每經(jīng)記者：范文清 每經(jīng)編輯：余婷婷
4月22日，2025上海車展開幕前夜，中國電科普華基礎軟件技術團隊還在為兩大全球首發(fā)的中國車用操作系統(tǒng)開源項目——智能駕駛操作系統(tǒng)微內(nèi)核龘EasyAda和安全車控操作系統(tǒng)小滿EasyXMen的升級版本做最后調(diào)試。
按照計劃，4月25日普華基礎軟件的開源車用操作系統(tǒng)新版本代碼將正式上線。普華基礎軟件副總經(jīng)理兼戰(zhàn)略研究院院長張曉先在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時認為，上述產(chǎn)品的發(fā)布，將助力中國車用操作系統(tǒng)邁向新高度。
圖片來源：企業(yè)供圖
事實上，隨著智駕浪潮的興起，不少車企都盯上了“開源”。今年以來，先是吉利汽車與階躍星辰聯(lián)合宣布向全球開源兩款大模型，隨后理想汽車宣布將開源自研的操作系統(tǒng)“理想星環(huán)OS”，緊接著，東風汽車集團有限公司牽頭發(fā)布了行業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的端到端自動駕駛開源數(shù)據(jù)集，然后在本屆上海車展上，蓮花跑車也宣布底盤技術開源??在軟件定義汽車的時代，“開源”正逐步向汽車行業(yè)滲透。
緩解“靈魂”焦慮？我國汽車產(chǎn)業(yè)需要構建自主開源體系
在油車時代，汽車產(chǎn)業(yè)相對較為保守，產(chǎn)業(yè)鏈也較為封閉。理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想就曾表示，“閉源系統(tǒng)像一把鎖，車企既無法掌控開發(fā)節(jié)奏，也無法自由選擇芯片”，車企想要替換一個備用芯片需要很長的適配時間，這對于當下競爭激烈的汽車市場來說，每多一天等待很可能就意味著巨大損失。
被技術“卡脖子”的后怕讓理想汽車下定決心開始自研操作系統(tǒng)，為此它付出了4年時間，研發(fā)投入10億元。但并不是每一家車企都有理想汽車的實力。
中國電動汽車百人會在一份名為《關于車用OS開源的思考》調(diào)研報告中指出，“車企獨立開發(fā)OS的難度大、成本高，往往需要借助供應商的力量，而依賴供應商又會產(chǎn)生‘失去靈魂’的顧慮。開源能夠讓車企在借用行業(yè)力量的同時，自主掌控源代碼，避免對一家供應商過于依賴”。
此外，BlackDuck開源風險報告（OSSRA）顯示，目前車用OS領域主流開源軟件均為國外主導，如車載座艙領域的Android OS、智駕領域的Linux內(nèi)核。而這些軟件一旦“停服、斷供、受限”，將對我國的電動智能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生不利影響。
所以，面對電動智能汽車時代，汽車行業(yè)對“開源”的需求，我國汽車產(chǎn)業(yè)有必要形成一套OS自主開源體系防范風險。2023年2月，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國電科普華基礎軟件牽頭發(fā)起“中國車用操作系統(tǒng)開源共建計劃”。2023年5月，普華基礎軟件率先向行業(yè)貢獻了全球首個智能駕駛操作系統(tǒng)微內(nèi)核龘EasyAda，以153個核心文件、18074行代碼構建安全、實時、可擴展的底層架構。2024年10月，普華基礎軟件的開源小滿EasyXMen安全車控操作系統(tǒng)代碼上線，將其研發(fā)的688個文件、40余萬行代碼、2000萬套量產(chǎn)驗證、100多款芯片適配能力進行“開源”。
“這套系統(tǒng)開源上線后，其實我們整個團隊的壓力是很大的，因為之前汽車行業(yè)沒有開源，我們不知道會不會成功。不過到目前為止，開源的效果出乎預料。”張曉先向記者透露，開源小滿社區(qū)已有200余家企業(yè)、130多所高校加入，下載和克隆總次數(shù)達到10229次。特別是芯片企業(yè)對開源的反應非常熱烈，目前開源小滿已經(jīng)完成了158款芯片適配，其中包括20余款國產(chǎn)芯片。
車企在參與過程中向開源軟件提出了包括多核在內(nèi)的多個需求，針對這些反饋，普華基礎軟件與生態(tài)伙伴共同將開源龘 EasyAda和開源小滿EasyXMen進行了升級迭代。比如針對域控制器和區(qū)域控制器的開發(fā)要求，開源小滿V25.04全面支持多核，在技術先進性和產(chǎn)品安全性等方面較上一版本均有提升，同時能幫助開發(fā)者大幅提高開發(fā)效率。即將上線的開源龘EasyAda V2.1優(yōu)化了硬件抽象層機制，支持仿真開發(fā)環(huán)境，縮短芯片適配周期，簡化開發(fā)依賴，將大幅提升開發(fā)效率。
技術共享背后是一場話語權的爭奪
隨著越來越多的企業(yè)為智駕而“開源”，多樣的操作系統(tǒng)也在擺出一個新的問題：在這場技術共享的運動中，誰會成為智駕領域的“安卓”或“微軟”？
這對企業(yè)而言是一場頗為艱巨但商業(yè)價值巨大的挑戰(zhàn)。之前，特斯拉曾開源過專利，但也并未成為車機生態(tài)的王者；安卓在手機端的成功，也始終沒有復制在汽車領域。對此，中國汽車百人會也在上述調(diào)研報告中指出，“開源能使產(chǎn)品獲得超越企業(yè)本身的生命力和可持續(xù)性。（但）操作系統(tǒng)本身是個投入大、周期長、短期盈利難的基礎性產(chǎn)品，無論開源與否都不改變這一基本特征”。
所以，長三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊認為，短期內(nèi)，開源帶來的技術溢出效應和競爭加劇是開源過程中面臨的兩大主要挑戰(zhàn)。比如，車企的操作系統(tǒng)等智能化技術開源后，對于非開源企業(yè)而言，相同的基礎技術研發(fā)就失去了意義。所以，在這場技術比拼的較量中，誰跑得最快、實力最強，誰就很有可能成為智駕領域的“安卓”。
此外，數(shù)據(jù)安全和隱私保護也是“開源”面臨的重要挑戰(zhàn)。智能汽車在運行過程中會收集大量的用戶數(shù)據(jù)，包括位置信息、駕駛習慣、個人身份信息等，一旦這些數(shù)據(jù)被泄露或濫用，將對用戶的隱私和安全帶來嚴重威脅。同時，開源軟件的代碼、數(shù)據(jù)集的應用信息，也增加了黑客攻擊的風險。
對此，梁筱磊認為，在數(shù)據(jù)開源過程中，一方面要完善相關的法規(guī)標準，統(tǒng)一數(shù)據(jù)接口標準，加強相關源代碼、數(shù)據(jù)保護；另一方面，無論是開源企業(yè)還是使用企業(yè)，都要強化依法保護核心技術的意識，盡可能通過合同來約定相關的權利義務，減少不必要的源代碼、數(shù)據(jù)集等相關信息泄露。
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