近日，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)又起風(fēng)波。國(guó)內(nèi)某頭部車(chē)企對(duì)供應(yīng)商的降價(jià)通知引發(fā)了爭(zhēng)議。對(duì)“極限壓榨供應(yīng)商”的批評(píng)出于同情弱者的樸素道德感，是人之常情，無(wú)可厚非。但是，在商言商的分析評(píng)論就要更進(jìn)一步，透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)——“極限壓榨供應(yīng)商”不是“道德的淪喪、人性的扭曲”，而是汽車(chē)制造業(yè)的“痛苦面具”。
車(chē)企的負(fù)債率高于房企，產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，增長(zhǎng)乏力，盈利能力羸弱，不往死里“卷”才怪。
01
車(chē)企高負(fù)債堪比房企
“造車(chē)”是根紅苗正的制造業(yè)，但是車(chē)企的高負(fù)債率絕對(duì)是國(guó)內(nèi)制造業(yè)企業(yè)中的異數(shù)。
今年前三季度，20家A股港股上市車(chē)企的平均資產(chǎn)負(fù)債率為70.2%，中位數(shù)為64.4%。比制造業(yè)企業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率55%，高出了一大截。
車(chē)企的負(fù)債水平堪比房企，甚至有超越之勢(shì)。2023年龍頭房企扣除預(yù)收賬款的資產(chǎn)負(fù)債率中位數(shù)為62.63%。主流車(chē)企的負(fù)債率的確比房企高。（注：預(yù)收賬款計(jì)入負(fù)債是房地產(chǎn)行業(yè)特殊的會(huì)計(jì)處理，評(píng)估真實(shí)負(fù)債狀況時(shí)通常會(huì)扣除）。
因此，有不少人擔(dān)心車(chē)企會(huì)不會(huì)步房企的后塵，走上爆雷的不歸路。單純從債務(wù)壓力角度看，不至于。
債和債不同，有的債是債主強(qiáng)勢(shì)，有的債是欠債的強(qiáng)勢(shì)。房企的債主主要是金融機(jī)構(gòu)，至少是勢(shì)均力敵。而車(chē)企的“債主”主要是供應(yīng)商，是甲方欠乙方的錢(qián)，欠債的明顯強(qiáng)勢(shì)——“黃世仁”向“楊白勞”借錢(qián)，能還就不錯(cuò)了，哪里敢要利息？
所以，車(chē)企的負(fù)債中有息負(fù)債占比很低，償息壓力約等于零。今年上半年吉利、上汽的有息負(fù)債占比分別為19%、18%，而比亞迪、長(zhǎng)安只有4%、1%。高比例的“無(wú)息負(fù)債”，還多還少、什么時(shí)候還，主動(dòng)權(quán)完全在車(chē)企，這真是羨煞了疲于應(yīng)付金融機(jī)構(gòu)的房企。
不過(guò)，車(chē)企和房企的債務(wù)結(jié)構(gòu)差異也是各有“利弊”。房企欠銀行的錢(qián)，債務(wù)有長(zhǎng)有短。車(chē)企債務(wù)主要是應(yīng)付賬款，幾乎全是半年期、一年期的短債。20家A股港股上市車(chē)企2萬(wàn)億的總負(fù)債，基本上都是2025年內(nèi)要償付的。所以，車(chē)企的債務(wù)的總規(guī)模和成本比房企低，但短債壓力遠(yuǎn)大于房企——2025年房企的到期債務(wù)總額為7千多億?，再加今年11月-12月的1千億元左右，攏共也就8千多億。
中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)的總產(chǎn)值大致持平，都在12萬(wàn)億左右。車(chē)企的短債壓力是房企的一倍有余，就算一年能賣(mài)12萬(wàn)億，要還將近2萬(wàn)億的短債，難言樂(lè)觀。
因此，別看主流車(chē)企的總負(fù)債加起來(lái)也就相當(dāng)一個(gè)恒大，但是短債占比過(guò)高，債務(wù)壓力并不比房企要低。中國(guó)汽車(chē)業(yè)的2025年，注定不會(huì)平靜。
02
新能源車(chē)拖累了中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)
對(duì)沖高負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)，唯有兩策：高增長(zhǎng)，擴(kuò)大現(xiàn)金流，這是治標(biāo)；增強(qiáng)盈利，提高償付能力，這是治本。目前看，都不現(xiàn)實(shí)。
2012 年至 2017 年是我國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量高增長(zhǎng)期，年復(fù)合增長(zhǎng)率為8.38%。2018年后開(kāi)始下降，2018年、2019 年和2019年三連降，同比分別下降 2.77%、8.23%和1.79%。
2021年后?得益于強(qiáng)勁的出口增長(zhǎng)，汽車(chē)銷(xiāo)量銷(xiāo)量回升。2023年更是走出了一波同比增漲12.04%的高潮，首次突破3000萬(wàn)大關(guān)。數(shù)據(jù)的確喜人，但2023年的3000萬(wàn)年銷(xiāo)量比2017年的2888萬(wàn)輛，只增加了112萬(wàn)輛。結(jié)論是，2017年后中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的增長(zhǎng)已經(jīng)進(jìn)入了復(fù)合增長(zhǎng)率遠(yuǎn)低于5%的慢車(chē)道。
這幾年新能源車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量突飛猛進(jìn)，讓很多人產(chǎn)生了中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)高增長(zhǎng)的幻覺(jué)。其實(shí)，新能源車(chē)的高增長(zhǎng)并沒(méi)有做大蛋糕，而是分蛋糕——搶了油車(chē)的份額。
新能源車(chē)的高增長(zhǎng)，非但沒(méi)有帶動(dòng)汽車(chē)工業(yè)的高增長(zhǎng)，還大幅削弱了汽車(chē)制造業(yè)的盈利能力。蛋糕沒(méi)做大，面粉卻變貴了。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示：從2020到2023年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率分別為6.2%、6.1%、5.7%、5%，其走勢(shì)明顯呈現(xiàn)出持續(xù)下滑的趨勢(shì)。今年前三季度，汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率僅為4.6%，相較于下游工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率6.1%的平均水平，汽車(chē)行業(yè)仍偏低，并且創(chuàng)近10年新低。
拉低汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率的主力，是新能源汽車(chē)。比亞迪今年上半年凈利潤(rùn)?136.31億元（含政府直接補(bǔ)貼32億元）?，同比增長(zhǎng)24.44%。凈利潤(rùn)率4.69%，略好于行業(yè)平均表現(xiàn)。銷(xiāo)冠王的盈利能力也只是及格水平，其余可知。幾乎所有的“新勢(shì)力”造車(chē)，自始至終都在虧錢(qián)，而且是虧大錢(qián)。
“前新能源車(chē)時(shí)代”的2010年，中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的平均利潤(rùn)率為13.5%。新能源車(chē)“崛起”十余年，中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)的盈利能力斷崖式下降。
2025年，高負(fù)債壓力下的中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)艱難前行，高增長(zhǎng)不可期。最樂(lè)觀的預(yù)測(cè)，2025年汽車(chē)制造業(yè)的產(chǎn)值實(shí)現(xiàn)5%的同比增長(zhǎng)，滿(mǎn)打滿(mǎn)算也就6000億的現(xiàn)金收入，填不上2萬(wàn)億的坑。
至于提高盈利能力，能指望“差生”一夜之間就開(kāi)竅了？新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重過(guò)剩的產(chǎn)能，沒(méi)有最卷，只有更卷。
03
產(chǎn)業(yè)政策催生出的“卷王之王”
新能源車(chē)的產(chǎn)能過(guò)剩不是新問(wèn)題，也不是秘密，而是長(zhǎng)期規(guī)劃的“陽(yáng)謀”。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源汽車(chē)全年累計(jì)銷(xiāo)量136.7萬(wàn)輛。同年，工信部旗下的賽迪研究院數(shù)據(jù)顯示截至2020年我國(guó)新能源汽車(chē)年總產(chǎn)能為近2669萬(wàn)輛。
2025年，新能源車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題依然嚴(yán)峻。按照《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中設(shè)下“2025年，我國(guó)新能源汽車(chē)占新車(chē)總銷(xiāo)量20%”的目標(biāo)推算，2025年我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望達(dá)到600萬(wàn)輛?？墒?，按照此前各地以及企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，2025年我國(guó)新能源汽車(chē)年產(chǎn)能規(guī)劃約為3700萬(wàn)輛，比全年的汽車(chē)銷(xiāo)量要高出一大截。把油車(chē)的市場(chǎng)份額都“替代”了，還不夠。十分荒唐。
產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)，是產(chǎn)業(yè)政策強(qiáng)行“催肥”的怪胎。從2012年左右“造一臺(tái)補(bǔ)兩臺(tái)”的高補(bǔ)貼政策強(qiáng)行激活，到2017年-2019年地方政府爭(zhēng)相入局新能源車(chē)。大量的優(yōu)惠政策、財(cái)政補(bǔ)貼滿(mǎn)天飛，銀行授信如流水，中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的“賽道”熱火朝天。政策紅利帶來(lái)的“潑天富貴”拿盆接，誰(shuí)還顧得上市場(chǎng)的真實(shí)需求、盈利能力？
所以，產(chǎn)能增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)溢出了市場(chǎng)空間，補(bǔ)貼都補(bǔ)不上虧空時(shí)，車(chē)企的就只剩下了“卷”。卷營(yíng)銷(xiāo)，各路“新勢(shì)力”的營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用占比動(dòng)輒20%，遠(yuǎn)超5%的正常水平，是技術(shù)研發(fā)的好幾倍。卷了“友商”還不夠，還得卷供應(yīng)商。供應(yīng)商的付款檔期一拖再拖，價(jià)格一壓再壓。車(chē)企要“活下去”，就不得不這么干。否則連賬面上仨瓜倆棗的利潤(rùn)都保不住。
產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)就這樣在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)，走上了一條“只要卷不死，就往死里卷”的不歸路。高負(fù)債的警報(bào)聲，預(yù)示了這條危險(xiǎn)道路的終點(diǎn)。
04
車(chē)企未必會(huì)爆雷，卻會(huì)危及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈
車(chē)企不太可能像房企那樣爆雷，但是“雷”會(huì)埋得更深。
作為強(qiáng)勢(shì)的“甲方”，車(chē)企有轉(zhuǎn)嫁債務(wù)壓力的能力，供應(yīng)商很難拒絕甲方的延期要求。銀行有凍結(jié)賬戶(hù)、扣押資產(chǎn)的手段對(duì)抗老賴(lài)，供應(yīng)商被“大甲方”拖欠貨款卻是毫無(wú)還手之力。所以，“楊白勞”沒(méi)倒下前，“黃世仁”是安全的。
因此，車(chē)企即便債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)爆發(fā)，也不會(huì)像房企爆雷那樣轟轟烈烈，卻會(huì)直接沖擊實(shí)體經(jīng)濟(jì)——造成產(chǎn)業(yè)鏈的脆斷。別看頭部車(chē)企家大業(yè)大，動(dòng)輒百億、千億，上下游的供應(yīng)商80%以上都是中小企業(yè)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力很差。真把“楊白勞”們逼得沒(méi)活路了，一碗苦鹵下肚一了百了，又該如何是好？
可是，“逼”也是不得已的，地主家也沒(méi)有余糧啊。過(guò)剩的產(chǎn)能不出清，汽車(chē)制造業(yè)“卷成一片”的苦日子就到不了頭。而出清過(guò)剩產(chǎn)能的過(guò)程必然是痛苦的，長(zhǎng)痛還是短痛……并沒(méi)有什么選擇空間，只有走一步看一步。
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