在常態(tài)下的思維慣性里，燃油和智能，似乎處于汽車產(chǎn)業(yè)天枰的兩端。
然而，當(dāng)傳統(tǒng)燃油車被新能源汽車步步緊逼，這位久戰(zhàn)沙場(chǎng)的“老兵”也在學(xué)著汽車賽道的新晉們，為自己增添新裝備——智能化。
于此，“油電同智”，在2025年上海車展被頻繁提起。
根據(jù)蓋世汽車觀察，無(wú)論是傳統(tǒng)燃油車巨頭，還是智能駕駛解決方案廠商，甚至是芯片廠商，都在不約而同地聚焦一個(gè)核心概念 ——“油電同智”。
其中，一汽 奧迪A5 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）L是該品牌首款搭載華為乾崑技術(shù)的豪華燃油車型，在一汽奧迪展臺(tái)，華為為其站臺(tái)。華為汽車智能汽車解決方案BU產(chǎn)品營(yíng)銷部部長(zhǎng)聶奕表示：“A5L的發(fā)布證明燃油車不是智能時(shí)代的旁觀者，我們共同定義了‘油電同智’智能燃油車的新標(biāo)準(zhǔn)。”
實(shí)際上，蓋世汽車注意到，早在車展前，就有報(bào)道稱，4月20日，華為智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務(wù)部副總裁冷江濤公開(kāi)表示，華為和奧迪的合作其實(shí)從2019年就開(kāi)始了，基本上花了五年多時(shí)間，終于打磨出了搭載在奧迪車型上的華為乾崑技術(shù)。
圖源：蓋世汽車現(xiàn)場(chǎng)拍攝
無(wú)獨(dú)有偶，早在今年3月的奇瑞智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，奇瑞汽車股份有限公司執(zhí)行副總裁李學(xué)用也表示，在智能化的下半場(chǎng)，“油電同智 全球同行”是奇瑞的答案。據(jù)悉，到2025年底，奇瑞將有30余款車型搭載 獵鷹 智駕，覆蓋奇瑞全品牌全系車型，涵蓋燃油、混動(dòng)、增程、純電全動(dòng)力形式，并在全球市場(chǎng)同步推進(jìn)，加速實(shí)現(xiàn)“全民、全球、全能源、全場(chǎng)景”平權(quán)的智能化戰(zhàn)略目標(biāo)。
主機(jī)廠和一級(jí)供應(yīng)商如此，二級(jí)供應(yīng)商亦如此。
2025上海車展期間，人工智能感知與邊緣計(jì)算芯片企業(yè)愛(ài)芯元智（Axera）發(fā)布全新一代車載芯片產(chǎn)品M57系列。據(jù)悉，在功耗設(shè)計(jì)層面，125℃結(jié)溫下，M57的功耗不超過(guò)3.5W，兼顧電車及油車需求，實(shí)現(xiàn)“油電同智”。
眾多主機(jī)廠和智能駕駛供應(yīng)商的發(fā)布會(huì)傳遞出一個(gè)強(qiáng)烈信號(hào)：“油電同智” 正從理念走向現(xiàn)實(shí)。
長(zhǎng)期以來(lái)，智能化被視為電動(dòng)車的專屬 領(lǐng)地 ，燃油車似乎在這股浪潮中漸行漸遠(yuǎn)。但如今，傳統(tǒng)燃油車正憑借一系列技術(shù)突破和戰(zhàn)略調(diào)整，試圖改寫(xiě)這一局面。
“老兵煥新”，從智艙到智駕
工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國(guó)具備組合駕駛輔助功能（L2級(jí)）的乘用車新車銷售占比已達(dá)57.3%。
J.D.Power相關(guān)報(bào)告也顯示，消費(fèi)者購(gòu)車決策中“智能駕駛功能”權(quán)重從2020年的12％激增至2023年的35％，成為僅次于續(xù)駛里程的第二大考量因素。
換言之，在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程中，智能化已成為無(wú)可爭(zhēng)議的核心趨勢(shì)。燃油車若繼續(xù)固守“機(jī)械素質(zhì)優(yōu)先”的傳統(tǒng)敘事，無(wú)異于將戰(zhàn)場(chǎng)拱手讓人。
但長(zhǎng)期以來(lái)，市場(chǎng)上存在著一種普遍的認(rèn)知誤區(qū)：智能化似乎是電動(dòng)車的專屬優(yōu)勢(shì)，而燃油車在智能化浪潮中逐漸被邊緣化，被看作是即將被時(shí)代淘汰的 “功能機(jī)”。
這種片面的認(rèn)知不僅限制了消費(fèi)者的選擇，也在一定程度上束縛了汽車產(chǎn)業(yè)智能化的全面發(fā)展。
但事實(shí)真的如此嗎？
圖源：奧迪
當(dāng)我們將目光投向當(dāng)下的汽車市場(chǎng)，發(fā)現(xiàn)眾多傳統(tǒng)燃油車正在試圖打破這一局限。
但不得不承認(rèn)的是，燃油車智能化這一過(guò)程是循序漸進(jìn)的。相較于智駕，燃油車在智艙方面發(fā)展起步較早。這和智能座艙技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度和成本有關(guān)。
智艙技術(shù)主要涉及車內(nèi)的電子設(shè)備、顯示屏、軟件系統(tǒng)以及人機(jī)交互界面等方面的發(fā)展。這些技術(shù)在過(guò)去幾十年中，隨著消費(fèi)電子行業(yè)的快速發(fā)展而逐漸成熟，并且相對(duì)容易集成到汽車中。汽車制造商可以利用現(xiàn)有的消費(fèi)電子技術(shù)，如觸摸屏技術(shù)、音頻視頻解碼技術(shù)等，來(lái)提升智艙的功能和體驗(yàn)。
同時(shí)，智艙系統(tǒng)的升級(jí)和改進(jìn)相對(duì)成本較低，不需要對(duì)車輛的整體架構(gòu)進(jìn)行大規(guī)模的改動(dòng)。例如，將傳統(tǒng)的機(jī)械儀表盤(pán)更換為液晶儀表盤(pán)，或者增加一個(gè)更大尺寸的中控顯示屏，這些升級(jí)措施在技術(shù)上相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)，成本也在可接受范圍內(nèi)。
而智能駕駛技術(shù)則需要高精度的傳感器（如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等）、強(qiáng)大的計(jì)算芯片、復(fù)雜的算法以及可靠的通信技術(shù)等多方面的支持。這些技術(shù)在早期研發(fā)難度大、成本高昂，并且需要對(duì)車輛的電子電氣架構(gòu)進(jìn)行深度改造，以實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)之間的協(xié)同工作。例如，早期的激光雷達(dá)價(jià)格昂貴，體積龐大，難以在量產(chǎn)車型中廣泛應(yīng)用，這就限制了智能駕駛技術(shù)的快速發(fā)展。
從消費(fèi)市場(chǎng)的角度來(lái)看，消費(fèi)者對(duì)于車內(nèi)環(huán)境的舒適性、娛樂(lè)性和便捷性的需求一直存在，并且隨著生活水平的提高而不斷增長(zhǎng)。全球某大型外資供應(yīng)商高管曾表示，在調(diào)查中62%的受訪者希望車輛配備更大的顯示屏。
消費(fèi)者希望在駕駛過(guò)程中能夠方便地接聽(tīng)電話、播放音樂(lè)、獲取導(dǎo)航信息等，智艙系統(tǒng)的不斷發(fā)展正是為了滿足這些需求。
然而，時(shí)至今日，電車對(duì)油車已經(jīng)不滿足于電動(dòng)化“攻擊”，開(kāi)始由此前的價(jià)格戰(zhàn)——“油電同價(jià)”和“電比油低”向“智駕平權(quán)”轉(zhuǎn)移。
智能座艙似乎已經(jīng)無(wú)法滿足消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)于燃油車智能化性能的渴望，即便是豪車。
圖源：奧迪
現(xiàn)如今，智能化正在將燃油車推向另一個(gè)極端，在此極端領(lǐng)域里，似乎燃油車正在與“未來(lái)感”脫節(jié)。
如今，燃油車正在努力改變這一趨勢(shì)。且蓋世汽車注意到，在此趨勢(shì)下，燃油車陣營(yíng)尤其以全球大型汽車集團(tuán)為首的車企們，正在智能駕駛供應(yīng)鏈范圍內(nèi)引起燃油智能化效應(yīng)。
老兵“爆金幣”，成就了誰(shuí)？
在當(dāng)前的汽車市場(chǎng)中，一個(gè)明顯的趨勢(shì)是，能夠?qū)崿F(xiàn)高階智能駕駛的車型大多為新能源車，尤其是純電動(dòng)車型。
根據(jù)國(guó)內(nèi)某行研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，2024年，中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配L2級(jí)輔助駕駛（不含NOA）交付866.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.33%，搭載率升至41.04%。其中，新能源車型搭載交付364.78萬(wàn)輛，占比42.09%。
此外，在高階智駕（NOA）細(xì)分市場(chǎng)，2024年前裝標(biāo)配交付197.47萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)162.31%，搭載率升至8.62%；其中，新能源車型搭載交付183.96萬(wàn)輛，占比超過(guò)90%。
這一數(shù)據(jù)在很大程度上反映了燃油車在智能駕駛領(lǐng)域慢了一步，甚至無(wú)法與新能源車抗衡。
現(xiàn)如今，這種情況正在發(fā)生改變。
今年3月，一汽-大眾發(fā)布了“燃油車三步走”的智駕路線圖。
具體來(lái)看，“燃油車三步走”智駕路線圖包括第一步智駕1.0，普及燃油車核心高階智駕功能，覆蓋全國(guó)95%高速路段和90% 城市路段；第二步，在今年第36周開(kāi)啟智駕2.0，實(shí)現(xiàn)端到端大模型上車，可覆蓋全國(guó)100%高速路段和95%城市路段，保證燃油車的智駕平權(quán)；第三步，2026年，開(kāi)啟智駕3.0，智駕功能實(shí)現(xiàn)覆蓋全國(guó)100%高速路段和100%城市路段，無(wú)論是高速上還是城區(qū)里，所有路況都能開(kāi)。
這一轉(zhuǎn)變背后，究竟隱藏著怎樣的產(chǎn)業(yè)邏輯？燃油車智能化又將對(duì)供應(yīng)商和整個(gè)汽車行業(yè)帶來(lái)哪些深遠(yuǎn)影響？
目前來(lái)看，在此趨勢(shì)下，智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈系列企業(yè)無(wú)疑將迎來(lái)新的市場(chǎng)空間。
公開(kāi)信息顯示，4月22日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志稱華為乾崑合作車型已超22款，覆蓋15萬(wàn)及以上不同價(jià)位車型，包括純電、增程、混動(dòng)以及燃油車多種動(dòng)力形式，覆蓋轎車、SUV、MPV與越野車多種車型。
2024年，搭載華為乾崑智能汽車解決方案的合作車型包括東風(fēng)、長(zhǎng)安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等。
另外，汽車智能化的發(fā)展，使得芯片在汽車中的重要性日益凸顯。一個(gè)顯著的變化是，智能車對(duì)芯片的需求數(shù)量和算力要求都大幅提升。
《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》報(bào)道內(nèi)容顯示，此前，一輛傳統(tǒng)燃油汽車只需要搭載500—600顆芯片，隨著汽車電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的推進(jìn)，一輛電動(dòng)智能汽車搭載的芯片數(shù)量需要1000顆以上。隨著智能駕駛等級(jí)的不斷升級(jí)，汽車單車搭載的芯片的數(shù)量和價(jià)值將持續(xù)增長(zhǎng)，一輛L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的芯片使用量甚至?xí)^(guò)3000顆。在算力方面，智能電動(dòng)車需要更高算力的芯片來(lái)支持自動(dòng)駕駛、智能座艙等功能的運(yùn)行。
圖源：奧迪
在燃油車智能化的趨勢(shì)下，國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。
今年2月，黑 芝麻 智能宣布旗下的A1000家族芯片再獲一汽平臺(tái)定點(diǎn)，將首次搭載于一汽燃油車型，做到“油電全適配”。這是國(guó)產(chǎn)芯片在燃油車智能化領(lǐng)域的重要突破。
然而，但值得注意的是，燃油車的智能化發(fā)展之路并非一蹴而就，燃油車和電動(dòng)汽車智能化的技術(shù)路徑有不少差異。
油電智能化差異剖析
首先是技術(shù)路線的差異。
這源于它們能源系統(tǒng)的本質(zhì)區(qū)別。燃油車的動(dòng)力源于燃油燃燒產(chǎn)生的能量，其技術(shù)發(fā)展長(zhǎng)期聚焦于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤(pán)等關(guān)鍵部件的性能優(yōu)化，目的是提升加速性、燃油效率和駕駛穩(wěn)定性。例如，一臺(tái)高性能的燃油車，其發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校、變速箱的換擋邏輯以及底盤(pán)的懸掛系統(tǒng)等，都是經(jīng)過(guò)精心設(shè)計(jì)和優(yōu)化的，以滿足駕駛者對(duì)操控性能和燃油經(jīng)濟(jì)性的需求。
而電動(dòng)車通過(guò)電池供電，動(dòng)力系統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)潔，這使得車企有更多資源和空間投入到智能化技術(shù)的研發(fā)中。
以特斯拉為例，其車機(jī)系統(tǒng)不僅功能全面，通過(guò)大屏幕實(shí)現(xiàn)便捷操作，還具備在線升級(jí)能力，持續(xù)優(yōu)化用戶體驗(yàn)。特斯拉早在2022年就采用了AMD的CPU和GPU，算力強(qiáng)大，甚至超過(guò)了普通筆記本電腦。強(qiáng)大的算力為特斯拉的自動(dòng)駕駛提供了有力支持，使其能夠?qū)崿F(xiàn)諸如自動(dòng)輔助駕駛、智能召喚等高級(jí)功能。
此外，特斯拉還將車輛控制集成到車機(jī)系統(tǒng)中，如 Model S /X將掛擋操作集成到車機(jī)系統(tǒng)，這種高度集成化的設(shè)計(jì)體現(xiàn)了電動(dòng)車在智能化方面的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。
其次是燃油車智能化有部分特殊需求。
比如電氣架構(gòu)的升級(jí)需求。傳統(tǒng)燃油車采用的分布式ECU架構(gòu)，各個(gè)功能模塊各自為政，信息傳輸效率低下，限制了高算力、多傳感器的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理能力，無(wú)法滿足智能化技術(shù)的需求 。
而電動(dòng)汽車從誕生起，就更多地考慮到了智能化發(fā)展的需求，普遍采用域集中式或中央計(jì)算式架構(gòu)。域集中式架構(gòu)將車輛功能劃分為幾個(gè)大的功能域，如動(dòng)力域、底盤(pán)域、車身域、座艙域和自動(dòng)駕駛域等，每個(gè)域由一個(gè)強(qiáng)大的域控制器進(jìn)行管理，減少了ECU的數(shù)量，提高了數(shù)據(jù)傳輸效率。中央計(jì)算式架構(gòu)則更進(jìn)一步，通過(guò)一個(gè)強(qiáng)大的中央處理器來(lái)處理車輛所有的信息和控制指令，實(shí)現(xiàn)了更高程度的集成。這種先進(jìn)的架構(gòu)使得電動(dòng)汽車在智能化發(fā)展的起點(diǎn)上就高于燃油車，如同擁有了更強(qiáng)大的“神經(jīng)系統(tǒng)”，能夠更高效地實(shí)現(xiàn)各種智能化功能 。
此外，在分布式架構(gòu)下，燃油車的軟硬件升級(jí)也面臨諸多困難。
由于各個(gè)ECU相對(duì)獨(dú)立，當(dāng)需要對(duì)某一功能進(jìn)行升級(jí)時(shí)，可能需要對(duì)多個(gè)ECU進(jìn)行修改和適配，涉及到復(fù)雜的兼容性問(wèn)題。而且，傳統(tǒng)燃油車的電子電氣架構(gòu)缺乏統(tǒng)一的軟件平臺(tái)和接口標(biāo)準(zhǔn)，不同供應(yīng)商的ECU之間軟件難以兼容，這使得燃油車很難像智能手機(jī)一樣實(shí)現(xiàn)便捷的OTA（空中下載技術(shù)）升級(jí)。
例如，想要為一輛傳統(tǒng)燃油車升級(jí)智能駕駛功能，不僅需要更換或升級(jí)傳感器、控制器等硬件設(shè)備，還需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元、變速箱控制單元等多個(gè)相關(guān)ECU的軟件進(jìn)行重新編程和調(diào)試，成本高、難度大，且容易出現(xiàn)兼容性問(wèn)題，嚴(yán)重阻礙了燃油車智能化功能的快速迭代和升級(jí)。
圖源：奧迪
相比之下，電動(dòng)汽車的域集中式或中央計(jì)算式架構(gòu)為軟硬件升級(jí)提供了極大的便利。在這種架構(gòu)下，軟件和硬件實(shí)現(xiàn)了更好的分離，通過(guò)統(tǒng)一的軟件平臺(tái)和接口標(biāo)準(zhǔn)，車輛可以方便地實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)。這種便捷的升級(jí)方式使得電動(dòng)汽車能夠快速響應(yīng)用戶需求和市場(chǎng)變化，持續(xù)提升車輛的智能化水平。
再次是電力支撐。車輛要實(shí)現(xiàn)高智能化，離不開(kāi)豐富的智能化設(shè)備，而這些設(shè)備需要大量的電力支持。蓋世汽車了解到，一般而言，傳統(tǒng)燃油車基本只配備一個(gè)小容量電池組，支撐智能化設(shè)備的長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)有些力不從心。
當(dāng)下新能源車的電氣化架構(gòu)能夠保證設(shè)備的高強(qiáng)度、長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)，大部分智能化設(shè)備能夠直接接入整車系統(tǒng)，幾乎杜絕了信號(hào)高延時(shí)的問(wèn)題，而且電氣架構(gòu)要比傳統(tǒng)燃油平臺(tái)更簡(jiǎn)單靈活，留給智能化設(shè)備的空間相對(duì)充足，從而實(shí)現(xiàn)更高效的協(xié)同工作。
也就是說(shuō)，要想提升燃油車的智能化性能，需要對(duì)電氣架構(gòu)進(jìn)行升級(jí)。
從目前的情況來(lái)看，油車和電車在智能化水平上仍存在一定差距，但從技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和車企投入力度等方面分析，未來(lái)油車和電車實(shí)現(xiàn)對(duì)等智能化水平也具有一定的可能性。
這其中，少不了智能駕駛解決方案廠商以及芯片廠商們的幫助。對(duì)于它們而言，燃油車的智能化發(fā)展既帶來(lái)了挑戰(zhàn)，也帶來(lái)了機(jī)遇。
挑戰(zhàn)在于，需要針對(duì)燃油車的特點(diǎn)，開(kāi)發(fā)出更適配的自動(dòng)駕駛解決方案，解決電力供應(yīng)和電氣架構(gòu)等問(wèn)題。例如，如何在有限的電力供應(yīng)下，優(yōu)化傳感器和計(jì)算單元的功耗，提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，是亟待解決的問(wèn)題。
機(jī)遇則在于，燃油車龐大的市場(chǎng)存量為自動(dòng)駕駛解決方案廠商提供了廣闊的市場(chǎng)空間。就國(guó)內(nèi)而言，公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2024年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)2472萬(wàn)輛，只占汽車總量（3.45億輛）的7.18%，只是冰山一角，燃油車以3.2億輛的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)占據(jù)市場(chǎng)90%以上的份額。如果這些燃油車中的一部分能夠?qū)崿F(xiàn)智能化升級(jí)，將為自動(dòng)駕駛解決方案廠商帶來(lái)巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)。
熱門(mén)跟貼