當(dāng)人們還在感嘆“已經(jīng)沒(méi)人能阻止小米汽車(chē)”時(shí)，另一家科技制造巨頭富士康已悄然在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域布下一盤(pán)大棋。3月18日，富士康宣布將與兩家日本車(chē)企達(dá)成協(xié)議，共同開(kāi)發(fā)兩款電動(dòng)汽車(chē)。更值得關(guān)注的是，此前日產(chǎn)與本田的合并談判破裂，似乎為富士康的“乘虛而入”提供了契機(jī)。這場(chǎng)看似意外的合作背后，暗藏著電動(dòng)車(chē)行業(yè)怎樣的變革邏輯？富士康的入局，又將如何攪動(dòng)傳統(tǒng)車(chē)企的生存法則？
富士康的“造車(chē)邏輯”：CDMS模式如何顛覆傳統(tǒng)制造？
富士康董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉多次強(qiáng)調(diào)，其核心策略是“合同設(shè)計(jì)與制造服務(wù)（CDMS）”。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，富士康不僅要為車(chē)企代工生產(chǎn)，還要參與車(chē)輛設(shè)計(jì)和平臺(tái)開(kāi)發(fā)。這種模式類(lèi)似于其在手機(jī)行業(yè)積累的“交鑰匙”方案——車(chē)企只需提出需求，富士康便能提供從硬件到軟件的完整解決方案。
這一模式直擊傳統(tǒng)車(chē)企的兩大痛點(diǎn)：
研發(fā)成本高企：電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需要巨額投入，而日產(chǎn)、本田等日系品牌在純電領(lǐng)域起步雖早，但銷(xiāo)量不成規(guī)模，難以降低成本，與富士康合作不但可以快速補(bǔ)足技術(shù)短板，還能減少成本投入。
制造效率瓶頸：富士康憑借全球供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)，可將生產(chǎn)周期壓縮至18個(gè)月以內(nèi)（傳統(tǒng)車(chē)企需3～5年）。例如，其Model C電動(dòng)SUV從概念到北美量產(chǎn)僅用4年，這種速度足以讓十年磨一劍的傳統(tǒng)車(chē)企汗顏。
日產(chǎn)、本田為何選擇富士康？合并失敗后的“第三條路”
今年2月，日產(chǎn)與本田的合并談判破裂，暴露了日系車(chē)企的深層焦慮：既要應(yīng)對(duì)特斯拉和中國(guó)品牌的沖擊，又受制于自身電動(dòng)化步伐緩慢和研發(fā)資金不足。此時(shí)，富士康的介入提供了“第三條路”：
在技術(shù)方面，富士康與英飛凌合作開(kāi)發(fā)碳化硅芯片、與Stellantis布局車(chē)用半導(dǎo)體，這些技術(shù)可直接賦能日產(chǎn)的電動(dòng)平臺(tái)。同時(shí)富士康2024財(cái)年凈利潤(rùn)創(chuàng)歷史新高，其“現(xiàn)金奶?！睂傩詫?duì)現(xiàn)金流緊張的日產(chǎn)極具吸引力。另外通過(guò)富士康的北美工廠（Model C將于2025年四季度投產(chǎn)），可以繞過(guò)美國(guó)高關(guān)稅，更快打入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。值得注意的是，富士康的野心不止于代工。其自研的Model系列車(chē)型（如Model B跨界車(chē)、Model D MPV）已形成產(chǎn)品矩陣，未來(lái)或與合作伙伴車(chē)型共享平臺(tái)，進(jìn)一步攤薄研發(fā)成本。
行業(yè)沖擊波：代工模式會(huì)否重塑電動(dòng)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)格局？
在小米汽車(chē)入局以后，不少業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為這是最后一家造車(chē)新勢(shì)力，畢竟當(dāng)下切入汽車(chē)市場(chǎng)的資金和技術(shù)門(mén)檻已經(jīng)今非昔比。但富士康的入局，可能引發(fā)三個(gè)層面的連鎖反應(yīng)：“鯰魚(yú)效應(yīng)”加速行業(yè)洗牌：若CDMS模式跑通，更多科技企業(yè)（如立訊精密、偉創(chuàng)力）可能效仿，傳統(tǒng)車(chē)企將面臨“代工or自研”的生死抉擇。價(jià)格戰(zhàn)再升級(jí)：富士康宣稱Model C續(xù)航達(dá)700公里，而量產(chǎn)成本比同級(jí)車(chē)型低20%。這種“高配低價(jià)”策略若復(fù)制到合作車(chē)型，或?qū)⒏膶?xiě)市場(chǎng)定價(jià)規(guī)則。供應(yīng)鏈權(quán)力轉(zhuǎn)移：通過(guò)與采埃孚合資、布局碳化硅芯片，富士康正向上游核心零部件滲透。未來(lái)主機(jī)廠對(duì)代工廠的技術(shù)依賴度越高，產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)越可能易主。
2026年或成電動(dòng)車(chē)“代工元年”？
從現(xiàn)有信息看，富士康與日系車(chē)企的合作可能指向兩個(gè)方向：短期內(nèi)還是利用日產(chǎn)現(xiàn)有平臺(tái)進(jìn)行電動(dòng)化改造，快速推出平價(jià)車(chē)型搶占市場(chǎng)。但中長(zhǎng)期：基于富士康的模塊化平臺(tái)，開(kāi)發(fā)支持L4自動(dòng)駕駛的下一代電動(dòng)車(chē)（如其與中東廠商合作的智能座席項(xiàng)目已初露端倪）。
更值得關(guān)注的是，富士康計(jì)劃在2026年與Stellantis聯(lián)合銷(xiāo)售車(chē)用半導(dǎo)體，這意味著其正從“制造服務(wù)商”向“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定者”蛻變。如果這一路徑成功，未來(lái)電動(dòng)車(chē)行業(yè)可能出現(xiàn)“富士康系”與“特斯拉系”的對(duì)壘。
消費(fèi)者的勝利，還是行業(yè)的隱憂？
前幾天比亞迪在技術(shù)發(fā)布會(huì)上曾經(jīng)宣稱，未來(lái)的電動(dòng)車(chē)會(huì)讓燃油車(chē)只剩情懷，但對(duì)普通用戶而言，汽車(chē)代工帶來(lái)的影響只會(huì)更大，富士康的跨界或許意味著更便宜的電動(dòng)車(chē)、更短的提車(chē)周期。但這場(chǎng)變革的另一面，是傳統(tǒng)品牌可能淪為“貼牌商”，而核心技術(shù)的集中化也可能削弱市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)多樣性。當(dāng)一輛掛著日產(chǎn)車(chē)標(biāo)的電動(dòng)車(chē)，內(nèi)核卻來(lái)自富士康，這是否會(huì)改寫(xiě)我們對(duì)“汽車(chē)品牌”的認(rèn)知？答案或許就在未來(lái)兩年見(jiàn)分曉。
“這個(gè)世界不需要另一個(gè)特斯拉，但一定需要更開(kāi)放的造車(chē)生態(tài)?！?—— 富士康的野心，或許正是電動(dòng)車(chē)行業(yè)打破內(nèi)卷的破局之鑰。（汽車(chē)有文化 文叔/文）
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