文：互聯(lián)網(wǎng)江湖 作者：劉致呈
最近，網(wǎng)約車行業(yè)大事不斷。
先是占據(jù)市場70%+份額的老大滴滴，拿出真金白銀進行補貼。后是在嘀嗒出行，如祺出行上市后，行業(yè)老三曹操出行已經(jīng)無限接近上市。
近日，中國證監(jiān)會國際合作司發(fā)布公告，正式批準曹操出行有限公司境外發(fā)行上市的備案申請。發(fā)行不超過1.92億股普通股，并在中國香港聯(lián)合交易所主板掛牌上市。
這似乎預示著，網(wǎng)約車行業(yè)似乎烽煙又起。
流量自給：曹操出行們的難題
根據(jù)曹操出行最新的招股書顯示，出行服務、車輛租賃和車輛銷售是曹操出行的主營業(yè)務。
其中，出行服務是曹操出行的核心業(yè)務，相關收入占總收入超過90%。
2021年至2023年及2024年上半年，曹操出行的收入分別為71.53億元、76.31億元、106.68億元及61.60億元，
上述時段內(nèi)曹操出行的經(jīng)營虧損分別為28.01億元、18.66億元、15.75億元及5.07億元，虧損幅度逐漸收窄。
毛利方面，在2024年上半年進一步提升至7%至4.28億元。
可以看到，公司的營收穩(wěn)健增長，但盈利依然承壓，這背后，是對流量入口的依賴。
招股書數(shù)據(jù)顯示，2021年至2024年上半年，來自聚合平臺GTV快速提升，占其總量分別為43.8%、49.9%、73.2%和82.6%；同期，通過聚合平臺獲取的訂單占其總訂單量分別為43.6%、51.4%、74.1%和83.1%。
可以看到，曹操出行通過接入各種聚合平臺，實現(xiàn)了訂單規(guī)模的迅速提升，但是GTV占比超過八成也使得公司面臨更大的市場波動和不確定性。
管理層也意識到這個問題，表示“我們依賴第三方聚合平臺處理大量訂單。如果聚合平臺行業(yè)進行整合，我們可能因議價能力有限而不得不接受不利條款”。
流量入口在互聯(lián)網(wǎng)時代就是命根子，可以小，但是必須得有，從曹操出行營收的增速和利潤的改善我們可以粗暴的認為，離開了聚合平臺，公司似乎寸步難行。
而也正是因為此，聚合平臺對曹操出行們一點也沒有手軟。
招股書顯示，通過聚合平臺獲取訂單，曹操出行還需額外付出與聚合平臺合作所帶來的傭金成本。
曹操出行的銷售及營銷開支由2022年的6.39億元，增長30.8%至2023年的8.36億元。
而成本大幅增長的原因，則主要是由于向第三方聚合平臺支付的傭金由2022年的3.22億元增加至2023年的6.67億元，這代表公司的議價能力不強。
如果這還不夠具象的話，可以看看沒有流量話語權的游戲公司是如何被平臺剝削的。
簡單來說，就是像華為，OPPO，VIVO等主機廠商組成的硬核聯(lián)盟，會對游戲開發(fā)商收取高達50%的渠道分成費用，沒錯，只要玩家充100元錢，就要交50元給渠道方。
多年來有不滿也只能嘴上說說，只有騰訊敢于“頂風作案”，原因為何？因為騰訊有自己的宣發(fā)渠道，微信能夠連接一切，也能分發(fā)一切。
但是其他的游戲廠商就沒這個能力，只能默默忍受被“剝削”的命運。
雖然處于不同的行業(yè)，但是對于流量的依賴是一樣的，倘若將來聚合平臺坐地起價，曹操出行該怎么辦？
無獨有偶，去年和曹操出行前后腳提交招股書的同行盛威時代，也有這個問題。
相比曹操出行，作為一家區(qū)域性的公司，盛威的體量不大，但是財務數(shù)據(jù)的走勢卻十分的相似。
21年至24年H1，報告期內(nèi)虧損分別為5.87億元、4.99億元、4.82億元、2.85億元，3年半累計虧損18.5億元。
營業(yè)收入分別為5.5億元、8.16億元、12.1億元、7.26億元。
也是營收增長虧損收窄，于此同時，公司通過聚合平臺高德產(chǎn)生的GTV分別占網(wǎng)約車服務業(yè)務總GTV的95.3%、92.9%、89.5%及93.4%。
那是不是可以這么理解，和游戲行業(yè)的騰訊類似，除了行業(yè)第一的滴滴有能力繞開平臺，由T3出行，曹操出行開始，不得不依靠聚合平臺，任由平臺方“定價”。
當然了，自創(chuàng)平臺并不是一件容易的事情，很多時候可能還不如交給這些聚合平臺來的劃算，只不過，要是這些作為入口的超級APP也想下場玩玩，事情就不一樣了。
今年3月，美團打車發(fā)布海報，大規(guī)模招聘司機，疑似開始重啟自營業(yè)務；華為推出了眾測版打車應用“Petal出行”，在北京、深圳、南京、杭州四座城市開放……
雖然關于網(wǎng)約車的戰(zhàn)爭早就隨著滴滴的勝利結束了，但是互聯(lián)網(wǎng)這個東西一直沒有什么“邊界感”，只要有流量，萬物萬事都能做，巨頭們想要增長，就需要一個夠大的市場。
而且使用邏輯也足夠順暢，以美團為例，在美團上搜索吃喝玩樂的地方，確定目的地后，就可以直接在美團上約車，整個操作實現(xiàn)了閉環(huán)，簡單省事，用戶體驗感好。
因此在這種區(qū)域性網(wǎng)約車和用戶體驗更好的雙重推動下，消費者一旦改變網(wǎng)約車使用習慣，對于整個網(wǎng)約車市場來說，整個行業(yè)格局就有可能重塑。
當然，大廠的精力也是有限的，任何組織和個人都不可能無限的擴張。
只不過這背后映射出的是被人握住命運的無力感，沒有自來流量的曹操出行們注定只能當個“打工仔”的角色，賺些“小錢”。
而在人工智能時代的洪流之下，這近在眼前的“小錢”，其實也沒有那么容易賺到兜里。
無人駕駛：燒錢陷阱or彎道超車？
這么說是因為在可見的未來，網(wǎng)約車平臺面臨無人駕駛的沖擊時，是需要付出成本的。
具體來看，網(wǎng)約車一直以來依靠的就是對乘客訂單的分發(fā)，然后交由司機完成。
但是在近幾年無人駕駛取得長足進步之后，這一模式似乎會把司機這個環(huán)節(jié)刨除出去，拋開社會問題，作為出行行業(yè)的一員，如何跟上時代的腳步很重要。
拿曹操出行來看，在招股書中，募集資金的用途有這么幾項：在未來三年將用于提升并推出定制車、改進車服解決方案和服務質(zhì)量、擴大地理覆蓋范圍、提升技術及投資自動駕駛、以及償還借款和補充營運資金等方面。
可以看到，除了加強自己定制車的優(yōu)勢，擴大經(jīng)營之外，李書福的曹操出行很適時的意識到要“提升技術及投資自動駕駛”。
這是彎道超車的機會，也是不得不跟的“帶刺玫瑰”。
眾所周知曹操出行是傳統(tǒng)車企吉利孵化的一家網(wǎng)約車平臺企業(yè)，雖然在流量入口上天然就有缺陷，但是和流量相比，智駕方面又要稍強一些。
盡管吉利的智駕能力和頭部相比還有差距，但新能源汽車時代，車企通過消費者在終端的使用，能夠收集到的數(shù)據(jù)足夠的多，樣本也足夠的大，離無人駕駛也就更近一些。
比如在政策條件更為寬松的美國，特斯拉和谷歌的Waymo走在前列，一個是純粹的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，另一個就是造車的。
作為背靠車企的曹操出行，倘若能夠先一步跑通無人駕駛，帶來的必定是潑天的流量，即使無法以此做一個超級APP，對聚合平臺的議價能力也會有所提升。
但是由此帶來的問題就是資金缺口，無人駕駛是個極其燒錢的路徑，在美國已經(jīng)經(jīng)歷了兩輪洗牌，對資金實力不夠雄厚的企業(yè)來說是個帶刺玫瑰。
第一輪（2020年）：Starsky Robotics破產(chǎn)，Uber出售ATG部門，Zoox被亞馬遜收購。
第二輪（2023-2024年）：Argo AI解散、Embark關停，Cruise戰(zhàn)略收縮。
這可能也是曹操出行想要上市的原因之一，連年虧損之下，做無人駕駛的資金可能不是很充足。
于此同時，中國的巨頭們已經(jīng)走在了前列，百度Apollo累計訂單量超600萬單，第六代無人車RT6成本降至20.46萬元（較第五代降60%）。
滴滴出行占據(jù)約25%-30%市場份額，依托網(wǎng)約車平臺用戶基礎，在上海、深圳等地運營300+輛無人車，日均訂單量5萬單。
此時再開始追趕，雖然有吉利的技術背書，想要后發(fā)制人難免需要更多的資金投入，或者和DeepSeek一樣有天才般的新解法。
當然，也有聲音說不跟進不就行了，反正背靠著吉利，又有定制車業(yè)務，老老實實賣吉利的車不就行了，正好兩邊的老板都是李書福。
這方面的疑問可以看看美國同行，去年10月11日，特斯拉發(fā)Robotaxi發(fā)布會后，Uber、Lyft兩大網(wǎng)約車巨頭股價應聲大漲。
然而，特斯拉表示公司計劃明年在加利福尼亞和德克薩斯推出打車服務，Uber股價沒幾天就跌了15%，雖然沒有必然的聯(lián)系，但也反映了一定的市場預期。
這一方面說明，對資本市場來說，無人駕駛不僅是個新鮮的故事，也是有可能全面落地的解決方案，跟進有可能會放棄短期的利潤水平，不跟進可能就會被時代所拋棄
另一方面，做無人車能力更強的車企親自下場做出行軟件，對老玩家們的沖擊也不小。
作為老大的滴滴，也許是早早的看到了行業(yè)趨勢，在這條路上已經(jīng)走了很遠了，天眼查APP顯示，滴滴旗下的上海滴滴沃芽科技有限公司已經(jīng)完成了C輪融資2.98億美元。
站在十字路口的曹操出行們該如何抉擇？
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