3月17日，比亞迪發(fā)布了5分鐘充電續(xù)航里程增加470公里的新一代充電技術(shù)，這個已經(jīng)無限接近傳統(tǒng)燃油車加油速度的“快充”技術(shù)在在國內(nèi)引起了大討論，基本已經(jīng)擊垮了依然在堅持傳統(tǒng)燃油汽車部分用戶的心理防線，未來接受電動車的概率正在進(jìn)一步提升。
國內(nèi)日新月異的電動車技術(shù)突破，國人還是有點(diǎn)審美疲勞，然而對于國外汽車領(lǐng)域來說，壓垮駱駝的最后一根稻草正在出現(xiàn)！英媒《金融時報》就在3月19日跟進(jìn)報道稱，比亞迪的5分鐘快充技術(shù)震撼了歐美電動車界，留給歐美廠商的時間已經(jīng)不多了。
英媒：中國留給歐美制造商的時間不多了
《金融時報》報道稱，數(shù)周內(nèi)，巴菲特支持的比亞迪第二次震撼了全球汽車領(lǐng)域，本周一，比亞迪集團(tuán)創(chuàng)始人王傳福發(fā)布了一種新型充電系統(tǒng)，只需5分鐘即可讓電動車?yán)m(xù)航里程增加470公里。
該充電平臺的充電功率達(dá)到了1000千瓦，電壓1000V，最高充電電流為1000A，充電速度以每秒2公里續(xù)航的速度給電池充電，5分鐘即可續(xù)航將近500公里。這項技術(shù)的發(fā)布表示比亞迪已經(jīng)突破了電池安全風(fēng)險、電池壽命以及超充產(chǎn)生的額外成本。
《金融時報》稱這是擊垮消費(fèi)最后一道心里防線的技術(shù)，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，此前電車最大的問題是漫長的充電時間，在高速公路充電站排隊這是大多用戶最痛苦的經(jīng)歷，但這種5分鐘續(xù)航接近500公里的技術(shù)，與燃油加油體驗(yàn)幾乎就沒差多少時間，在緩解了“里程焦慮”之后會讓更多的用戶選擇電動汽車。
《金融時報》還引用了募股權(quán)基金 Mobility Impact Partners合伙人Shay Natarajan的話稱，比亞迪采用更更復(fù)雜的電池冷卻技術(shù)以及解決兆瓦級充電功率中的發(fā)熱問題，這個技術(shù)能在短時間內(nèi)達(dá)到峰值功率，并延長最大功率充電時間，實(shí)現(xiàn)更快的充電速度。Natarajan還表示：
比亞迪似乎還對電池進(jìn)行了進(jìn)一步改進(jìn)，很可能是固體電解質(zhì)技術(shù)與“陽極硅”技術(shù)的結(jié)合。這些進(jìn)步將有助于“顯著”提高電池的充電和放電率。
比亞迪正在領(lǐng)先全球?qū)κ郑毫艚o歐美的時間不多了
《金融時報》稱特斯拉的技術(shù)是15分鐘充電續(xù)航增加320公里，在比亞迪發(fā)布該技術(shù)后特斯拉股價下跌5%，其他制造商中，比特斯拉更優(yōu)秀的僅有德國奔馳在最新的全電動GLA緊湊型車中使用快充在10分鐘內(nèi)行駛325公里。奔馳的競爭對手寶馬的技術(shù)則提高了30%，但也只能達(dá)到10分鐘增加300公里的續(xù)航里程。
《金融時報》表示比亞迪在國際上完全沒有競爭對手，其最大的競爭者來自中國電池巨頭寧德時代，去年該公司推出的“神星Plus”電池，在10分鐘充電時間內(nèi)續(xù)航能增加600公里。但這個技術(shù)也要低于比亞迪的5分中接近500公里的速度。
咨詢公司Sino Auto Insights的創(chuàng)始人涂樂表示，比亞迪快充技術(shù)的突飛猛進(jìn)以及最新公開的“天眼”輔助駕駛系統(tǒng)大大增加了友商的競爭壓力。與其他廠商不一樣的是，比亞迪擁有整車、電池以及充電技術(shù)的整個體系，比其他車商更容易整合技術(shù)。
《金融時報》認(rèn)為，中國近些年來在電動車領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)成了整體產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，除了比亞迪外還有華為系、理想系、蔚來以及小鵬和吉利等車商不斷推出新技術(shù)。更低的成本，更快的技術(shù)更新速度，更優(yōu)秀的智駕技術(shù)，還有龐大的消費(fèi)環(huán)境正在讓中國的電動車席卷全世界，英媒特別指出，如果放開競爭，那么歐美廠商將會迅速破產(chǎn)！
目前歐美正在以西方對中國技術(shù)的國家安全風(fēng)險的擔(dān)憂作為武器抵擋中國技術(shù)的“入侵”，韓國電池工業(yè)協(xié)會執(zhí)行官金承泰指出，雖然韓國落后于中國電動汽車的技術(shù)進(jìn)步，但“貿(mào)易環(huán)境和技術(shù)同樣重要”。他表示：
“只要《通貨膨脹削減法案》（IRA）得以維持，我們的公司就將在美國市場保持主導(dǎo)地位。”I
不得不說英媒還是抓住了中國電動車技術(shù)面臨的問題，目前的歐美企業(yè)在貿(mào)易保護(hù)主義下還是能贏得一席之地，但真正主導(dǎo)市場的還是更優(yōu)秀的技術(shù)以及更低廉的價格，要么歐美將一直使用比中國低一代的電車技術(shù)，要么歐美在和中國的競爭中被撕得粉碎，沒有第三個選擇，因?yàn)闅W美廠商根本卷不過中國的技術(shù)革新速度。
兆瓦級充電技術(shù)：這不就是蔚來的換電技術(shù)嗎？
看到這里，相信有很多網(wǎng)友應(yīng)該都很好奇，比亞迪的兆瓦級充電技術(shù)到底是怎么實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)檫@個技術(shù)分成兩個級別，一個是受電端，也就是電池；另一個是放電端，就是電網(wǎng)，要實(shí)現(xiàn)兆瓦級充電，那就絕對不是一件小事。
據(jù)目前公開的報道，這種超充技術(shù)使用1000V平臺，電池使用了超高速離子通道技術(shù)降低內(nèi)阻，增強(qiáng)電池在高倍率充放電下的穩(wěn)定性，在10C充電電流下依然能保證穩(wěn)定性。另一個是使用全域溫控技術(shù)，防止出現(xiàn)充電超溫以及低溫下充電效率下降的問題。而在充電設(shè)備方面則使用1500V碳化硅SiC功率芯片，提升轉(zhuǎn)換效率，降低了系統(tǒng)損耗，一系列的技術(shù)加持下，才能實(shí)現(xiàn)兆瓦級充電技術(shù)。
除了電池端的技術(shù)外，另一個關(guān)鍵就是電網(wǎng)了，目前車用超充功率越來越大，特別這種1000KW的功率，很多朋友可能對這個功率沒什么概念，種花家告訴各位，這是一個中小型企業(yè)的用電功率，一個二十來個車位的充電站同時充電，功率堪比一個工業(yè)區(qū)，甚至可能還要大，因?yàn)榇蟛糠止S并不是滿負(fù)荷工作的。
兆瓦級充電如何解決電網(wǎng)的問題？電網(wǎng)的功率是有限的，不能無限制增加，而車充普及速度太快，這將會超出電網(wǎng)承受的最大功率！這就是歐美電網(wǎng)遭遇的問題，美國和歐洲都面臨這種問題，在人口稠密地區(qū)電網(wǎng)功率還能勉強(qiáng)承受，但到了欠發(fā)達(dá)地區(qū)電網(wǎng)功率遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上超充的普及，這也是歐美電車普及跟不上的重要原因。
中國的電網(wǎng)智能化水平相當(dāng)高，特高壓輸電以及對電網(wǎng)功率容易等設(shè)計在經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時期的考驗(yàn)，目前的功率還是能滿足要求的！但像中國這種電網(wǎng)也頂不住兆瓦級超充的大規(guī)模部署，那么比亞迪又是如何解決這個問題的呢？
解決方法很暴力，使用回收電池組成超充高功率“緩沖”電池組，簡單地說就是兆瓦級功率是電池+電網(wǎng)提供的，等到電動車充完電后，這塊“緩沖”電池就使用電網(wǎng)正常速度充電，比如2C或者3C，甚至可以等到晚上谷電時期充電，這就相當(dāng)于是一個峰谷電儲能系統(tǒng)。
中國在太陽能、風(fēng)能等綠電領(lǐng)域的爆炸式發(fā)展，曾經(jīng)也遭遇過棄光棄風(fēng)等“電太多、用不完”的尷尬境地，德國在今年年初就發(fā)生了負(fù)電價事件，原因就是大風(fēng)天氣風(fēng)電過剩，結(jié)果煤電因?yàn)槎唐趦?nèi)無法降功率發(fā)電，以至于出現(xiàn)了用負(fù)電價吸引客戶的怪異事件。
中國其實(shí)也有類似的問題，所以就有了大規(guī)模建設(shè)蓄能電站的計劃，抽水蓄能以及鋰電池蓄能等等，這些都是緩解風(fēng)電與光電過剩的，另外在電動車普及后，超充的“緩沖電池”也將作為這個“蓄能”中的一個單元，建設(shè)數(shù)量越多，那么對電網(wǎng)吸收這些“剩余電能”越有好處。
這個看起來是不是有點(diǎn)像蔚來的換電站？似乎還真有點(diǎn)類似，但這種換電站的投入要比固定位的充電站投入要高得多，而且充電站電池容量不敏感，因?yàn)槌潆姌扼w積大小不敏感，電池容量降低可以用增加數(shù)量來實(shí)現(xiàn)。而換電的電池在容量低于某一個標(biāo)準(zhǔn)，用戶體驗(yàn)就會非常差，從這個角度就可以知道，蔚來的這種模式成本還是比較大的。
另一個是比亞迪本來就是電池生產(chǎn)企業(yè)，還有千萬級銷售的電車數(shù)量，回收的電池不計其數(shù)，這種改裝的成本相對要低很多，種花家倒是認(rèn)為，這個模式是可持續(xù)的，而蔚來的運(yùn)營成本將會隨著規(guī)模的擴(kuò)大越來越高。
中國電動汽車席卷全世界：中國正在回到巔峰
從去年到今年以來，國內(nèi)與國際電動汽車領(lǐng)域發(fā)生了三個標(biāo)志性事件，經(jīng)歷過這幾個事件之后中國電車基本已經(jīng)“天下無敵”了。就像《金融時報》說的那樣，要不是貿(mào)易保護(hù)主義，歐美電車企業(yè)估計早就已經(jīng)破產(chǎn)了！
Northvolt破產(chǎn)：歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)最后一次挑戰(zhàn)中國失敗
路透社2024年6月20日報道稱，BMW取消了總價值高達(dá)21.5 億美元電動汽車電池訂單，2020年BMW和Northvolt 簽訂長期合約，希望透過雙方合作強(qiáng)化歐洲自制鋰電池的產(chǎn)能，但能最終Northvolt失敗了，該公司已經(jīng)于今年3月11日宣布破產(chǎn)！
2015年，曾在特斯拉汽車公司從事供應(yīng)鏈和運(yùn)營規(guī)劃工作的Peter Carlsson與Paolo Cerruti創(chuàng)立了Northvolt，之后該公司被西方各國捧成了超級明星公司，因?yàn)樵诒粬|方特別是被中國鋰電池企業(yè)全面占領(lǐng)市場的背景下，西方出現(xiàn)一個電池獨(dú)角獸企業(yè)那一定會被推上“民族主義”的高度。
在差不多9年多的時間里，Northvolt“燒光”了大約140億美元，投資方包括了高盛、大眾汽車集團(tuán)、西門子、寶馬集團(tuán)和?？松任鞣巾敿馔顿Y者，但是到2023年底，Northvolt依然無法大規(guī)模量產(chǎn)電池，生產(chǎn)的電池品質(zhì)也不穩(wěn)定，最終這些投資者紛紛離Northvolt而去，去年11月份的再融資失敗，撐到了今年3月份再也撐不下去了終于宣布破產(chǎn)。
TheInformation專欄作者Steve LeVine揭秘了Northvolt的破產(chǎn)原因：沒有真正的電池技術(shù)，也沒有完整的供應(yīng)鏈，招聘的工人不夠熟練，中國和韓國的技術(shù)團(tuán)隊手把手都沒教會，設(shè)備都來自中國，中國人在能生產(chǎn)，中國人一走就沒法生產(chǎn)了。作者忠告是千萬不要在中國人最擅長的領(lǐng)域挑戰(zhàn)中國，你可以和中國公司配套生產(chǎn)，作為供應(yīng)鏈的一部分，但絕不要挑戰(zhàn)中國已經(jīng)掌握絕對優(yōu)勢地位的領(lǐng)域。
特斯拉FSD入中國：祛魅了
2月底，特斯拉FSD正式進(jìn)入中國，國人對特斯拉期望太高了，此前網(wǎng)上都是華為遙遙領(lǐng)先的智駕視頻，這回FSD還不吊打華為？但是FSD太讓大家失望了，花了6.4萬買了特斯拉FSD，結(jié)果國內(nèi)汽車自媒體知名人士陳晨竟然一次吃到7張罰單，不知道有沒有扣光12分，陳震表示這是成年人的選擇，必須要自己負(fù)責(zé)。
不知道是FSD對國內(nèi)道路不適應(yīng)呢還是因?yàn)槿曈X系統(tǒng)識別有問題，從理論上來看，視覺和肉眼差不多，甚至肉眼在很多時候適應(yīng)要比攝像頭好得多，最佳模式當(dāng)然是激光雷達(dá)，這才是視覺最好的補(bǔ)充，但是當(dāng)年激光雷達(dá)太貴，先行者特斯拉選擇了全視覺FSD，后來者華為把激光雷達(dá)干到了白菜價，結(jié)果特斯拉當(dāng)年吹過頭沒法換賽道了，這也是沒辦法的事情，前浪死在沙灘上嘛。
寶馬選擇與華為終端達(dá)成合作
據(jù)國內(nèi)多個媒體報道，3月17日，寶馬中國宣布與華為終端宣布已達(dá)成合作協(xié)議，寶馬在中國深度融合鴻蒙生態(tài)，推出包B括BMW數(shù)字鑰匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App在內(nèi)的數(shù)字化服務(wù)，基于HarmonyOS NEXT開發(fā)多元化智能應(yīng)用與功能。
寶馬方面表示，基于HarmonyOS NEXT開發(fā)的BMW數(shù)字鑰匙功能將于年內(nèi)上市，深度集成的HUAWEI HiCar將于2026年率先搭載在本土生產(chǎn)BMW新世代車型上。除了寶馬以外，一汽奧迪的新車也將搭載與華為合作的智能駕駛系統(tǒng)，本田“燁品牌”也搭載了Honda SENSING 360+高階智駕系統(tǒng)和華為智駕雙方案。還有多家合資汽車則選擇了Momenta（中國企業(yè)）智駕系統(tǒng)。
當(dāng)然這些并不是這些企業(yè)愿意使用這些系統(tǒng)，而是目前全球智駕系統(tǒng)品牌中基本沒法和中國在使用的智駕系統(tǒng)相比，除了與中國合作以外別無他法，這是無奈的選擇，當(dāng)然也是他們的最優(yōu)解。
《紐約時報》在去年12月份報道稱，僅僅二十年前，中國幾乎沒有制造汽車的能力，擁有一輛汽車被視為新奇。但是現(xiàn)在的中國生產(chǎn)的汽車出口量超過世界上任何其他國家。2024年中國向海外銷售了170萬輛電動汽車，比排名第二的德國高出近50%，而這個數(shù)據(jù)還是在各國都對中國電動汽車征收高額關(guān)稅的條件下達(dá)成的。
目前的歐美只能是小院高墻在阻止中國技術(shù)的“滲透”，但中國電動汽車正在占領(lǐng)發(fā)展中國家，未來真正的科技洼地將會出現(xiàn)在西方國家，歐洲的貿(mào)易保護(hù)主義，特朗普重振傳統(tǒng)能源的計劃，似乎一切都回到了20世紀(jì)初，而中國則成為了那個最被自己最看不起的列強(qiáng)！
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