對智能駕駛的信任，該從哪重建？
01
“智駕”改名降溫
剛剛結(jié)束的上海車展，仍然是汽車產(chǎn)業(yè)的頭等營銷大事。但是在展期內(nèi)，企業(yè)新發(fā)布的經(jīng)營戰(zhàn)略和重要產(chǎn)品中，關(guān)于智能輔助駕駛的表述出現(xiàn)了明顯變化。
主要從事智能駕駛解決方案研發(fā)的地平線把“高階智駕系統(tǒng)”改名為“城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)”；激光雷達(dá)頭部企業(yè)禾賽科技把適用于L3級別智駕車輛的激光雷達(dá)方案從“千里眼”更名為“千厘眼”，但是官方解釋說改名是因?yàn)樽约旱挠布桨浮案兄瓤蛇_(dá)厘米級別”。
華為把宣傳視頻中的“智駕”改為了“智駕（輔助）”，理想則是官宣的L6“智能煥新”版，拋棄了行業(yè)通行的“智駕”表述……去現(xiàn)場的觀眾普遍反映，各家車企產(chǎn)品介紹的重點(diǎn)都放在了電池續(xù)航、超充、內(nèi)飾設(shè)計(jì)等方面，對于“智駕”避而不談，如果打破砂鍋問到底，得到的也是事先訓(xùn)練過的標(biāo)準(zhǔn)話術(shù)。
之所以業(yè)內(nèi)會(huì)對“智能駕駛”突然集體降溫，最直接的原因恐怕是上海車展開展前一周，工業(yè)和信息化部（下簡稱“工信部”）召開的業(yè)內(nèi)會(huì)議。而導(dǎo)火索大概是不久前小米SU7的重大事故。
根據(jù)網(wǎng)上流傳的會(huì)議紀(jì)要內(nèi)容，這次主管部門會(huì)議主要要求汽車企業(yè)要充分開展組合駕駛輔助測試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施。
具體來看，首先就是不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，不使用“自動(dòng)駕駛”“智駕”“高階智駕”等容易令消費(fèi)者混淆的名詞；其次就是要規(guī)范企業(yè)輔助駕駛功能更新，尤其是不得頻繁O(jiān)TA（在線升級）；余下則是規(guī)范輔助駕駛功能的使用。
不得頻繁O(jiān)TA的主要用意，應(yīng)該是為了杜絕車企“先上車后完善”的心態(tài)。業(yè)內(nèi)不少車企為了增加賣點(diǎn)，比拼宣傳噱頭，總是會(huì)將不成熟的功能先推送給用戶，之后再用OTA的手段補(bǔ)漏洞。影音功能也就罷了，如果涉及駕駛安全的重要功能，豈不是將駕乘安全視作兒戲？
我們能在車展上看到的物料，基本都是企業(yè)爭分奪秒、緊急修改的。畢竟輔助駕駛也好，智能駕駛也好，一直是車企和供應(yīng)商的宣傳重點(diǎn)，如果沒有主管部門出手，車企真的會(huì)“收手”嗎？
02
車企的文字游戲休矣
今年3月，小米當(dāng)紅產(chǎn)品SU7發(fā)生嚴(yán)重交通事故，導(dǎo)致司乘共三人身亡。而在猛烈碰撞發(fā)生前的數(shù)秒，車輛還處于智能輔助駕駛狀態(tài)。在引發(fā)大量關(guān)注后，車企在智能駕駛推進(jìn)中的態(tài)度得到關(guān)注。
按照國際機(jī)構(gòu)美國汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）的分級標(biāo)準(zhǔn)，汽車自動(dòng)駕駛從L0至L5共有六個(gè)級別。L3級是分界線。
L3以下，不管功能如何強(qiáng)大，系統(tǒng)都屬于輔助駕駛，特定情況下需要駕駛員隨時(shí)接管。正因此，一旦發(fā)生交通事故，人類駕駛員是責(zé)任主體。
L3級可在部分限定場景下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，但駕駛員需要在系統(tǒng)發(fā)出請求時(shí)及時(shí)接管。車和人類駕駛員都是同等的責(zé)任主體，這就引發(fā)了一個(gè)責(zé)任劃分難題：在系統(tǒng)自主駕駛期間，如果發(fā)生事故，責(zé)任應(yīng)該由誰承擔(dān)？
至于L3之上的L4級，已經(jīng)無需駕駛員干預(yù)，可在大部分場景實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛；L5級則為完全的為無人駕駛。L5遙不可及，L4才是真正可以觸及的“圣杯”。
但是國內(nèi)目前所有車企所宣傳的智能駕駛哪怕無限逼近L3級，也會(huì)被人為限制于L2.9級，再冠以“智能駕駛”或“高階智駕”的名號——這是國內(nèi)車企為了避免潛在的法律風(fēng)險(xiǎn)和賠償壓力，又想在市場競爭中脫穎而出、先聲奪人的折中之策。
正是由于不敢說自己是L3級別，車企才會(huì)把具備高快領(lǐng)航（NOA）、城區(qū)領(lǐng)航（NCA）、代客泊車（VPD）等功能的智駕系統(tǒng)統(tǒng)稱為高階智駕。理論上，高階智駕應(yīng)該具備更高的環(huán)境感知能力和決策能力，能夠更準(zhǔn)確地識別道路標(biāo)志、交通信號、障礙物等信息，并做出更準(zhǔn)確的駕駛決策。
但現(xiàn)實(shí)中，業(yè)內(nèi)的主流觀點(diǎn)是將L2級別輔助駕駛稱為“智能駕駛”，如果能夠應(yīng)對城市這一復(fù)雜場景，就可以稱為“高階智駕”；市場上還有中更簡單的分類法，以有無激光雷達(dá)為判斷標(biāo)準(zhǔn)……
總的來說，高階智駕并沒有一以貫之的定義，也沒有任何標(biāo)準(zhǔn)，像個(gè)大口袋，什么都能往里裝。
于是，為了突出技術(shù)能力、提升銷量，車企不約而同地用自動(dòng)、自主、高階智駕、全民智駕等詞匯，將“輔助駕駛”和“自動(dòng)駕駛”之間的巨大鴻溝精心掩蓋。這難道不是導(dǎo)致消費(fèi)者誤認(rèn)為車輛可以完全由系統(tǒng)操控的原因之一嗎？
034
標(biāo)準(zhǔn)未完善前，車企要自律
“高階智駕”聽起來多么具有科技感和未來感，但這只是車企不想承擔(dān)自動(dòng)駕駛的責(zé)任，又想營銷出圈的一襲華服而已。在多次事故后，僅僅是改名還不足以消除消費(fèi)者對輔助駕駛的不信任。
在燃油車時(shí)代，油耗、馬力等性能是非常容易量化的指標(biāo)；但是如前文所述，現(xiàn)階段比拼輔助駕駛并沒有客觀的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，所以才有這么多新概念的產(chǎn)生。
行業(yè)當(dāng)然需要標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，主管部門和業(yè)界一直在準(zhǔn)備推出進(jìn)一步明確的系統(tǒng)量產(chǎn)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，包括事故深度調(diào)查與缺陷研判，以及L2、L3和L4級自動(dòng)駕駛及軟件空中遠(yuǎn)程升級的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制訂、修訂及實(shí)施。
在此之前，車企和供應(yīng)商更要擺正態(tài)度，不要盲目上新，而是要經(jīng)過前期大量測試、排除風(fēng)險(xiǎn)場景后再將產(chǎn)品推向市場。畢竟再怎么鼓出參數(shù)、創(chuàng)造新詞，也不如能在高頻場景中幫助駕駛員避免風(fēng)險(xiǎn)來的可靠。
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編輯｜張毅
主編｜黎坤
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