2025年，車企智駕自研的時間窗口關閉了嗎？智駕供應商將主導智能汽車競爭的下半場嗎？在有供應商主動站出來落地智駕驗以推動主機廠落地L3之后，這種既有競爭又不得不攜手合作的二元狀態(tài)在2025年的電動汽車百人會論壇上清晰地展現(xiàn)在大眾面前。
文｜ 智駕網(wǎng) 王欣
編輯 | 雨來
「全民智駕」在這個春天正成為一種席卷中國汽車工業(yè)的平權運動，這一運動同時向兩個方向發(fā)展：向上突破技術上限，眾多車企正為L3落地進行準備；向下則是智駕平權，標配高階智駕的車型售價最低已下探至6萬元級別，以降低高階智駕的上車門檻。
這是不是一對互相矛盾的兩個方向呢？在小米Su7的事故之后，全民智駕能否守好安全底線？L3的落地需要上層治理、保險公司、主機廠、供應商做好商業(yè)閉環(huán)，構建誰主張、誰救濟的商業(yè)模型?，F(xiàn)在各方都準備好了嗎？
今年春節(jié)之后，長安汽車、比亞迪、吉利、奇瑞、廣汽以接龍的方式先后發(fā)布了階梯式的智駕方案，這階梯方案的背后，既有自研方案、也有兩到三家第三方供應商的方案。
華為乾坤智駕、地平線、卓馭車載、博世（文遠）、Momenta、輕舟智航、元戎啟行等供應商站在他們身后。
在3月28日至30日，這些主機廠與供應商同時出現(xiàn)在電動汽車百人會2025的論壇上。
地平線創(chuàng)始人余凱表示：智駕拐點已至，車企請把更多的資源投給用戶的情緒價值。他呼吁，所有車企專注自研的時代應該結束了，「20%自研與80%合作將成為智駕賽道的穩(wěn)態(tài)與終局。」
博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋呼應了這一說法，他甚至帶著一點恐嚇的語氣說「特斯拉FSD在中國斷代領先，智駕遲早標配沒必要自研」。
吳永橋引用了一組數(shù)字稱：主機廠自研中階智駕需投入20億元搭建數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈，但博世的模塊化方案可將單套系統(tǒng)成本壓至3000元，并支持「即插即用」。
而更為激進的是輕舟智航CEO于騫他表示將在今年聯(lián)合保險公司率先推出智駕險，幫助主機廠先行落地L3。
元戎啟行周光提出了自動駕駛需從「弱專家系統(tǒng)」向「通才系統(tǒng)」（VLA架構）演進的路線，以最終實現(xiàn)L5級全域自動駕駛。
所謂通才系統(tǒng)，不僅僅適用于智能汽車，也可應用于人形機器人、飛行汽車等具身智能。
而出現(xiàn)在百人會上的廣汽、長安、長城都已加入具身智能的賽道，人形機器人、飛行汽車都已經(jīng)有了落地時間表，他們會放棄智駕自研路線嗎？顯然短期內(nèi)不會。
智駕網(wǎng)盤點中國電動汽車百人會2025上的智駕關鍵詞：L3、智駕險、千人千面、通才系統(tǒng)、立體出行。
這場帶著一點自說自話的，強調(diào)各自立場的智駕辯論顯然短期內(nèi)看不到勝利者，但這種競爭卻會提速智駕技術能力的提升，全民智駕、智駕平權在2025年能否從營銷話述變?yōu)檎鎸嵉募夹g落地，提升全民的出行安全和便捷度，技術固然是第一要素，但層出不窮的智駕事故也在質(zhì)疑著智駕系統(tǒng)的分級方案是否會誤導消費者。
今天智駕網(wǎng)全面呈現(xiàn)這些站在智駕前沿的供應商和主機廠的所思所想，旨在呈現(xiàn)一個可見的自動駕駛的未來。
01.
卓馭、輕舟、元戎的關鍵詞：端到端和安全策略
卓馭：端到端世界模型+自然語言交互，強調(diào)個性化駕駛
在2025年中國電動汽車百人會論壇上，卓馭AI首席技術官陳曉智向行業(yè)拋出了一個新命題：當高階智駕成為標配，如何讓技術從「能用」走向「千人千面」？
在今年百人會上，卓馭用一套名為GenDrive的端到端世界模型系統(tǒng)，給出了自己的答案——強調(diào)個性化智駕。
在技術方案上，卓馭的GenDrive系統(tǒng)已不再滿足于模仿「平均司機」的駕駛風格。支持自然語言交互，用戶可直接通過「車上有老人，開慢一點」等指令動態(tài)調(diào)整駕駛風格，無需預設規(guī)則，實現(xiàn)千人千面的駕駛行為。
這種自然語言交互的背后，是多模態(tài)數(shù)據(jù)的深度融合。
GenDrive系統(tǒng)底層采用多模態(tài)輸入（視覺、導航、語音文本），結合預訓練（周級更新）與后訓練（天級微調(diào)）閉環(huán)，提升長尾場景泛化能力。
在去年的百人會上，卓馭因推出僅需7個攝像頭和32TOPS算力即可運行城市NOA功能的方案打響了技術平權，讓具備端到端城市領航功能的方案塞進了10萬元級的車型。現(xiàn)在，卓馭在硬件層面又支持了更多靈活配置，比如對于車企而言，這套系統(tǒng)還支持硬件「可插拔」升級，在同一傳感器配置下，可通過更換芯片（如升級至100TOPS）提升性能，適配不同成本需求。
在L3、L4上的規(guī)劃，卓馭也埋下了伏筆。
陳曉智透露，卓馭在2025年將推出「激目系統(tǒng)」（激光+三目攝像頭）和1000TOPS算力平臺，為L3/L4鋪路。「硬件可以預埋，但責任歸屬必須謹慎?！龟悤灾菑娬{(diào)，「現(xiàn)階段我們更關注如何用算法把接管率降到人類司機的千分之一?！?/p>
從模仿學習到生成式推理，卓馭的轉變也揭開智駕技術的未來新方向：不再追求單一場景的極致通過率，而是通過世界模型實現(xiàn)「人性化決策」。
輕舟智航：以安全為核心，將率先落地敢賠模式
目前智駕行業(yè)公司整體在安全策略的設計上，普遍強調(diào)數(shù)據(jù)閉環(huán)與冗余設計，但未明確責任歸屬問題，而輕舟是目前智駕方案商里為數(shù)不多敢提出「敢賠模式」的一家，
當行業(yè)集體熱議「智駕平權」時，輕舟智航CEO于騫提出一個更務實的答案：真正的平權不是功能下放，而是安全無差別。
于騫強調(diào)，L3級自動駕駛不僅僅是一個空洞的口號，它代表了對用戶的莊嚴承諾與責任擔當。其核心在于，當車輛達到L3級別時，責任從駕駛員轉移到了車輛本身。
真正的L3，意味著敢于在事故發(fā)生時承擔責任，即敢于賠償。這要求系統(tǒng)不僅具備高度的安全性，還需具備經(jīng)濟上的可行性，即能夠承擔潛在的賠償費用。
因此，智駕企業(yè)應提供敢賠模式，確保產(chǎn)品安全，降低理賠率，實現(xiàn)銷量增長覆蓋賠償，達到效益平衡，于騫進一步指出。
技術方案上，作為起家于L4級自動駕駛Robobus的智駕公司，輕舟憑借早期經(jīng)歷為其埋下了安全基因的種子，轉向L2+量產(chǎn)后，并獨創(chuàng)了「端到端模型+安全對齊」技術框架。
今年1月，輕舟首創(chuàng)行業(yè)「安全的端到端」，通過時空聯(lián)合規(guī)劃算法和大規(guī)模仿真系統(tǒng)，將高速場景下的誤觸發(fā)率壓至行業(yè)平均水平的1/4（40萬公里/次）。
背后的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力是殺手锏。
輕舟為此構建了基于運動模擬的世界模型，相較于傳統(tǒng)世界模型，基于運動模擬的世界模型可以批量生產(chǎn)大量的長尾場景和罕見的安全臨界場景，同時生成的仿真視頻更加可控，保證了時序、空間位置、物體幾何、物理規(guī)則的一致性和正確性，從而保證端到端系統(tǒng)的安全性。
于騫有信心地表示，2025年裝載量會超過100萬臺。我們也有理由相信，輕舟不久后也會基于L3場景下的責任擔責問題，推出更保障的方案賠付設計。
元戎啟行：計劃今年VLA上車，激光雷達不是必須的
時至如今，技術較為領先的企業(yè)已不再糾結于無圖還是有圖。經(jīng)過一年的進展，元戎啟行CEO周光帶著VLA架構站上了百人會的論壇舞臺。
技術路線上，周光提出了自動駕駛需從「弱專家系統(tǒng)」向「通才系統(tǒng)」（VLA架構）演進的路線，最終實現(xiàn)L5級全域自動駕駛。
元戎啟行CEO周光表示，端到端1.0系統(tǒng)依托復雜的網(wǎng)絡架構，屬于1.0時代的弱專家系統(tǒng)，包含大量專為車輛設計的預定義組件。智能駕駛領域引入大型模型技術較晚，而元戎啟行率先探索的VLA（可能指先進自動駕駛技術）是邁向未來AI通才系統(tǒng)的重要一步。
VLA支持多模態(tài)輸入（視覺+文本）與意圖輸出，結合思維鏈推理提升安全性。同時也摒棄了大量預先定義元素，其復雜性不再局限于模型內(nèi)部，而是隱藏于視線之外的其他環(huán)節(jié)，展現(xiàn)了AI發(fā)展的新趨勢。
周光相信，這套新的VLA架構能讓今年智駕行業(yè)從可用突破到好用的階段，并且可以在激光雷達非必需條件下就可以達到。
激光雷達什么時候有用呢？「為了最后0.1的提升，我覺得是有用的。」周光說到。
元戎啟行的方案差異化體現(xiàn)在「技術代差+生態(tài)共建」上。其VLA架構不僅服務于乘用車，更向機器人、移動設備開放，構建跨場景的通用自動駕駛能力。
全球化布局上，元戎也在推動技術出海，計劃在日、韓、歐洲進行道路測試。
繼2023年率先推出無圖方案后，元戎計劃在今年算法將適配多個芯片平臺，同時要實現(xiàn)超20萬臺車搭載其智駕系統(tǒng)，覆蓋10款量產(chǎn)車型。
02.
Tier 1巨頭勸退主機廠自研高速智駕
這場匯聚多家智駕供應商的分論壇，其實只給今年一個命題做論斷：
車企在通往實現(xiàn)L3自動駕駛量產(chǎn)車交付的目標下，自研智駕到底是不是唯一的答案？
如果不是，智駕供應商如何更好地與車企促進L3這一目標的達成？
不同其他智駕公司的發(fā)言，輪到博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋發(fā)言時，他果敢犀利地說出：「智駕遲早標配沒必要自研，特斯拉FSD在中國斷代領先」。
面對國內(nèi)車企的「全棧自研熱」現(xiàn)象，吳永橋算了一筆賬：主機廠自研中階智駕需投入20億元搭建數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈，但博世的模塊化方案可將單套系統(tǒng)成本壓至3000元，且支持「即插即用」。
「當智駕成為標配，就像安全帶一樣，沒人會為‘自研安全帶’買單?！顾麛嘌?，未來三年80%車企將放棄自研中階功能，轉而聚焦AI座艙等差異化戰(zhàn)場。
他指出，3年之內(nèi)8萬到15萬之間的車型會標配中級智駕，而標配的東西可以交給供應鏈處理。
總結下來，吳永橋認為，主機廠應聚焦用戶體驗，將標準化智駕方案交給供應商（如博世）。
在談到燃油車智駕可行性時，吳永橋從通過動力系統(tǒng)調(diào)教與低成本改造（如12V電源支持、風冷/水冷方案）等方面來證明可以實現(xiàn)智能化。
出海上，博世現(xiàn)在正研究通過聯(lián)邦訓練，通過一套算法，來適應全球的法規(guī)，依托博世全球網(wǎng)絡助力中國車企出海?！高@是非常大的挑戰(zhàn)，也是降低了所有主機廠研發(fā)成本的最好方式方法。」
03.
地平線的兩個反共識
地平線CEO余凱在百人會論壇上開門見山地表達三個最核心觀點：
1.智能駕駛作為智能汽車的 「基帶」，已迎來價值拐點。未來 3 年，脫手開（hands off）有望實現(xiàn)，5 年將實現(xiàn)閉眼開（eyes off），10 年隨心開（minds off）的愿景也并非遙不可及。
2.智駕行業(yè)即將快速收斂，「自研 + 第三方」 并行將成為車企最安全的選擇?？赡苡?20% 的車企選擇自研智能駕駛技術，而 80% 的車企將選擇攜手第三方合作研發(fā)。
3.高階普及，智能時代產(chǎn)品邏輯從「洞見人間煙火」變?yōu)椤副平澜缯嫦唷?，高階智能駕駛目標要超越人類。
而他提到的，供應商合作模式較自研是更優(yōu)選擇以及在高階智駕階段，產(chǎn)品的邏輯是逼近世界真相則顯然依然是業(yè)內(nèi)的非共識。
余凱表示，「整個智駕行業(yè)即將迎來快速收斂的全新階段：每年數(shù)十億的資金投入、千人以上的高端人才團隊需求以及更快的研發(fā)、技術迭代節(jié)奏，無論是對車企還是智駕創(chuàng)新企業(yè)都提出更高的要求?！?/p>
他認為，「自研+第三方」并行，是智能化拐點來臨、行業(yè)快速變革期最安全選擇。由于只有極少數(shù)車企在資金、人才、技術和數(shù)據(jù)具備「全棧自研」能力，開放合作將成為未來主流，「20%自研與80%合作將成為智駕賽道的穩(wěn)態(tài)與終局?！?/p>
在談到智駕平權時，余凱認為地平線起到了「最大公約數(shù)」的角色，比如中國前十大OEM均已選擇地平線的智駕解決方案。
同時，比亞迪「天神之眼」、吉利「千里浩瀚」、奇瑞「 獵鷹 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）智駕」、長安「天樞智駕」和廣汽「星靈智行」中，均采納地平線方案。
技術路徑上，余凱表示，從傳統(tǒng)汽車到智能汽車，產(chǎn)品研發(fā)底層邏輯與PC、智能手機的演變過程一脈相承。
智能手機經(jīng)過最初的路徑探索，如今提供專業(yè)解決方案的第三方承接了通訊等功能性價值的基帶業(yè)務，以達到標準化；而攝影等情緒價值領域則以手機廠商自研方案為主，滿足個性化用戶需求。
在現(xiàn)階段，智能駕駛如同智能汽車的「基帶」，是重要的基礎設施，但是難以形成差異化。所有的車企和創(chuàng)新企業(yè)，都在努力給用戶提供安全、便捷、舒適等標準化的「功能價值」。
而「功能價值」的產(chǎn)品核心競爭力在于「以快打慢、以高打低」——一方面，新技術、新范式層出不窮，軟件性能迭代加速，大算力下探；另一方面，對研發(fā)資金、人才投入擁有極高的要求。無論采取何種模式，加快研發(fā)的效率、跟上技術迭代的速度，是當下主機廠更重要的課題。
04.
主機廠們有話說
長城汽車：生態(tài)開放，進軍具身智能
長城汽車CTO吳會肖提出，AI的本質(zhì)在于「自主決策」與「創(chuàng)造新想法」，而企業(yè)在這一時代的核心競爭力需圍繞用戶需求展開。
在她看來，技術革新并非高不可攀，通過高質(zhì)量數(shù)據(jù)整合、算法優(yōu)化與高效算力利用，結合真實用戶洞察，企業(yè)能夠快速掌握AI時代的入場券。
現(xiàn)在，長城汽車構建了行業(yè)首個「RAG知識架構平臺」，打通研發(fā)、生產(chǎn)、銷售全鏈路數(shù)據(jù)壁壘，整合多模態(tài)知識庫并接入外部大模型，形成動態(tài)更新的知識體系。
吳會肖透露，長城今年在大模型落地上會有更多應用。
長城自研的「大模型中樞平臺」支持異構模型靈活集成，能很好引入DeepSeek等外部優(yōu)質(zhì)模型，開發(fā)出「如影智能體」賦能企業(yè)內(nèi)部運營，覆蓋從研發(fā)設計到質(zhì)量管控的智能決策。
而在生態(tài)層面，長城汽車也堅持「開放朋友圈」戰(zhàn)略。
比如，長城與宇樹科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議進軍具身智能，宇樹科技負責運動控制和本體，長城負責上層應用開發(fā)。
可能的場景包括，例如工廠中智能機器人拆解復雜任務，越野場景下無人機與機器狗協(xié)同探路。吳會肖指出，汽車正從出行工具進化為「具像化的AI智能體」。
同時吳會肖也坦言，長城也與華為探索在智駕上合作的更多可能，并透露長城汽車的車位到車位功能即將落地，具備自動識別閘機功能。接下來，長城也會基于法規(guī)、基于商業(yè)環(huán)境去推進L3的計劃。
長安汽車：自研主導，布局未來生態(tài)
長安汽車首席智能駕駛技術官陶吉表示，從L0到L2+花費了數(shù)十年，而L2到L2+(城區(qū)NOA)，L2+再到城區(qū)L3不過花了4年時間。
陶吉預測，L3到L4也不過4年時間，會很快到來。
技術路徑上，陶吉重申了長安在AI定義汽車的戰(zhàn)略路徑，通過中央大腦實現(xiàn)整車智能，融合智駕、座艙、底盤等六域，推動汽車向「具身智能」演進。
除了算法、算力，陶吉強調(diào)了數(shù)據(jù)對于主機廠的重要性，他分析認為，對于主機廠來說，最應該抓在手里，最有優(yōu)勢的就是數(shù)據(jù)。
包括用戶數(shù)據(jù)、傳感器數(shù)據(jù)、駕駛行為數(shù)據(jù)，所有的這些數(shù)據(jù)在他看來，是回到主機廠第一數(shù)據(jù)入口的優(yōu)勢。
「即使是產(chǎn)品定義，我認為將來也會越來越向以數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式。所以，不僅僅是今天智駕的數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括艙內(nèi)的數(shù)據(jù)，包括底盤的數(shù)據(jù)，包括用戶以任何模態(tài)和車輛進行交互的數(shù)據(jù)，都應該形成大的數(shù)據(jù)閉環(huán)中缺一不可的元素。」他表示。
只有抓住了這樣的東西，主機廠只有做好了全方位的數(shù)據(jù)基建能力，才能夠掌握在AI這個時代下未來從整車角度定義產(chǎn)品的能力。
在北斗天樞2.0計劃下，汽車機器人是長安汽車不遺余力強調(diào)的發(fā)展形態(tài)。陶吉再次重申，汽車未來的發(fā)展方向一定是向著具身智能或者是AI汽車機器人的方向去走。
「汽車是目前物理AI最大的應用載體，大模型通過跟物理世界不斷互動，才能變得更聰明，AI才能最終走到AGI。」他表示。
不過談到行業(yè)火熱的VLA時，陶吉提出不同的看法，他認為，VLA的輸入模態(tài)很顯然不止vision和language，它完全是一個真正的多模態(tài)橫跨整車多域，在這樣一個概念上，叫整車智能或者AI EV更合適。
以及更大的數(shù)智汽車藍圖上，長安要打造海陸空立體出行解決方案，將在今年年底實現(xiàn)飛行汽車試飛，2028年下線人形機器人。
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