“砍費(fèi)用易，降成本難?！?/strong>
這次上海車展釋放的一個(gè)重要信息就是，隨著國內(nèi)新能源車供應(yīng)鏈能力的整體外溢，這股勢(shì)能已經(jīng)影響且滲透到了合資車企陣營中，在他們推出的最新車型里，我們其實(shí)能夠很直觀地感受到類似于以往新勢(shì)力般的品牌理念、產(chǎn)品表達(dá)、設(shè)計(jì)語言、功能邏輯配置等呈現(xiàn)形式及內(nèi)容。
以此，合資車企們展現(xiàn)了他們意圖反撲國內(nèi)車市的姿態(tài)。
此外，上海車展所展現(xiàn)的另一個(gè)現(xiàn)象就是，各家車型的表現(xiàn)形式已經(jīng)很難再構(gòu)建差異化，意味著其呈現(xiàn)的結(jié)果愈發(fā)趨于同質(zhì)化，而在以產(chǎn)品展現(xiàn)為導(dǎo)向的市場(chǎng)環(huán)境下，品牌之間的區(qū)別或區(qū)隔也正變得越來越模糊，且隨著合資陣營的反撲，這種互相之間焦灼的競(jìng)爭(zhēng)模式還會(huì)繼續(xù)惡化。
所以，不管接受或是不接受，價(jià)格力，就是中長(zhǎng)期內(nèi)影響車企規(guī)模表現(xiàn)的最大α因素。
從這個(gè)視角出發(fā)，在保證產(chǎn)品力的前提下，車企（尤其是大型車企集團(tuán)）需要不遺余力地釋放價(jià)格空間，以此來擴(kuò)充或是維持自身的市場(chǎng)份額。
在這種形勢(shì)背景下，近期吉利汽車發(fā)布公告，其將所持有的吉利欣旺達(dá)的全部股權(quán)出售給吉利控股旗下新成立的電池業(yè)務(wù)公司，以繼續(xù)推進(jìn)吉利系的戰(zhàn)略整合及聚焦進(jìn)程。
事實(shí)上，相比于這幾年不斷引領(lǐng)行業(yè)價(jià)格均線的比亞迪，與其規(guī)模體量相當(dāng)?shù)募毓桑ɑ蚣灯放破嚕﹦t往往以被動(dòng)跟隨的方式加入到這一價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中，究其原因就是吉利系在價(jià)格力上的表現(xiàn)還是要遜色于比亞迪，這與其過往的發(fā)展模式以及其內(nèi)部分散的組織結(jié)構(gòu)不無關(guān)系。
但反之也表明，各方面與比亞迪基本處于同一維度的吉利系還有很大的價(jià)格力待發(fā)掘潛力，這篇文章聚焦的就是吉利控股的相關(guān)戰(zhàn)略部署和動(dòng)作，并結(jié)合其2024年和2025Q1的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來度量其階段性的整合成果，從而展現(xiàn)其價(jià)格力的變化情況。
整體上，在不到一年的時(shí)間里，吉利控股內(nèi)部調(diào)結(jié)構(gòu)的動(dòng)作已起到了顯著效果，但其業(yè)務(wù)整合也面臨著結(jié)構(gòu)性的難點(diǎn)，這恐怕將限制其持續(xù)釋放價(jià)格力的天花板。
?01
價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)：內(nèi)部業(yè)務(wù)公司化/平臺(tái)化經(jīng)營具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)
在討論吉利控股近年來的一系列調(diào)整動(dòng)作之前，我們可以先從經(jīng)營效率和交易費(fèi)用的角度來看價(jià)格力與公司內(nèi)部結(jié)構(gòu)之間的某種聯(lián)系。
以最具代表的比亞迪為例，垂直一體化的供應(yīng)鏈布局和內(nèi)部公司化/平臺(tái)化的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)/運(yùn)營邏輯，為比亞迪不斷釋放的價(jià)格力提供了有利且充足的空間。
國內(nèi)車市價(jià)格戰(zhàn)始于2023年初，但之后的比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率不降反升，從2023年的21.0%進(jìn)一步提升至2024年的22.3%，同時(shí)，其車均價(jià)則從2023年的15.99萬元顯著下降至2024年的14.45萬元。
而通過比亞迪整體數(shù)據(jù)反映的情況是，其整體毛利率從2023年的18.6%和2024年的19.4%繼續(xù)提升至2025Q1的20.1%，表明目前比亞迪的汽車業(yè)務(wù)可能仍然能夠壓降（或至少是維持）其成本空間。
這當(dāng)然跟比亞迪銷量規(guī)模的持續(xù)增長(zhǎng)有關(guān)（2025Q1其銷量同比增長(zhǎng)近60%），但如此之大的價(jià)格力來源，必然也需要建立在一個(gè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)清晰、運(yùn)營邏輯順暢的公司架構(gòu)布局基礎(chǔ)之上，這樣才能夠在公司內(nèi)部盡可能地提升由專業(yè)化分工帶來的經(jīng)營效率、以及降低由內(nèi)部交易費(fèi)用產(chǎn)生的各種間接成本。
這里指的其實(shí)就是比亞迪內(nèi)部的弗迪系公司，弗迪系由五家獨(dú)立公司組成，分別是弗迪電池、弗迪動(dòng)力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具，對(duì)應(yīng)的新能源車核心零部件領(lǐng)域則是動(dòng)力電池、動(dòng)力總成、汽車電子、車用照明、以及汽車模具，弗迪系公司自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧，在比亞迪內(nèi)部擁有較高的獨(dú)立性和自主權(quán)，從而幫助比亞迪在汽車上游零部件領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。
以弗迪系公司為核心供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，比亞迪陸續(xù)發(fā)布了其多品牌/產(chǎn)品/技術(shù)矩陣體系，無論是比亞迪、騰勢(shì)、方程豹、還是仰望品牌，他們的工業(yè)底座就是弗迪系的供應(yīng)鏈體系和比亞迪的制造業(yè)體系，品牌則是在產(chǎn)品技術(shù)的區(qū)隔下進(jìn)行基于各自市場(chǎng)定位的設(shè)計(jì)、渠道、營銷等職能。
換言之，這就是一個(gè)平臺(tái)化的業(yè)務(wù)架構(gòu)，弗迪系和比亞迪提供技術(shù)和工業(yè)的API，對(duì)接的各品牌業(yè)務(wù)單元調(diào)用不同的零部件和技術(shù)體系進(jìn)行差異化的市場(chǎng)定位和經(jīng)營，其內(nèi)部之間商品流是簡(jiǎn)單且順暢的關(guān)系，這會(huì)帶來經(jīng)營效率上的提升，同時(shí)，整體運(yùn)營上也減少了各業(yè)務(wù)主體間關(guān)聯(lián)交易的發(fā)生，內(nèi)部的交易成本和費(fèi)用也得到了極大壓減。
類似的，長(zhǎng)城汽車同樣是將其零部件業(yè)務(wù)/部門以獨(dú)立公司化的方式運(yùn)營，例如提供動(dòng)力總成的蜂巢易創(chuàng)、生產(chǎn)汽車內(nèi)飾/外飾/座椅/橡膠的諾博汽車、設(shè)計(jì)底盤系統(tǒng)/車身系統(tǒng)/傳動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)零部件及自動(dòng)化生產(chǎn)設(shè)備的精工汽車、涉及光電/熱系統(tǒng)/電氣系統(tǒng)的曼德電子，從而引入了品牌和公司化的管理體系和業(yè)務(wù)分工架構(gòu)，同時(shí)開始對(duì)第三方提供零部件及服務(wù)銷售。
雖然如今長(zhǎng)城汽車的規(guī)模增長(zhǎng)受限，但其長(zhǎng)期以來在財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)和利潤結(jié)構(gòu)上都有著比較優(yōu)異的表現(xiàn)，這與上述的內(nèi)部公司化和平臺(tái)化的結(jié)構(gòu)和體系不無關(guān)系。
這種內(nèi)部業(yè)務(wù)公司化和平臺(tái)化的治理結(jié)構(gòu)，很可能就是現(xiàn)階段吉利控股內(nèi)部調(diào)整轉(zhuǎn)型的參考對(duì)象。
02
調(diào)結(jié)構(gòu)：吉利費(fèi)用率已降至比亞迪的控費(fèi)水平
在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之前，吉利系的內(nèi)部資源基本以汽車品牌為單位分散在各個(gè)品牌公司中，而品牌公司則擁有較高的自主權(quán)和獨(dú)立性，他們會(huì)根據(jù)各自的市場(chǎng)定位和需求來組織各自的研發(fā)隊(duì)伍，從而以更自主的方式來實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品設(shè)計(jì)定位、開發(fā)功能配置，到供應(yīng)鏈管理和相關(guān)采購等一系列工作。
這就對(duì)集團(tuán)內(nèi)部的總研究院、零部件公司或部門提出了基于各品牌個(gè)性化和差異化的需求或要求，從而也就容易降低整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率并且增加內(nèi)部成本。
這其實(shí)是一種高度分權(quán)的內(nèi)部管理模式，一般會(huì)更適合在相對(duì)存量的市場(chǎng)或是行業(yè)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的市場(chǎng)實(shí)施，旨在挖掘更細(xì)分的市場(chǎng)需求并取得增長(zhǎng)，或者也可以理解為內(nèi)部跑馬模式。
但在行業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)和強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境里，這種模式的一大弊端就是會(huì)逐步弱化整個(gè)集團(tuán)原本應(yīng)該具備的價(jià)格力的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，隨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手持續(xù)不斷地采取以價(jià)換量動(dòng)作，其市場(chǎng)策略往往會(huì)比較被動(dòng)，其市場(chǎng)份額也容易遭受波及。
例如，吉利控股2022年和2023年的毛利率/凈利率分別為19.2%/2.3%和20.1%/2.0%，其對(duì)應(yīng)的總費(fèi)用率（含稅）分別為16.9%和18.1%，而同一時(shí)期，比亞迪和長(zhǎng)城汽車的總費(fèi)用率則只有12.8%和13.4%、14.4%和15.5%，其中的差別主要就是由內(nèi)部結(jié)構(gòu)和運(yùn)營模式帶來的差異結(jié)果。
因此，吉利的整合和聚焦戰(zhàn)略也就是適環(huán)境變化而調(diào)整其內(nèi)部的經(jīng)營管理模式，以此來壓縮集團(tuán)內(nèi)部的總費(fèi)用率，當(dāng)然通過集中采購的方式也能夠降低整體BOM的采購成本，核心就是要釋放與其規(guī)模體量對(duì)等的價(jià)格力水平。
在從分權(quán)到收權(quán)的轉(zhuǎn)變過程中，吉利控股落實(shí)的具體策略很可能就是要效仿上述比亞迪和長(zhǎng)城汽車的內(nèi)部運(yùn)營結(jié)構(gòu)，將集團(tuán)內(nèi)部處于更上游的核心零部件主體單元進(jìn)行獨(dú)立的公司化經(jīng)營，不僅為自供體系服務(wù)，也將以市場(chǎng)化的方式面向第三方，同時(shí)集團(tuán)將收回或裁撤各品牌公司的相應(yīng)業(yè)務(wù)子公司/部門，從而在集團(tuán)層面建立關(guān)于技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈、采購、生產(chǎn)制造等一體化核心環(huán)節(jié)的公司化和平臺(tái)化的治理體系。
至少從去年中期開始，整個(gè)大吉利體系宣布進(jìn)入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型新階段，其內(nèi)部發(fā)生了一系列的整合動(dòng)作，
在品牌端，各品牌公司開啟了新的層級(jí)結(jié)構(gòu)劃分，例如極氪控股領(lǐng)克、吉利汽車整合雷達(dá)汽車、幾何和LEVC并入吉利銀河等，一來這簡(jiǎn)化了集團(tuán)直接對(duì)接品牌公司的數(shù)量，二來也重新定位了各品牌之間的層級(jí)和全責(zé)關(guān)系，也就是削藩；
在研發(fā)端，隨著品牌公司的結(jié)構(gòu)調(diào)整，其對(duì)應(yīng)的研發(fā)隊(duì)伍也整合至吉利研究院，包括極氪、領(lǐng)克、路特斯、極星等；
在采購端，多個(gè)品牌的相應(yīng)采購子公司已整合到了吉利旗下的統(tǒng)一采購公司，并伴有大量人員精簡(jiǎn)。
這種結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的變化是，2024年吉利控股的毛利率為19.8%，但其扣非凈利率已達(dá)約4.8%的水平，相比于2024H1的20.2%和3.7%的利潤結(jié)構(gòu)而言，其總費(fèi)用率從上半年的16.5%降至全年的15%；
2025Q1吉利控股的毛利率降至17.7%，其扣非凈利率為3.4%，總費(fèi)用率進(jìn)一步降至14.3%，表明上述的削藩?jiǎng)幼髦苯忧绎@著地為集團(tuán)壓降了一大筆內(nèi)部交易費(fèi)用，這一費(fèi)用率基本已經(jīng)達(dá)到了比亞迪的整體控費(fèi)水平。
這在一定程度上意味著，在與比亞迪的分庭抗禮中，吉利控股正在逐步重拾其原本應(yīng)有的價(jià)格力。
03
整合痛點(diǎn)：中短期內(nèi)或難以通過集中整合拉高毛利
事實(shí)上，到目前為止，吉利控股的整合和聚焦工作仍在進(jìn)行中，上述的一系列動(dòng)作皆是在削藩，但在構(gòu)建內(nèi)部核心零部件的公司化和集團(tuán)層面運(yùn)營的平臺(tái)化上，吉利控股的進(jìn)展還比較緩慢。
究其原因，可能還是與吉利系在上一階段的運(yùn)營模式有關(guān)，吉利體系的零部件業(yè)務(wù)/公司具有較為明顯的“合資”和“外協(xié)”屬性，這就為其零部件的整合和公司化經(jīng)營構(gòu)成了一定的難度。
以動(dòng)力電池業(yè)務(wù)為例，今年初，吉利控股旗下又成立了一家電池業(yè)務(wù)公司——浙江吉曜通行能源科技有限公司（簡(jiǎn)稱吉曜通行），吉利控股將通過這家公司整合吉利體系的電池業(yè)務(wù)。
在此之前，吉利系相關(guān)的電池公司主要有威睿電動(dòng)、耀寧科技、時(shí)代吉利、吉利欣旺達(dá)等。
在股權(quán)關(guān)系上，威睿電動(dòng)的51%股權(quán)為極氪科技，另外49%為吉利控股，等于是吉利系全資所有；
耀寧科技的實(shí)控人為李書福長(zhǎng)子李星星，雖然在吉利體系之內(nèi)，但在吉利控股之外；
時(shí)代吉利是寧德時(shí)代與極氪科技的合資公司，股權(quán)比例為51%和49%；
吉利欣旺達(dá)則是吉利汽車及其子公司極潤汽車與欣旺達(dá)的合資公司，前兩者合計(jì)持股70%，后者為30%。
截至4月底，據(jù)公開查詢資料顯示，吉曜通行已經(jīng)獲得了原威睿電動(dòng)下屬的一個(gè)制造廠（衢州極電新能源）100%股權(quán)，以及原吉利科技與孚能科技的合資項(xiàng)目耀能新能源95%股權(quán)；并且吉利汽車正在向吉曜通行轉(zhuǎn)讓其所有的吉利欣旺達(dá)合計(jì)70%的股權(quán)。
基于此，吉曜通行在此次上海車展宣布，將吉利體系內(nèi)原有的神盾電池（電池安全系統(tǒng)）和金磚電池（電池電芯技術(shù)）合并為神盾金磚電池品牌，并將逐步整合吉利系其他電池業(yè)務(wù)。
不過，其整合的一個(gè)難點(diǎn)就是威睿電動(dòng)，威睿電動(dòng)的業(yè)務(wù)涉及電池、電機(jī)電控、以及補(bǔ)能等業(yè)務(wù)，這可能意味著集團(tuán)層面的電池業(yè)務(wù)整合需要拆分威睿電動(dòng)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。
而更重要的是，威睿電動(dòng)的業(yè)務(wù)已經(jīng)被并入到極氪的報(bào)表中，其對(duì)應(yīng)的“電池和其他零部件銷售”業(yè)務(wù)收入占比極氪總收入超20%（雖然絕大部分都是關(guān)聯(lián)交易），如果出售這一業(yè)務(wù)/資產(chǎn)給吉曜通行，將對(duì)極氪的市值構(gòu)成重大不利影響，其中可能會(huì)涉及到大小股東利益沖突問題。
而極氪又是目前整個(gè)吉利系的發(fā)展核心，吉利控股需要極氪在資本市場(chǎng)上取得更廣泛的市場(chǎng)認(rèn)可和市值突破，這對(duì)整個(gè)吉利系而言至關(guān)重要。所以，原本已屬于輕資產(chǎn)模式發(fā)展的極氪也就需要更多核心資產(chǎn)的注入，類似領(lǐng)克被并入極氪的。
這可能意味著至少在中短期內(nèi)，威睿電動(dòng)很難被整合到吉曜通行中。
事實(shí)上，如果從動(dòng)力總成業(yè)務(wù)/公司的角度來看吉利系的整合動(dòng)作，其面臨的難度也與電池業(yè)務(wù)的整合類似。
吉利系的動(dòng)力總成業(yè)務(wù)/公司至少有四個(gè)主體，即上述的威睿電動(dòng)、極光灣科技（Aurobay）、星驅(qū)科技、以及義利動(dòng)力。
其中，星驅(qū)科技隸屬于吉利控股，專注于高性能的電驅(qū)電控；義利動(dòng)力隸屬于吉利汽車，專注于傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力總成，其被整合的意義并不大。
整合動(dòng)力總成的難點(diǎn)就是威睿電動(dòng)和極光灣科技，前者面臨的同樣是上述問題，而后者則面臨合資背景帶來的整合難點(diǎn)。
極光灣科技是2021年由沃爾沃汽車將其動(dòng)力總成業(yè)務(wù)（包括瑞典舍夫德發(fā)動(dòng)機(jī)工廠、在中國的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠等資產(chǎn)）剝離后，與吉利控股按50:50結(jié)構(gòu)聯(lián)合成立的合資公司（現(xiàn)在股權(quán)結(jié)構(gòu)已發(fā)生變化），總部位于瑞典哥德堡，其主要向沃爾沃、領(lǐng)克、極星等品牌車企提供燃油、輕混、插混等動(dòng)力總成。
由于吉利控股的銷量目前主要還是來自于國內(nèi)市場(chǎng)，導(dǎo)致其要整合極光灣科技的難度很大，這是由地理位置和對(duì)應(yīng)市場(chǎng)的規(guī)模帶來的客觀約束。
所以，吉利控股要推進(jìn)其核心零部件的整合和公司化可能還需要一個(gè)較長(zhǎng)的過程，或者，其可能也很難達(dá)到類似于比亞迪和長(zhǎng)城汽車的集中程度。
這一結(jié)果可能會(huì)對(duì)吉利控股的毛利率帶來一定的不利影響，因?yàn)楹诵牧悴考难邪l(fā)效率和采購成本同樣與規(guī)模效應(yīng)息息相關(guān)，集中度越高越具備拉高毛利率的潛力。
2024年比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)到22.3%，2025Q1的這一數(shù)字甚至?xí)?，?025Q1吉利控股的毛利率只有17.7%，也就意味著吉利系目前的當(dāng)務(wù)之急是，如何通過有效的整合措施來提高自身的毛利率。
畢竟，隨著未來合資車企的反撲，吉利不僅需要壓降自身的費(fèi)用，也需要盡可能地減少其成本項(xiàng)支出，所謂家有余糧心不慌，一旦價(jià)格戰(zhàn)再次升級(jí)，這將是其穩(wěn)固自身份額和地位的保障。
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