文/王俁祺
導(dǎo)語：隨著上周奇瑞也宣布了獵鷹智駕的下放，“全民智駕”也就從一開始的逐一入局進(jìn)入到了內(nèi)卷時(shí)代。
自研智駕成了「續(xù)命符」
前兩天各家車企都公布了去年的財(cái)報(bào)，除了頭部的幾家，大多數(shù)車企都陷入了“賣一輛虧一輛”的怪圈，這也就導(dǎo)致大家在成本控制方面都過得“緊巴巴”的。
當(dāng)然，這場危機(jī)的主要原因是之前的價(jià)格戰(zhàn)透支了利潤，但當(dāng)現(xiàn)在消費(fèi)者對車企間卷出來的差價(jià)已經(jīng)越來越不敏感，智駕也就成了新的賽點(diǎn)。
根據(jù)蓋世汽車的數(shù)據(jù)顯示，去年智能駕駛研發(fā)占車企總支出的38%，成為僅次于電池的第二大成本項(xiàng)。
就連比亞迪也在財(cái)報(bào)中提到了“研發(fā)投入同比增長42%”。
但不一樣的是，人家比亞迪在這么多投入的情況下依然是最能掙錢的車企。
比亞迪能一直把成本控制的很好的原因就在于全棧自研，從自研車規(guī)級(jí)芯片到算法，用垂直整合的方式建起了成本“護(hù)城河”。
“天神之眼”智駕系統(tǒng)的硬件成本被降到4000塊錢左右，和原先的同類方案相比，成本只是當(dāng)時(shí)的40%，這也就支撐起了比亞迪7-30萬全系車型的智駕覆蓋。
反過頭來再看那些依賴供應(yīng)商的車企，基本都陷入了“越買越貴還越跟不上”的惡性循環(huán)。
就拿合資品牌來說，采購第三方智駕方案的單套成本要高達(dá)兩三萬，導(dǎo)致許多合資車根本不敢標(biāo)配。
再來看看其他傳統(tǒng)車企，長安砍掉了30%的外購模塊，自研的“諸葛智駕”也讓成本下降了60%；
吉利更是投入了500億打造自研的“中央計(jì)算+區(qū)域控制”架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟硬件的同步解耦。
這么來看現(xiàn)在汽車行業(yè)基本已經(jīng)達(dá)成共識(shí)了，全民智駕的下半場，自研注定是唯一的法則。
不同路線的不同卷法
雖然自研現(xiàn)在已經(jīng)成了主旋律，但是各家車企在技術(shù)路線的選擇上還是有著明顯區(qū)別的。
當(dāng)比亞迪用純視覺方案開始攻打10萬級(jí)市場，“激光雷達(dá)派”自然是坐不住了。
從成本的角度看，純視覺方案的單車成本比激光雷達(dá)普遍要低8000-1.2萬元。
就拿純視覺的老大特斯拉來說，它家的FSD通過純視覺能實(shí)現(xiàn)NOA功能，把硬件成本控制在3500元。
而“激光雷達(dá)派”則還是更依賴規(guī)模效應(yīng)來降低成本，禾賽科技的Pandar128去年的平均售價(jià)已經(jīng)同比下降了10%-20%，部分車型搭載的128線雷達(dá)的硬件采購價(jià)已經(jīng)接近6000塊錢，但搭載3顆激光雷達(dá)的車型這方面成本還是很難避免的。
國金證券就在研報(bào)中表示，高階智駕硬件成本仍是普及障礙，需通過立法明確權(quán)責(zé)、降低企業(yè)合規(guī)成本。
但成本只是車企該考慮的問題，對于消費(fèi)者來說，這場技術(shù)路線的Battle，本質(zhì)上還是技術(shù)和安全的競爭。
在很多用戶和媒體的分享中，現(xiàn)在搭載激光雷達(dá)的車型，系統(tǒng)已經(jīng)進(jìn)化到可以精準(zhǔn)識(shí)別例如施工路段的錐桶這類臨時(shí)障礙了；
而試駕純視覺方案卻在暴雨天出現(xiàn)過車道線誤判等低級(jí)錯(cuò)誤。
某機(jī)構(gòu)拆解后發(fā)現(xiàn)，純視覺車型在逆光場景下會(huì)誤判其他靜止車輛，而激光雷達(dá)車型則提前1.2秒就給出了預(yù)警。
還有第三方測試顯示，激光雷達(dá)在夜間、雨霧等場景的障礙物識(shí)別率比純視覺要高27%。
但比亞迪工程師反駁稱：“中國復(fù)雜路況需要‘車路云’協(xié)同，純視覺+高精地圖的融合方案，在86%的場景下已達(dá)到L2.9級(jí)體驗(yàn)?！?/p>
雖然說目前純視覺在準(zhǔn)確性上可能有一些欠缺，但純視覺方案的OTA迭代速度要快3倍，相信未來也會(huì)有不錯(cuò)的表現(xiàn)。
堆料下的技術(shù)空心化
當(dāng)車企們都開始忙著如何“保價(jià)增配”，一股“技術(shù)預(yù)支”的風(fēng)氣已經(jīng)開始出現(xiàn)。
就比如比亞迪號(hào)稱“全系標(biāo)配高階智駕”，但事實(shí)上旗下搭載“天神之眼C”的車型僅支持高速NOA；
而零跑則發(fā)生過旗下車型交付半年后，還沒推送一開始宣傳的城市NOA，被用戶嘲諷“買了個(gè)半成品”；
同樣還是零跑，零跑 B10 搭載禾賽128線激光雷達(dá)，卻選擇了高通驍龍8650智駕芯片，最后想再升級(jí)卻因?yàn)樗懔Σ蛔愣鴮?dǎo)致系統(tǒng)卡頓。
以上這些可都不是個(gè)例，乘聯(lián)會(huì)調(diào)研顯示，32%的智駕投訴源于“宣傳功能未兌現(xiàn)”。
行業(yè)亂象背后，是標(biāo)準(zhǔn)缺失下的概念狂歡
可以見得車企對“高階智駕”的定義各不相同，這背后是缺乏標(biāo)準(zhǔn)情況下的偷換概念。
就像余承東所說：“把成本做低，讓最基礎(chǔ)的智能駕駛輔助普及，值得表揚(yáng)！但混淆高階智能駕駛概念，把最基礎(chǔ)入門級(jí)的智能駕駛輔助說成高階智駕，是不合適的！”
卷贏不在口頭上
所以說真正的全民智駕，絕不看車企怎么吹，而是要看背后實(shí)打?qū)嵉母冻觥?/p>
就比如奇瑞的“獵鷹智駕”讓6萬元的小螞蟻智駕版標(biāo)配23項(xiàng)輔助功能，背后是歷經(jīng)45億公里的真實(shí)路測+10億公里的數(shù)字仿真；
比亞迪構(gòu)建的“車端感知-云端訓(xùn)練-數(shù)據(jù)反哺”閉環(huán)，每天新增2000萬公里學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)；
小鵬XNGP之所以能實(shí)現(xiàn)“城市記憶泊車”，背后也是有2595個(gè)城市完成756萬公里實(shí)測的結(jié)果。
魏建軍曾經(jīng)說過：“智駕不是秀場，高頻場景安全驗(yàn)證是核心?！?/p>
同時(shí)對于消費(fèi)者來說，合適的智駕一定是能契合各種場景的。
就像吉利“千里浩瀚”智駕就針對國內(nèi)特色場景進(jìn)行了優(yōu)化，能識(shí)別三輪車橫穿、應(yīng)對潮汐車道、處理隧道明暗交替等等；
而長安深藍(lán)L07的“哨兵模式”，可以在停車場自動(dòng)錄制剮蹭視頻；
華為鴻蒙智行打通400家停車場數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)“代客泊車-自動(dòng)繳費(fèi)”全鏈路閉環(huán)。
由此可見，只有做本土化的創(chuàng)新才是真卷。
所以說，最終真正勝利的將會(huì)是那些既能“卷價(jià)格”又能“卷技術(shù)”的車企。
就比如比亞迪用規(guī)模效應(yīng)來降低成本，奇瑞靠著全域驗(yàn)證來保證安全，小鵬靠數(shù)據(jù)迭代提升整體的智駕體驗(yàn)，他們都在為智駕普惠而努力。
就像王傳福所說：“智駕不應(yīng)是奢侈品，而應(yīng)成為每個(gè)家庭的出行標(biāo)配?！?/p>
當(dāng)某一天，我們的車能像手機(jī)一樣常用常新，到時(shí)候就會(huì)明白，這場內(nèi)卷只是智能化的起點(diǎn)。
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