撰文/ 趙試
前兩天，我剛下飛機就有粉絲向我咨詢增程。近兩年，增程式汽車確實熱門，2024年，國內(nèi)增程式汽車全年銷量達到116.7萬輛，同比增長78.7%，其增速遠遠高于純電。
面對增程式汽車市場爆發(fā)性的增長，主流車企紛紛進入增程賽道，增程技術也因此成為行業(yè)的新課題。那么問題來了，結構最簡單的增程為什么會備受消費者青睞？現(xiàn)在量產(chǎn)的增程技術有哪些瓶頸？下一代增程又有哪些新的突破？筆者圍繞這幾個點作一些探討。
增程技術成長史
增程屬于大混動范疇。混動包括油混（HEV）、插電式混動（PHEV）以及增程式（REEV）。從混動結構來看，增程式無疑是最簡單的混動技術，其增程器（發(fā)動機）與電機采用串聯(lián)結構，發(fā)動機只負責發(fā)電，并不參與驅(qū)動。而在油混及插混動力中，發(fā)動機都需要直連車輪參與驅(qū)動，所以這兩種混動都采用了更為復雜的串并聯(lián)結構。
由于增程式結構比較簡單，很多人認為增程式汽車技術含金量不高。這種說法并不客觀：首先，增程式汽車的行駛體驗比其它混動更接近于純電，而且對智駕的支持上限更高，因為它的驅(qū)動由電機完成，而電機的響應速度比發(fā)動機更快；其次，增程式技術門檻貌似不高，但要做好并不容易。
日產(chǎn)e-POWER可以說是增程鼻祖，不過e-POWER采用極小電池方案，其電池大概只有1度電，無法實現(xiàn)純電續(xù)航，日常通勤節(jié)也不及國產(chǎn)增程省油。所以，e-POWER一進入中國市場就慘遭淘汰。
國產(chǎn)增程的普及繞不開理想——盡管當時理想瞄準增程動力，主要是因為增程結構簡單，對毫無動力技術儲備的造車新勢力更友好，但我們不得不承認，增程解決了用戶零里程焦慮的基本需求。
自理想捧紅增程之后，新勢力與主流自主車企開始把目光轉(zhuǎn)向增程，增程式汽車也完成了從備胎到主流混動的華麗逆襲——2022年，國內(nèi)增程式汽車銷量約22萬輛，到2024年，這個數(shù)字已經(jīng)達到116.7萬輛，兩年翻了4倍不止。
成長中的喜與憂
從國產(chǎn)增程的發(fā)展可以看出，增程1.0以理想、零跑、哪吒、問界等新勢力為主。這些品牌中除了問界背后的賽力斯（前身叫東風小康）有造車經(jīng)歷外，其他品牌都沒有造過車，更談不上在發(fā)動機領域有何造詣。所以有網(wǎng)友說，“一個曾經(jīng)默默無聞的東安動力，養(yǎng)活了多少家造車新勢力？”。
經(jīng)過幾年的發(fā)展，新勢力推出的增程汽車也在進步，但這種“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的彌補并沒有解決增程的幾大“硬傷”，包括：
增程器存感太強。無論是怠速還是行駛，增程器都很吵，并且介入很突兀，坐在車內(nèi)能明顯感受到。
有電沒電動力及油耗差距特別明顯。“有電龍，沒電蟲”不是玩笑話，而是事實。滿電狀態(tài)下，5秒破百，綜合油耗就2L多/100km不是問題。一旦電量不足，動力便嘎嘎往下掉，隨便你怎么踩油門，踩出的不是動力而是油耗，7-8L/100km油耗是常態(tài)，如果跑高原或者冬季出行，有些增程車油耗直接破9。
而且，我到現(xiàn)在都不能理解，東安那臺1.5T發(fā)動機最大功率110kW，為什么要加昂貴的95號或者98號油？
有些增程車在電量不足時會采用“保電”策略。通過降低智駕模塊的供電來維持其基本行駛功能，從而導致自動駕駛功能受限。這種做法存在安全隱患，對駕駛沒經(jīng)驗、對智駕迷之自信的新手司機尤其危險。
增程2.0由主流傳統(tǒng)車企主導，他們原本就是國產(chǎn)發(fā)動機翹楚，同時擁有完備的三電體系。相較于增程1.0，增程2.0進步非常明顯，主要體現(xiàn)在增程器介入更溫柔、增程器噪音小、匱電動力提升、匱電油耗明顯降低等方面。目前有少數(shù)1.5T增程車實際匱電油耗已降到5L/100km，滿電與匱電加速時間縮小到零點幾秒。
但同時我們也有注意到，這些進步有一部分依托于硬件升級，比如采用大電池方案提升續(xù)航，或采用功率更大的電機配合發(fā)動機解決動力短板等。
增程技術的下一站
從粗獷式生長的增程1.0到全面進階的增程2.0，揭示出了兩個真理，那就是做不好發(fā)動機的車企做不出優(yōu)秀的增程，不具備全棧動力系統(tǒng)解決能力的車企也做不好增程。
提到全球TOP級發(fā)動機，就不得不提到自出生就被“封神”，如今已來到第五代的大眾EA888發(fā)動機。
第五代EA888發(fā)動機有兩大黑科技——通過可變截面渦輪增壓器和500bar超高壓燃油噴射系統(tǒng)的同時應用，不僅實現(xiàn)了動力與油耗的最佳平衡，其高效燃燒和優(yōu)化渦輪技術，也為混動系統(tǒng)的協(xié)同工作提供了強大支持。
體現(xiàn)在動力與油耗的極致平衡上，以搭載第五代EA888發(fā)動機的 途昂 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）Pro為例，其發(fā)動機最大功率200kW（272匹），零百加速僅為7.6秒，WLTC油耗僅為8.35L/100km，換算成CLTC工況，其百公里油耗在7.5-8L之間。要知道，這可是一臺自重超過2.7噸的中大型SUV。
第五代EA888發(fā)動機不僅可以獨領風騷，還可以很好地融入混動系統(tǒng)，為大眾實現(xiàn)新能源產(chǎn)品全覆蓋留足了空間。具體來看，該發(fā)動機預留了48V輕混、PHEV混動接口。比如發(fā)動機與電機、電池協(xié)同，采用串聯(lián)技術就化身增程動力，采用串并聯(lián)技術則化身插混動力。但無論哪一種動力形式，逼近發(fā)動機物理極限的第五代EA888都能提升其解決復雜工況的性能。
作為增程動力時，這臺發(fā)動機將帶來更高的油電轉(zhuǎn)化率，與此同時，大眾已明確表示，未來上市的增程及插混產(chǎn)品將引入算法更精準的智能電池管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛工況和電量狀態(tài)動態(tài)調(diào)整策略，在提升綜合能效的同時，減少從純電到增程模式切換時的體驗落差。
大眾并不是BMS技術的新人，它在這方面的能力在大眾ID上已經(jīng)有所體現(xiàn)——沒有出色的電池管理技術，哪有ID出色的續(xù)航達成率？
最后說說
動力技術的競爭從來沒有盡頭，發(fā)動機已經(jīng)發(fā)展了一百多年，但大眾依然在挑戰(zhàn)發(fā)動機的物理極限，何況剛剛“轉(zhuǎn)正”幾年的增程動力呢？
增程1.0解決了用戶續(xù)航零焦慮的基本需求，這是它最大的貢獻，增程2.0雖然沒有徹底擺脫對硬件的依賴，但它的確實現(xiàn)了增程從里程到體驗的進階。
縱觀動力技術的發(fā)展，優(yōu)秀者比拼的從來不是某個動力部件，而是通過技術實現(xiàn)系統(tǒng)高效協(xié)同，滿足用戶強動力、低油耗、好體驗的終極需求。作為動力技術領軍者的大眾，無疑將系統(tǒng)性解決方案帶到了增程汽車上。這或許意味著，增程3.0即將到來。
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