雖然常年盤旋在萬米高空，但飛機可能是目前最安全的交通工具。
國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，飛機每百萬次飛行總事故率是1.01，每100萬次飛行才會發(fā)生1起事故。也就是說，每天搭乘兩次航班，也要1369年才會遇到一次事故。
這種極致安全源自飛機的冗余設計哲學，比如配備雙引擎，在單引擎失效時也能維持正常飛行，再比如機翼前緣縫翼的“雙通道驅(qū)動”設計，單個系統(tǒng)失效時仍可操作。得益于出色的安全冗余設計，飛機的事故率極低。
如今，這種安全冗余設計在汽車上得到復制，甚至超越。
近日，第二十一屆上海國際車展正式開幕，廣汽埃安在車展上首次展出了與滴滴自動駕駛合作的前裝量產(chǎn)L4級高度自動駕駛車。據(jù)介紹，這輛車的整體安全目標是超出普通航空水平1000倍。
這輛車并不是遙不可及的期貨，廣汽埃安表示，前裝量產(chǎn)L4級高度自動駕駛車預計在今年底就可以量產(chǎn)交付，明年會逐步在廣州和北京的部分區(qū)域進行示范運營。到了2027年廣汽埃安還將面向個人用戶推出。
更重要的是，在車型亮相的同時，廣汽埃安宣布：將為未來L4車型的自動駕駛安全擔責兜底。當L4級高度自動駕駛車量產(chǎn)在即，智駕責任劃分也有了新的進展，這不僅是技術突破，更是規(guī)則重構的開始。
L4級高度自動駕駛車整體安全目標比飛機還安全1000倍
如果盤點2024年的智能駕駛行業(yè)大事件，特斯拉發(fā)布Cybercab絕對是其中之一。一款沒有方向盤、剎車，不用駕駛員，具備完全無人駕駛能力的出租車，無聲地宣布著未來已來。
但短短六個月后，中國本土車企也有了對標產(chǎn)品，這輛車的量產(chǎn)速度似乎要更加迅速，且更加實際，這就是廣汽埃安攜手滴滴自動駕駛共同推出的首款前裝量產(chǎn)L4級高度自動駕駛車。
什么叫“前裝量產(chǎn)”，就是車輛在出廠時就已配備完整的自動駕駛硬件系統(tǒng)，不用后期加裝。
目前市面上的L4級自動駕駛測試車，都是從車企采購車輛，再加裝價格昂貴的機械式激光雷達，這就是后裝，也就是經(jīng)常出現(xiàn)的頂著一個“大攝像頭”在路口中間慢吞吞行駛的車輛。
與后裝相比，前裝量產(chǎn)意味著更高的可靠性、更好的系統(tǒng)集成度以及更低的成本。廣汽埃安與滴滴合作的這輛L4級高級自動駕駛車就是如此，出廠前就已經(jīng)由雙方完成整車集成與設計，通過標準化、一體化的硬件集成和軟件預裝，確保自動駕駛系統(tǒng)的安全性和一致性，從而支持大規(guī)模車隊部署。
也就是說，前裝量產(chǎn)才是自動駕駛車的大規(guī)模商業(yè)化運營的基礎，這也是為什么特斯拉Cybercab備受關注的原因，如今國內(nèi)也有了對標的產(chǎn)品。
對比L2級組合駕駛輔助，L4對安全的要求指數(shù)級提升。因此，這輛車既有廣汽的制造經(jīng)驗與全域安全技術，也有滴滴自動駕駛全新一代L4軟硬件技術方案和多維度安全冗余體系。
為了將安全做到極致，廣汽埃安還為這輛車在傳感器、剎車、電源等八大關鍵系統(tǒng)設置了安全冗余備份，也就是相當于飛機的雙引擎，這也是為什么說，這輛車比飛機還要安全的原因。廣汽埃安的整體安全目標，要超出普通航空水平1000倍。
當然，這輛車出現(xiàn)的意義也遠非當下Robotaxi可比，因為它未來也會向私人出售。這也意味著，當個人用戶可以購買時，“回家后讓車自己去跑幾單滴滴”可能會成為現(xiàn)實，營運車輛可以24小時不間斷工作，網(wǎng)約車司機們也有了充足的休息時間，以及更多的收入。
更重要的是，乘坐和駕駛廣汽埃安L4級高度自動駕駛車，不僅更安全，而且不需要擔心智駕事故的責任劃分。
為智駕擔責兜底要魄力更要實力
L2級輔助駕駛的責任主體仍是駕駛員，而到了L3、L4級，責任開始從用戶轉(zhuǎn)向車企。
因此，廣汽埃安承諾，將為未來L4車型的自動駕駛安全擔責兜底。該車型也成為了“全球首款廠商擔責的智駕車”，自動駕駛事故責任全面進入“車企全擔”時代。
為什么廣汽埃安敢第一個這樣做？
首先看硬件配置。埃安選擇了最粗暴但最有效的方式，用傳感器來“大力出奇跡”。這輛車搭載了33個傳感器，比行業(yè)平均20個傳感器的水平要超出65%。
尤其是激光雷達，這款車足足搭載了10顆，其中4顆是長距雷達，最遠能探測到超過200米的范圍；6顆是補盲雷達，將最近探測距離由行業(yè)目前的30厘米升級至10厘米，可以實現(xiàn)360°無死角覆蓋，將安全距離壓縮到了一個手機寬度。
不僅如此，為了夜間行車安全，廣汽埃安還率先在L4級車型上搭載了紅外相機，即便在夜間完全黑暗、以及霧靄、沙塵等天氣中，也能清晰辨別行人、動物及車輛。
當然，這輛車的算力也非常可觀，其中央大腦算力高達2000TOPS，相當于4臺特斯拉Cybercab的總算力，一臺車就相當于60多部高性能手機，或者10張高端顯卡的算力總和。
其次則是對智能駕駛技術的積累。早在2013年，廣汽就已經(jīng)開發(fā)了第一代具備自主知識產(chǎn)權的無人駕駛概念車。彼時，Waymo仍是谷歌內(nèi)部的自動駕駛項目組；全球自動駕駛第一股圖森未來兩年后才會出現(xiàn)；特斯拉剛剛創(chuàng)立Autopilot部門，著手開發(fā)輔助駕駛系統(tǒng)；蔚小理等造車新勢力，仍在醞釀階段，尚未成立。
廣汽對智能駕駛技術投入之早，可見一斑。智能駕駛行業(yè)目前聚焦的L2級組合駕駛輔助，廣汽在2019年便開始普及，至今已經(jīng)積累了近140萬用戶、40億公里行駛數(shù)據(jù)。
近幾年，智能駕駛成為了車企的兵家必爭之地，埃安也成為了廣汽的排頭兵，將積累多年的技術經(jīng)驗逐步釋放出來。
廣汽埃安旗下AION RT成為行業(yè)首個15萬級激光雷達車型，短短5個月便獲得了15萬人認可；今年3月，廣汽埃安率先在15萬級車型上推出了“智駕險”，為用戶提供最高300萬元的責任保障，覆蓋智駕系統(tǒng)誤判導致的意外事故。
為了讓車輛更加安全，截至目前，廣汽埃安在北、上、廣、深等地區(qū)，運營L4車型已超過4000萬公里，相當于繞地球1000圈，而且這個數(shù)字每天還在增長。
這也是為什么廣汽埃安敢第一個喊出為智駕兜底，除了魄力，更有實力。更進一步，為智駕兜底，才能真正推開L3/L4的大門。
明晰責任劃分 才能推開L3/L4大門
技術狂飆的時代，消費者似乎習慣了將“智能”等同于“安全”，將“科技”等同于“進步”。
雖然目前市面上售賣的車輛所搭載的智能駕駛功能，仍停留在L2級輔助駕駛階段，但智駕宣傳已經(jīng)遠超L2，比如數(shù)千公里零接管、無限接近L3等等。
而一旦出現(xiàn)事故，責任劃分就開始模糊，即便宣傳多么極限，最終買單者一定是“未保持警惕的駕駛員”。這也造成了許多有爭議的事故案例。
近期，一些熱度極高的智駕事故出現(xiàn)后，工信部發(fā)出官方公告，要求車企充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責任。
監(jiān)管的出手，一方面是糾正宣傳亂象，另一方面也是想推動智能駕駛行業(yè)，真正邁入更高維度智能駕駛的大門。
從2023年的開城大戰(zhàn)，到2024年的車位到車位對決，再到如今，智能駕駛已經(jīng)進入到L3的前夜，已經(jīng)有車企在喊出限定場景L3級智能輔助駕駛的口號，而L3的權責劃分，尚未清晰。
這也意味著，智駕責任劃分已經(jīng)迫在眉睫，需要有車企站出來做出表態(tài)，推動智能駕駛行業(yè)的規(guī)章制度向前一步。工信部的監(jiān)管出手，也有著催促車企站出來，主動承擔責任的意味。
于是，車企即將面臨抉擇：要么繼續(xù)模糊權責，要么主動擔起“全責”大旗。廣汽埃安選擇了后者，也是行業(yè)中首家提出為L4車型擔責的廠商。
眾所周知，能實現(xiàn)L4級智能駕駛的前提，不僅僅是技術上的突破，更在于法規(guī)的健全、倫理的考量。只有事故責任也從駕駛員逐漸轉(zhuǎn)移到車企，才有可能突破L2，邁向更高維度的智能駕駛。
明晰責任邊界，這才是實現(xiàn)更高維度智能駕駛的難點，廣汽埃安也充分考慮到了這一問題。
因此，在技術成熟后，廣汽埃安設置了一整套完整的責任劃分體系：對L2級別的智能駕駛功能用保險來兜底，對L4級車輛的主動承擔責任。在智能駕駛行業(yè)在L2級別輔助駕駛上瘋狂內(nèi)卷之時，廣汽埃安跳脫出來，直接將技術升維，也將責任升維。
埃安做對了兩件事，其一是選擇與滴滴合作，讓L4級自動駕駛車還未量產(chǎn)就已經(jīng)有了合適的商業(yè)化模式；其二是將對車企承擔責任做出了承諾，這是通往L4的道路上必須翻過的關隘。
站在汽車工業(yè)變革的臨界點，這輛L4級高度自動駕駛車的出現(xiàn)，不僅僅讓中國市場出現(xiàn)了與特斯拉Cybercab相媲美的產(chǎn)品，更在于推動了自動駕駛事故責任進入到了“車企全擔”時代。這可能是智能駕駛行業(yè)邁向L3乃至L4最關鍵的一步。
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