當(dāng)下的智能駕駛行業(yè)，正處在一個(gè)“術(shù)語(yǔ)極多、共識(shí)極少”的階段。幾乎每家車(chē)企都有自己的表述方式——端到端、BEV+Transformer、激光雷達(dá)方案、純視覺(jué)、通用模型、規(guī)劃學(xué)習(xí)、自研芯片……這些詞聽(tīng)起來(lái)都像“未來(lái)”，但它們彼此之間并不統(tǒng)一，落地層面也良莠不齊。
再加上近期幾起引發(fā)廣泛討論的智駕事故，讓公眾對(duì)于“自動(dòng)駕駛”這個(gè)話題產(chǎn)生了明顯的分化：
部分人依然相信技術(shù)正在快速演進(jìn)，另一部分人開(kāi)始擔(dān)憂其可靠性、責(zé)任歸屬甚至商業(yè)誘導(dǎo)性。
在這樣的背景下，4月15日小鵬在X9發(fā)布會(huì)上的表態(tài)，則格外有“姿態(tài)感”：
它沒(méi)有再對(duì)用戶(hù)講“選配高階智駕”，而是干脆把整套系統(tǒng)做成了標(biāo)配——全系雙Orin X芯片、純視覺(jué)方案、城區(qū)無(wú)圖、端到端感知控制模型，直接默認(rèn)開(kāi)啟。這種“把智駕當(dāng)基礎(chǔ)功能而非高配賣(mài)點(diǎn)”的思路，在今天的行業(yè)語(yǔ)境中，是一次有辨識(shí)度的表態(tài)。
這里不是說(shuō)X9本身是一款“革命性MPV”。本質(zhì)上，它的造型、尺寸、價(jià)格、座椅舒適性，都沒(méi)有跳出現(xiàn)有高端電動(dòng)MPV的范疇。但這一次，它身上所搭載的一整套智駕技術(shù)棧、芯片路徑、系統(tǒng)架構(gòu)，代表了當(dāng)前行業(yè)中極少數(shù)真正試圖將“自動(dòng)駕駛公司思維”產(chǎn)品化的嘗試。
具體來(lái)看，小鵬這次在幾項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)策略上，選擇了完全不同的落地方式——
首先，是用純視覺(jué)方案推翻了此前的激光雷達(dá)主導(dǎo)邏輯。2025款X9取消了激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)而依靠雙Orin X芯片支持的純視覺(jué)感知方案，支撐城區(qū)無(wú)圖智駕功能。這里的關(guān)鍵不只是“敢不用雷達(dá)”，而是底層算法和計(jì)算架構(gòu)是否足以支撐這種策略在復(fù)雜場(chǎng)景下的泛化能力。
其次，是將端到端大模型正式落地在產(chǎn)品級(jí)智駕系統(tǒng)中。小鵬是目前國(guó)內(nèi)唯一宣稱(chēng)在量產(chǎn)車(chē)上應(yīng)用端到端（E2E + RLHF）大模型方案的車(chē)企。這個(gè)模型并不依賴(lài)傳統(tǒng)規(guī)則引導(dǎo)，而是以模仿人類(lèi)決策為目標(biāo)，直接從感知到控制建立閉環(huán)，這對(duì)長(zhǎng)尾場(chǎng)景的適應(yīng)性被認(rèn)為是更具潛力的路徑。
這類(lèi)模型的訓(xùn)練背后，是龐大的算力支持與數(shù)據(jù)系統(tǒng)。
小鵬目前正在開(kāi)發(fā)一套參數(shù)規(guī)模高達(dá)720億的“世界基座模型”，具備鏈?zhǔn)酵评砟芰Γ–hain of Thought），支持跨場(chǎng)景泛化，并最終控制車(chē)輛執(zhí)行操作。
這一模型將基于海量真實(shí)道路數(shù)據(jù)（預(yù)計(jì)2024年底將突破2億段clips）與虛擬工況生成數(shù)據(jù)在云端訓(xùn)練，通過(guò)“知識(shí)蒸餾”壓縮為可在車(chē)端運(yùn)行的小模型。
這種方法可以在保證理解力的同時(shí)，大幅降低對(duì)車(chē)端算力的依賴(lài)。
行業(yè)分析人士指出，現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛訓(xùn)練，本質(zhì)上是“喂數(shù)據(jù)、套規(guī)則”——通過(guò)大量樣本教車(chē)輛識(shí)別某種場(chǎng)景，并在規(guī)則庫(kù)中選一個(gè)最優(yōu)解。但一旦這個(gè)場(chǎng)景發(fā)生了微妙變化，比如角度不同、光線不同、規(guī)則沖突，系統(tǒng)就容易做出錯(cuò)誤判斷。
而世界模型的目標(biāo)，是讓AI不再只“識(shí)別事物”，而是像人腦那樣“理解它為什么發(fā)生”。它不是在找答案，而是在建立上下文。比如前車(chē)突然偏移，傳統(tǒng)系統(tǒng)可能誤判它變道，但世界模型會(huì)考慮到對(duì)方車(chē)道前方出現(xiàn)障礙的可能，優(yōu)先選擇減速觀察——這是一種“思考路徑”，而不是規(guī)則匹配。
因此，大世界模型被越來(lái)越多頭部企業(yè)視為通向更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的核心路徑。
特斯拉是最早重寫(xiě)底層架構(gòu)、轉(zhuǎn)向端到端模型的玩家，蔚來(lái)、小鵬、理想等也在發(fā)力自研大模型，用以提升車(chē)輛對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的理解與應(yīng)對(duì)能力。
其本質(zhì)，是從“程序執(zhí)行器”進(jìn)化為“情境理解者”——讓自動(dòng)駕駛不只是反應(yīng)快，更是反應(yīng)“對(duì)”。
這類(lèi)大模型的真正價(jià)值，在于讓車(chē)輛具備了“所見(jiàn)即所判”的能力，即使在不同國(guó)家、不同城市、不同交通規(guī)則下，也能自主理解上下文語(yǔ)境，做出合適反應(yīng)。
它描繪的是一種“全球泛化”的技術(shù)路徑，而不是像今天的 FSD 那樣，在中國(guó)還會(huì)把公交專(zhuān)用道誤判為可行駛車(chē)道。
支撐小鵬這一系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的，是即將在今年Q2量產(chǎn)的小鵬自研“圖靈AI芯片”。
根據(jù)公開(kāi)信息，這顆芯片峰值算力可達(dá)750TOPS，相當(dāng)于3顆Orin X，并針對(duì)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，具備在車(chē)端本地運(yùn)行30B參數(shù)模型的能力。更重要的是，圖靈芯片并不只是為了X9開(kāi)發(fā)，它是小鵬“軟硬一體化”戰(zhàn)略的核心底座，未來(lái)也將服務(wù)于飛行汽車(chē)和人形機(jī)器人項(xiàng)目。
芯片+模型+自研OS+閉環(huán)架構(gòu)，小鵬這次沒(méi)有用“產(chǎn)品定義”來(lái)兜售智駕，而是用完整的系統(tǒng)性技術(shù)棧去實(shí)現(xiàn)規(guī)模化部署。
X9，只是這套體系第一次以完整形態(tài)“公開(kāi)投放”在用戶(hù)市場(chǎng)上。
目前很多人還在把AI理解成一個(gè)“錦上添花的輔助功能”，而不是“重新定義整車(chē)行為邏輯的引擎”。這就像在iPhone發(fā)布之前，人們以為“觸屏只是個(gè)更大的按鍵”，而沒(méi)意識(shí)到它會(huì)重構(gòu)整個(gè)交互范式。
小鵬正在把“自動(dòng)駕駛的全部話語(yǔ)權(quán)”從后臺(tái)研發(fā)，搬到了前臺(tái)體驗(yàn)，把技術(shù)能力直接包進(jìn)產(chǎn)品，日常可用，成本可控，邏輯閉環(huán)。
當(dāng)然，這一切是否成立，還需要落地去檢驗(yàn)。圖靈芯片量產(chǎn)是否順利、世界模型在不同城市的泛化是否足夠、端到端系統(tǒng)在事故責(zé)任劃分上是否具備可追溯性，這些都不是可以一蹴而就的挑戰(zhàn)。
但在智能車(chē)行業(yè)集體“語(yǔ)焉不詳”的2025年，小鵬至少讓人看到了另一種路徑的可能：不是靠講故事造預(yù)期，而是靠芯片和模型先“自證”再“公測(cè)”。
如果說(shuō)2024年是智駕技術(shù)方向模糊、路線混戰(zhàn)的一年，那么2025年很可能是“責(zé)任下放”“合規(guī)落地”和“成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化”的臨界點(diǎn)。
X9的發(fā)布，恰好站在這個(gè)點(diǎn)上——它未必能一錘定音，但確實(shí)是一個(gè)新的參考答案。
熱門(mén)跟貼