作者：kimsu
來源：貓頭鷹車志
小米SU7在NOA狀態(tài)下的失控起火事故，以3條年輕生命的逝去為代價，戳破了智能駕駛領(lǐng)域長期存在的虛假宣傳泡沫。
2025年4月16日，工信部緊急發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理指南》，標(biāo)志著針對智能駕駛宣傳亂象的監(jiān)管風(fēng)暴正式啟動。
公告明確要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)需全面開展組合駕駛輔助測試驗證，清晰界定系統(tǒng)功能邊界與安全響應(yīng)措施，杜絕夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實承擔(dān)生產(chǎn)一致性與質(zhì)量安全主體責(zé)任，全面提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的安全性能。
虛假宣傳：技術(shù)狂奔下的安全失序
智能駕駛技術(shù)的發(fā)展之迅速有目共睹。2024年，乘用車L2級自動駕駛滲透率已高達(dá)55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉更是大膽預(yù)測，這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。據(jù)J.D. Power發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究報告》，智能化技術(shù)已然成為消費者購車決策的第三大關(guān)鍵因素，僅次于汽車質(zhì)量和性能，與汽車設(shè)計的權(quán)重持平,甚至超越了品牌和價格。
麥肯錫的《2024年中國汽車消費者洞察》顯示，高達(dá)76%的用戶認(rèn)為“高速NOA”至關(guān)重要，64%的用戶認(rèn)為“城市NOA”不可或缺，77%的用戶認(rèn)為“自動泊車”功能必不可少。
面對如此誘人的市場前景，車企們?yōu)樵诩ち业氖袌龈偁幹忻摲f而出，紛紛祭出“全場景智駕”“零接管”等極具吸引力的營銷大旗，更有甚者，創(chuàng)造“L2.9+級”這類游走于標(biāo)準(zhǔn)邊緣的灰色概念，試圖在模糊的界限中尋求市場突破。某新勢力車企CEO更是親自上陣，在直播中大秀“全程零接管”的智駕功能，誤導(dǎo)眾多消費者將L2級輔助駕駛與自動駕駛混為一談。
車企們精心設(shè)計的營銷話術(shù)如同一張無形的大網(wǎng)，導(dǎo)致了消費者集體認(rèn)知出現(xiàn)嚴(yán)重偏差。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，高達(dá)62%的25-35歲年輕車主將“智能輔助駕駛系統(tǒng)”等同于“自動駕駛”。這種認(rèn)知上的巨大差異，注定會引發(fā)一系列殘酷的后果。有數(shù)據(jù)顯示，在2025年第一季度，與智駕相關(guān)的交通事故同比激增了217%，其中高達(dá)83%的事故都涉及駕駛員過度依賴輔助系統(tǒng)。
毫無疑問，當(dāng)技術(shù)成熟度與宣傳熱度出現(xiàn)剪刀差時，安全事故便成為必然代價。智能駕駛技術(shù)雖在進(jìn)步，但距離真正的完全自動駕駛?cè)杂芯嚯x。然而，一些車企為追求市場份額和利潤，過度夸大技術(shù)能力，甚至將尚未成熟的輔助駕駛功能包裝成自動駕駛推向市場，誤導(dǎo)消費者，最終釀成樁樁悲劇。
監(jiān)管重錘：從“野蠻生長”到“合規(guī)競速”
新規(guī)落地后的連鎖反應(yīng)將重塑整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
禁止拿用戶當(dāng)“小白鼠”。招募用戶進(jìn)行智能輔助駕駛功能公測，已成為當(dāng)下車企的普遍做法。對車企而言，這既是一種極具吸引力的宣傳手段，又能節(jié)省成本、縮短測試周期。然而，這種做法背后隱藏的風(fēng)險和數(shù)據(jù)專業(yè)可控性較低的問題不容忽視。用戶可能缺乏專業(yè)汽車知識和測試經(jīng)驗，導(dǎo)致反饋意見不夠?qū)I(yè)或全面。部分用戶可能因個人喜好或偏見提供反饋，影響測試結(jié)果的客觀性，使反饋質(zhì)量參差不齊。此外，用戶測試通常只關(guān)注表面現(xiàn)象，難以深入探究技術(shù)細(xì)節(jié)或潛在問題。對于復(fù)雜的技術(shù)問題，用戶往往無法提供有效反饋，使測試成果大打折扣。
而隨著“不準(zhǔn)公測”和“智駕版本必須充分驗證”的要求同時下達(dá)，這就意味著車企必須用成為嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)的仿真測試等方式了，雖然這可能會讓車企的開發(fā)周期和成本有所上升，但卻規(guī)避了“智能電動車半成品”在市場上的流通，在促使車企產(chǎn)品質(zhì)量和安全性均有所提升的同時，也能幫助消費者買到更為可靠的車型。
OTA升級戴上“緊箍咒”。在未來，車企對車端軟件進(jìn)行OTA升級時，必須進(jìn)行申報、備案，每次升級都需經(jīng)過充分驗證，以降低OTA升級引發(fā)的安全風(fēng)險。緊急O(jiān)TA需經(jīng)市場監(jiān)管總局審批，流程之嚴(yán)苛堪比汽車召回。這直接沖擊了部分車企“小步快跑”的迭代策略。要知道，曾經(jīng)“月月OTA”已成為新能源車企的常態(tài)，有的車企甚至將其作為賣點。
據(jù) OTA 頭部供應(yīng)商艾拉比統(tǒng)計，2024 年上半年，74 個汽車品牌推送了 290 個版本，覆蓋超 350 個車型。頻繁的更新不僅給用戶帶來了諸多困擾，到后期OTA的意義甚至直接變了味。比如，某些車企直言車輛功能在交付之時并未完全開發(fā)，需要等待后續(xù)的 OTA升級，但這些未解鎖功能的成本卻已經(jīng)包含在售價之中，好一個“畫大餅”！
而且OTA升級的時間完全由車企說了算，消費者只能選擇被動接受。更有甚者直接將輔助駕駛層面的半成品功能連帶免責(zé)聲明一起推送給用戶，后續(xù)再將所收集到的實驗證據(jù)用于下一步開發(fā)。而如果出了事故，由于用戶簽署了免責(zé)聲明，這些車企們也能規(guī)避法律的制裁。而此次工信部出臺的《通知》可謂是把它們的這點小算盤全扼殺在了搖籃里，有力地保障了消費者的合法權(quán)益，規(guī)范了行業(yè)的技術(shù)升級路徑。
營銷降溫，禁止吹牛。在這個方面，首先被強調(diào)的就是宣傳用詞的規(guī)范性。其中包含技術(shù)名稱的規(guī)范，要求盡量使用中文名稱，比如自動輔助導(dǎo)航駕駛，就出了NOA、NZP多種英文名稱，容易讓消費者產(chǎn)生混淆。此外，在宣傳中也明確禁止使用“自動駕駛”“無人駕駛”“解放雙手”等易引發(fā)誤解的表述。目前，不少車企已經(jīng)開始了相關(guān)改正，如特斯拉已將中國區(qū)“FSD 完全自動駕駛”改為“FSD 智能輔助駕駛”。
另外，工信部還要求車企在宣傳中明示功能邊界，如“無法識別靜止障礙物”“暴雨/強光環(huán)境可能失效”，并在演示視頻中標(biāo)注“特定條件測試”等等。
總體而言，新規(guī)的出臺，不僅為智能駕駛行業(yè)劃定了清晰邊界，更為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向——安全、真實與可持續(xù)。
畢竟智能駕駛的終極目標(biāo)是提升出行安全，而非制造噱頭。當(dāng)車企被迫放棄“吹牛模式”，真實技術(shù)水平和安全保障將成為核心競爭力。那些過度依賴營銷話術(shù)的品牌將被市場淘汰。
此外，消費者的觀念也會實現(xiàn)一系列的轉(zhuǎn)變，從盲目追逐技術(shù)概念轉(zhuǎn)變?yōu)槔硇栽u估功能價值。當(dāng)“輔助駕駛”不再是“自動駕駛”的代名詞，當(dāng)OTA升級不再是“半成品功能”的遮羞布，公眾對智能駕駛的認(rèn)知將更加理性。
智能駕駛的未來，可不在于誰的廣告詞最華麗，而在于誰對生命更尊重，對技術(shù)邊界更敬畏，對安全承諾的兌現(xiàn)更快更好。當(dāng)技術(shù)狂奔與理性監(jiān)管形成平衡，智能駕駛才能真正成為人類出行的守護者。
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