身為新勢力造車中的一員，理想的“銷量周榜”自打誕生開始，就一直處在輿論的漩渦之中。
而北京時(shí)間3月18日，隨著中汽協(xié)正式倡議規(guī)范數(shù)據(jù)發(fā)布，停止對(duì)外發(fā)布銷量周榜，并指出：“部分車企定期發(fā)布銷量周榜，數(shù)據(jù)來源不明，引發(fā)輿論誤讀，擾亂行業(yè)秩序，加劇了車市內(nèi)卷式惡性競爭?！?/p>
至此，這張充滿爭議的成績單，儼然徹底被丟進(jìn)了“碎紙機(jī)”中。
但作為旁觀者，依舊想說：“即便理想不發(fā)，各種民間銷量周榜，仍會(huì)按時(shí)出現(xiàn)在各大社交平臺(tái)之中。究其背后最根本的原因，是由于大家希望通過階段性的數(shù)據(jù)，窺探各家新勢力造車的真實(shí)狀態(tài)?！?/p>
況且，再退一步講，“周榜沒了，月榜還在。”
這不，今天一早，準(zhǔn)確的說是昨晚傍晚，留在牌桌上的各家新勢力造車，便急不可耐的祭出了3月終端成績單。
話不多說，直接上結(jié)果。
怎么樣？整體看過之后，與你的預(yù)期有沒有偏差？
實(shí)際上，如果說1月與2月的銷量表現(xiàn)，不可避免受到了春節(jié)假期的影響，那么剛剛結(jié)束的31天，無疑是進(jìn)入2025年以來最具說服力的一個(gè)周期。而接下來的篇幅，試圖按照各家發(fā)布數(shù)據(jù)的先后順序展開分析。
首先，便是有點(diǎn)“小透明”的極石。
3月，共交付新車1,056輛。對(duì)于這家新勢力造車來說，位于國內(nèi)的機(jī)會(huì)非常渺茫，身處中東市場以及其它海外市場，能夠沖到一個(gè)怎樣的高度，將直接決定其能否活下去。
現(xiàn)實(shí)，有些殘酷，可并非沒有希望。
其次，則是3月交付新車33,205輛，同比增長268%，連續(xù)5個(gè)月交付量突破30,000輛的小鵬。
必須承認(rèn)的是，這家新勢力造車自打2024年中實(shí)現(xiàn)觸底反彈之后，就一直令人感到驚喜與眼前一亮。MONA M03與P7+兩款相輔相成的純電轎車，無疑扮演了“救世主”的角色。尤其是前者，3月交付量更是一舉突破1.5萬輛，幾乎占據(jù)半壁江山。
而隨著2025款G6與G9的一起到來，以及G7的即將補(bǔ)位，加之P7真正意義上的大換代車型……反正小鵬能打的牌真的很多，順勢穩(wěn)態(tài)月銷正在朝著4萬輛甚至更高的臺(tái)階猛沖。
由此反觀零跑，被譽(yù)為“小理想”的它，第三家公布了3月成績單，共交付新車37,095輛，同比增長超154%。
沒有太大意外，C10、C11、C16三款增程與純電雙開的SUV，還是絕對(duì)的中流砥柱。當(dāng)然，一旦4月10日，另一款純電SUV B10，能夠在10.98萬元-13.98萬元預(yù)售價(jià)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步展現(xiàn)出更大的誠意，這家新勢力造車的月度表現(xiàn)將變得愈發(fā)恐怖。
另外，要知道，今年B系列可不止上述一款產(chǎn)品，零跑帶給外界的想象空間可以說還在變大。
而小米，則成為了第四家放榜的新勢力造車，憑借SU7一款純電轎跑，交付量便超過了29,000輛。
恐怖，真的太恐怖了。
相比之下，更可怕的是，雖然已經(jīng)上市一周年，但這款產(chǎn)品的“大定訂單池”仍在源源不斷的增加，處在嚴(yán)重供不應(yīng)求的狀態(tài)下。
并且，不出意外，小米旗下的第一款純電SUV YU7同樣箭在弦上。今年，35萬輛的累計(jì)銷量目標(biāo)，對(duì)于雷軍只能說太過輕松寫意。
能不能撞線，全看產(chǎn)能了。
至于第五家公布交付量的嵐圖，3月最終數(shù)據(jù)為10,012輛。不可否認(rèn)，經(jīng)歷了1月、2月的低谷，其重新回到了正常狀態(tài)。
全新夢(mèng)想家在積極擁抱華為后，位于高端MPV市場展現(xiàn)出了極強(qiáng)的競爭力。擺在這家新勢力造車眼前的問題則是，剩余產(chǎn)品要不要愈發(fā)徹底的“投華”？
而3月交付5,029輛的智己，成為了第六家公布成績單的新勢力造車。
面對(duì)這樣的結(jié)果，只能說情理之中。對(duì)于它愈發(fā)擔(dān)憂的點(diǎn)集中在，接連打出L7、LS7、LS6、L6四張底牌后，銷量端好似一直沒什么起色。
后續(xù)，一旦與華為合作“尚界”到來，智己位于整個(gè)上汽集團(tuán)的戰(zhàn)略地位會(huì)不會(huì)動(dòng)搖甚至下降，以及未來究竟何去何從，正在變得越來越撲朔迷離。
反觀3月的極狐，銷量為13,018輛，創(chuàng)下了歷史新高。
進(jìn)一步拆分來看，無論阿爾法S5也好，阿爾法T5也罷，包括考拉，位于各自所處的細(xì)分市場都贏得了一定的話語權(quán)。
但理性客觀的講，僅僅只是脫離的“生死線”。這家新勢力造車仍需要在中國車市繼續(xù)為自己正名。
與之類似，3月的阿維塔，共售出新車10,475輛。
其中，盲猜07仍然承擔(dān)著絕對(duì)的主銷任務(wù)。本月，B級(jí)純電轎車06也將上市，二者的成敗與否，直接決定著這家新勢力造車的前景。
與之對(duì)應(yīng)，怎樣想盡辦法激活11與12兩款定位更高的產(chǎn)品，同樣是拋給阿維塔比較棘手的難題。不然，銷量端始終難以站上譬如單月2萬輛的臺(tái)階。
而排在阿維塔之后，埃安官宣3月共售出新車34,082輛。
熬過了1月、2月的震蕩，終于回歸到了一個(gè)合理的水平線上。當(dāng)然，擺在這家新勢力造車眼前同樣急迫的問題，依舊是如何在20萬元以下的主流市場怎樣證明自己的“稀缺性”。
尤其是在與比亞迪包括吉利銀河般的勁敵，所直面抗衡的過程中。
至于深藍(lán)，3月共交付新車24,371輛。
對(duì)于這樣的成績單，同樣可以說在情理之中。而20萬元以下的價(jià)格區(qū)間帶，無疑是這家新勢力造車的主戰(zhàn)場。
不過，今年沖高之作S09能夠在20萬元以上的市場，究竟能夠取得一份怎樣的銷量表現(xiàn)，將決定其能否突破所謂的品牌上限。
而萬眾期待的理想，3月理想共交付新車36,674輛。
最近，有爆料稱，這家新勢力造車的全年銷量目標(biāo)直指70萬輛，但值得注意的是i8與i6兩款純電SUV僅占5萬輛。換言之，超60萬輛的KPI，都需要L系列的幾款增程SUV來背。
對(duì)于這樣的決定，一方面能夠感受到理想對(duì)于高端純電板塊的冷靜與理性；另一方面，也替增程板塊的幾位選手狠狠捏一把汗，畢竟從L6到L9都正遭遇著整個(gè)行業(yè)一波又一波的圍攻。
不吹不黑，人人都想把賺得盆滿缽滿的它們拉下神壇。
相比之下，一直主攻純電的極氪，3月共交付新車15,422輛。
乍一看，表現(xiàn)并不算差，正在持續(xù)回暖之中。不過，還是那個(gè)老生常談的痛點(diǎn)，在7X迅速熱銷與上量后，001、007受到的影響，明晃晃擺在那里。而X、009包括MIX，礙于所處小眾市場，貢獻(xiàn)終究有限。
眼下的這家新勢力造車，好似就是無法突破那道隱形的銷量瓶頸。即將入場的007GT，大概率殺入的又是20萬元-30萬元的價(jià)格區(qū)間。
極氪，必須好好思考一下如何化解產(chǎn)品線擁擠且扎堆的問題了。
與極氪有些同病相憐的蔚來，3月共交付新車15,039輛。其中，包含樂道的4,820輛。
在針對(duì)全系車型推出五年免息政策之后，終端表現(xiàn)有所好轉(zhuǎn)。但距離曾經(jīng)的預(yù)期，無疑存在巨大的差距，尤其是被冠以“ Model Y （ 參數(shù) 丨 圖片 ）殺手”的L60。
礙于種種原因，如今的蔚來正經(jīng)歷又一場極限壓力測試。
不久前的2024年財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李斌則重申了今年銷量翻倍、Q4實(shí)現(xiàn)單季度盈利的“軍令狀”。
產(chǎn)品推新方面，螢火蟲將于本月正式上市，2025款ET5、ET5T、ES6、EC6同樣會(huì)在二季度陸續(xù)入場，樂道方面Q3、Q4則分別會(huì)有L90與另一款大五座純電SUV，加之3月末已經(jīng)開始交付的ET9，以及NT3平臺(tái)的ES7，2025絕對(duì)算得上蔚來的產(chǎn)品大年。
奈何，能否更好的體現(xiàn)在銷量端，還需等待時(shí)間的反饋。
而3月的吉利銀河，共售出90,032輛。
必須承認(rèn)的是，在接連拿出E5、星愿、星艦7三款熱銷車型之后，這位后起之秀終于有了與類似比亞迪般的“新能源大魔王”掰掰手腕的資本。
開年以來一直延續(xù)的強(qiáng)勢表現(xiàn)，更像是一針“強(qiáng)心劑”，預(yù)示著其將會(huì)迎來愈發(fā)絢爛的綻放。2025，整個(gè)吉利銀河朝著年銷100萬輛去了。
而截至發(fā)稿，鴻蒙智行并未發(fā)布3月成績單。
不過，可以預(yù)見的是，問界的下滑是擁有華為背書的它，最棘手的挑戰(zhàn)。但相信隨著 問界M9 的交付即上量，以及M8大殺四方的入場，回暖只是時(shí)間問題。
相比之下，智界R7的穩(wěn)定輸出，儼然令整個(gè)鴻蒙智行獲得了一絲欣慰。而如何賣好類似智界S7、享界S9般的新能源轎車，則是拋給余承東的一場關(guān)鍵大考，也決定了這家新勢力造車能否完成既定的銷量目標(biāo)。
依靠“油箱”擁抱增程，或許是近在眼前的最優(yōu)解。
寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，最后再放出一張Q1各家新勢力造車的階段性成績單。試問，看過后，你又作何感想？
就我個(gè)人而言，“2025，肯定是新能源車?yán)^續(xù)爆發(fā)的一年，會(huì)對(duì)傳統(tǒng)燃油車進(jìn)一步形成碾壓之勢。因此，擺在所有新勢力造車面前的利好，肯定是終端需求的迅速激增。但轉(zhuǎn)換視角，電動(dòng)化浪潮的愈演愈烈，行業(yè)資源朝著頭部梯隊(duì)成員不斷集中，也意味著該群體的分化甚至淘汰仍會(huì)加劇，留給弱勢者的機(jī)會(huì)與窗口所剩無幾?！?/p>
過去90多天，誰在大踏步的狂奔，誰又在陷入掙扎，其實(shí)一目了然。
作為親歷者，可以很負(fù)責(zé)任的說，最近一段時(shí)間，可能是長久以來炮火最為夸張的“開年大戰(zhàn)”。所有參與其中的主機(jī)廠，使出渾身解數(shù)，只為能夠留在牌桌上。由此能夠預(yù)見的是，正在進(jìn)行中的Q2，以及下半年的Q3、Q4，廝殺的強(qiáng)度注定會(huì)上升到近乎變態(tài)的程度。
借用比亞迪掌舵者王傳福早在2023年便拋出的一段忠告：“當(dāng)下是快魚吃慢魚的時(shí)代，不是大魚吃小魚的時(shí)代，一家車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機(jī)會(huì)了。”
屬于新勢力造車的“大決戰(zhàn)”，已然徐徐拉開了帷幕。銷量周榜是沒了，但按時(shí)發(fā)布的月榜還會(huì)撕下所謂的“遮羞布”……
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