明顯，美國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)失去上述的競爭優(yōu)勢。全球汽車的未來，正在中國創(chuàng)造，無論如何，我們必須找到底特律曾經(jīng)活躍的競爭精神，使這個地方再次成為汽車制造最具創(chuàng)新性的地方?！?/p>
02
中小供應商艱難求存
另一個難題，是不確定性。中小型供應商更為關注的是，特朗普的關稅究竟是長期難題，還是短期的挑戰(zhàn)？
長期看，大家無法猜測特朗普3-4年任期結束后的政策；短期看，供應商無法根據(jù)每周變化的目標來做出商業(yè)決策，且汽車制造業(yè)的屬性決定了，任何企業(yè)對其制造足跡所做的任何改變，都需要數(shù)年時間，沒有任何一家車企，可以在一夜之間重新定位生產(chǎn)和供應鏈。
在很多車企的價值觀里，關稅的大部分壓力可以讓供應商承擔，且供應商有責任與客戶共進退，調(diào)整生產(chǎn)，適應靈活性?？蓪τ诖蟛糠种行⌒凸虂碚f，這一次的關稅來得太沉重了，遠超供應商自身的適應能力，無力支撐，或許只有破產(chǎn)。
這種沉重，還來自關稅疊加。
S&P Global Mobility策略副總裁羅比內(nèi)特Michael Robinet表示，不要只盯著單維度的關稅稅率看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈十分龐雜，供應商只能猜測到達邊境時的總關稅大概是多少，因為許多關稅，還要疊加在其他關稅之上。
供應商不僅要承擔鋼鐵和鋁材料的成本壓力，還要考慮采購半導體等部件的疊加稅收——這只是關稅相互疊加的一個例子，對于很多供應商，很難在短時間內(nèi)算出最終的關稅值，特別是一些新的采購需求。
對與體系完備、管理流程成熟的汽車制造商來說，將車輛的數(shù)千個零部件進行分類、并確定每個零件的來源和關稅價值，就已經(jīng)是一項艱巨且耗時的任務。
那些規(guī)模較小的零部件供應商，只會難上加難。一位供應商高管告訴歐洲媒體，汽車制造商也遇到類似的情況，但從實際應對來說，倘若以天數(shù)來考慮成本，較小的供應商難度更大。大家已經(jīng)習慣了270天的準備時間，而不是3小時！
大型供應商，往往有自己的話語權。
法雷奧Valeo高管近日表示，公司已要求客戶預先支付美國新關稅的全部費用，即100%的相應成本轉嫁給客戶，包括在美國組裝汽車的制造商和零部件分銷商。
而規(guī)模較小的供應商們，卻很難和客戶討價還價，也很難拒絕客戶的訂單需求，因為每一筆訂單，都關乎公司的生存。他們成了關稅大戰(zhàn)中最為脆弱的那一批。
更何況，汽車生產(chǎn)和供應鏈，不可能在一夜之間轉移，這是目前最大的挑戰(zhàn)和困境。羅馬不是一日建成的，現(xiàn)金流有限的Tier2和Tier3們，沒有足夠的底氣去轉移生產(chǎn)，建造新設施需要時間，也需要充足的資金準備。
供應商累積多年建成的羅馬，想要在短期內(nèi)推翻重建，在汽車整體大環(huán)境遇冷的當下，幾乎是不可能的。
中國供應商，也將遇到類似的難題。
《華爾街日報》曾撰文指出，特朗普曾多次點名中國供應商，稱中資供應商和墨西哥等北美汽車制造業(yè)聯(lián)系緊密，美國車企從墨西哥購買零部件，大部分產(chǎn)自中資北京的供應商。關稅大棒之下，全球的所有參與者，都很難獨善其身。
責編：崔力文 編輯：何增榮
THE END
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賈健旭：“要么看海，要么跳?！?/strong>
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