一場(chǎng)發(fā)生在安徽銅陵的致命車(chē)禍，將小米SU7推上風(fēng)口浪尖的同時(shí)，也令高速發(fā)展的智能駕駛行業(yè)陷入了輿論風(fēng)暴。
目前關(guān)于此次車(chē)禍原因尚未有定論，但從NOA系統(tǒng)發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示到碰撞發(fā)生僅2秒的時(shí)間，AEB功能是否觸發(fā)等引發(fā)熱議。4月2日，網(wǎng)上曝出的一條視頻顯示，一輛小米汽車(chē)正常行駛過(guò)程中，車(chē)主雙手離開(kāi)方向盤(pán)，躺在駕駛座位上呼呼大睡，這將智駕功能再次推到了風(fēng)口浪尖。不僅是小米，網(wǎng)上不止一次流傳有用戶在L2+模式下駕駛其他品牌的汽車(chē)完全脫手，甚至在車(chē)內(nèi)睡覺(jué)。這反映了消費(fèi)者對(duì)輔助駕駛功能產(chǎn)生過(guò)度依賴。
值得注意的是，自去年開(kāi)始，城市NOA功能上車(chē)、端到端等智能駕駛技術(shù)爆發(fā)式普及，2024年被看作為整車(chē)智能駕駛的元年。一時(shí)間，“高階智駕”“智駕平權(quán)”似乎已經(jīng)成為車(chē)企營(yíng)銷(xiāo)的標(biāo)配。
“車(chē)企接二連三推出端到端大模型的智駕，并大肆宣傳，核心還是為了打造差異化，目的是把車(chē)賣(mài)出去?！币幻詣?dòng)駕駛行業(yè)人士在接受記者采訪時(shí)表示，對(duì)于整車(chē)廠而言，賣(mài)車(chē)是主要業(yè)務(wù)，成本決定了利潤(rùn)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，那在一些低成本產(chǎn)品上勢(shì)必?zé)o法布置太多的安全冗余。
營(yíng)銷(xiāo)狂歡與責(zé)任真空
“不是誰(shuí)聲音大，誰(shuí)就是老大。”嵐圖汽車(chē)CEO盧放在一次媒體采訪中表示，行業(yè)內(nèi)缺乏智能駕駛的標(biāo)準(zhǔn)化，從負(fù)責(zé)任的角度來(lái)看，必須向用戶明確解釋什么是智能駕駛，要有清醒的判斷和深入的分析，賦予用戶正確的判斷權(quán)利。
當(dāng)前，汽車(chē)行業(yè)陷入白熱化競(jìng)爭(zhēng)，車(chē)企推新品速度加快，比拼參數(shù)成為不少車(chē)企在開(kāi)發(fā)布會(huì)時(shí)營(yíng)銷(xiāo)的賣(mài)點(diǎn)，在某些維度上，行業(yè)甚至陷入了“人人自稱領(lǐng)先”的畸形生態(tài)。另一方面，車(chē)企大肆宣揚(yáng)智駕，通常將L2+進(jìn)行包裝，仿佛L3級(jí)自動(dòng)駕駛已觸手可及。車(chē)企在營(yíng)銷(xiāo)中強(qiáng)調(diào)高階智駕，卻未明確告知智能駕駛功能在夜間等一些極端場(chǎng)景的失效概率，導(dǎo)致用戶過(guò)度依賴系統(tǒng)，部分用戶將輔助駕駛等同于自動(dòng)駕駛。
2024年，市場(chǎng)監(jiān)管部門(mén)平臺(tái)接收新能源汽車(chē)軟件問(wèn)題投訴舉報(bào)3.5萬(wàn)件，占新能源汽車(chē)投訴舉報(bào)總量的22.4%。消費(fèi)者反映的主要問(wèn)題為智能輔助系統(tǒng)失靈、中控黑屏、未經(jīng)消費(fèi)者同意單方面“鎖電”、篡改或拒絕提供汽車(chē)數(shù)據(jù)、虛假或“超前”宣傳具有遠(yuǎn)程智能泊車(chē)或自動(dòng)駕駛功能等。
而當(dāng)技術(shù)狂奔遇上安全紅線，宣傳泡沫終將反噬。一部分用戶將高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)當(dāng)作自動(dòng)駕駛使用，近兩年來(lái)，由于用戶不合理使用駕駛輔助系統(tǒng)，導(dǎo)致事故的新聞也屢見(jiàn)不鮮。三年前，蔚來(lái)汽車(chē)車(chē)主的一場(chǎng)車(chē)禍?zhǔn)状螌?guó)內(nèi) 隨著技術(shù)的快速進(jìn)步和政策的支持，高階智能駕駛功能快速上車(chē)，一大表現(xiàn)是城市NOA迎來(lái)上車(chē)熱潮。城市NOA可以在復(fù)雜的城市場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的“導(dǎo)航輔助駕駛”功能，車(chē)主在導(dǎo)航上設(shè)定好目的地，車(chē)輛可以實(shí)現(xiàn)全程輔助駕駛到達(dá)終點(diǎn)，并在路途中實(shí)現(xiàn)變道、超車(chē)、過(guò)紅綠燈等行為動(dòng)作，其難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高速NOA。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，城市NOA是輔助駕駛的天花板，被行業(yè)看作為高階智駕，也是無(wú)人駕駛的入門(mén)檻。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高在2025電動(dòng)車(chē)百人會(huì)論壇上表示，輔助駕駛僅包含變道、跟車(chē)等基本功能，引入人工智能才能稱為高階智駕，例如城市NOA等。但再高級(jí)的智駕也只是智能駕駛輔助，不能稱之為自動(dòng)駕駛。廠家在宣傳時(shí)應(yīng)明確告知消費(fèi)者，輔助駕駛責(zé)任人還是駕駛者。 “從純技術(shù)的角度，智駕的普及是必然的趨勢(shì)，猶如汽車(chē)替代馬車(chē)、智能手機(jī)替代功能手機(jī)，是不可逆的趨勢(shì)，不論從駕駛還是乘坐的角度，智駕均“重新定義了汽車(chē)”，改變了未來(lái)人們出行方式，所以可以預(yù)判，未來(lái)的汽車(chē)一定是智駕汽車(chē)，各個(gè)價(jià)格段均是如此。從技術(shù)普及的角度，“智駕平權(quán)”、智駕功能從高價(jià)格車(chē)型普及到低價(jià)格車(chē)型也是必然的趨勢(shì)，符合新品類(lèi)普及的規(guī)律：由高價(jià)到低價(jià)，由小眾變大眾，由懷疑到接受。同時(shí)，新品類(lèi)、新技術(shù)的普及需要全行業(yè)、所有企業(yè)的努力，所以我們必須肯定各大企業(yè)在整個(gè)智駕普及過(guò)程中的貢獻(xiàn)。然而，從傳播的角度，的確存在部分企業(yè)夸大其詞、預(yù)售技術(shù)，試圖在競(jìng)爭(zhēng)中站住有利位置，然而激進(jìn)的營(yíng)銷(xiāo)，尤其是在智駕這類(lèi)關(guān)乎消費(fèi)者安全的功能上，無(wú)疑是危險(xiǎn)的?！崩锼箲?zhàn)略咨詢汽車(chē)行業(yè)負(fù)責(zé)人、高級(jí)顧問(wèn)趙春璋對(duì)記者表示。 趙春璋表示，一方面，里斯過(guò)往一年對(duì)消費(fèi)者關(guān)于“智駕”的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于智駕技術(shù)剛剛推廣，同時(shí)行業(yè)中尚未有關(guān)于智駕的清晰定義，導(dǎo)致很多消費(fèi)者，尤其是大眾消費(fèi)者對(duì)于智駕功能的認(rèn)識(shí)是模糊的，消費(fèi)者不清楚智駕應(yīng)該具備什么樣的功能，目前達(dá)到什么樣的水平，應(yīng)該如何正確地使用，所以雖然消費(fèi)者對(duì)于智駕的認(rèn)知與接受度逐步向好，仍存在部分人群對(duì)智駕存在顧慮。另一方面，由于行業(yè)與消費(fèi)者對(duì)于智駕關(guān)注度的持續(xù)提升，甚至已經(jīng)上升為購(gòu)車(chē)時(shí)重要考量因素之一，因此部分車(chē)企夸大其詞、預(yù)售技術(shù)，他們沒(méi)有向消費(fèi)者介紹清楚、或者用含糊的方式向消費(fèi)者介紹功能，混淆“能用”與“好用”，看似全民“智駕狂歡”的背后，蘊(yùn)藏巨大危機(jī)。同時(shí)，這樣的做法無(wú)疑會(huì)給智駕的普及帶來(lái)一定阻礙。因此，各大企業(yè)應(yīng)該思考的是，如何通過(guò)技術(shù)革新推動(dòng)智駕普及，而不僅僅依靠營(yíng)銷(xiāo)來(lái)?yè)寠Z生意。 車(chē)企的算盤(pán)與技術(shù)鐵律 目前，主流車(chē)企基本都已導(dǎo)入了L2級(jí)輔助駕駛產(chǎn)品，并推出了智駕系統(tǒng)，聲稱其智駕水平達(dá)到了L2+無(wú)限接近L3級(jí)別，甚至和L4級(jí)自動(dòng)駕駛趨近。尤其是伴隨著端到端大模型的上車(chē)，車(chē)企們對(duì)智能駕駛的宣傳亦越發(fā)激進(jìn)。 小馬智行副總裁張寧在接受記者采訪時(shí)表示，L2和L4之間，約束條件和及格條件都不一樣。L2智能駕駛的價(jià)值是給車(chē)主提供更多的功能和體驗(yàn)感，用戶更關(guān)注的是表征上、表象上能夠體驗(yàn)到的差異感，比如接管時(shí)間從5分鐘拓展到10分鐘，再?gòu)?0分鐘拓展到30分鐘，但在超過(guò)半小時(shí)一次或超過(guò)一小時(shí)一次之后，給用戶體驗(yàn)感的增值是遞減的；而L4自動(dòng)駕駛有一個(gè)安全為先的理念，它的及格條件不是一小時(shí)不接管，而是一萬(wàn)小時(shí)不接管。 值得注意的是，此次涉事的小米SU7為標(biāo)準(zhǔn)版車(chē)型，未配備激光雷達(dá)，官方售價(jià)21.59萬(wàn)元，在感知探測(cè)配置上，搭載了1個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)，其他高配版本車(chē)型（官方售價(jià)24.59萬(wàn)元起）上，則有更多數(shù)量的毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)。 在智能駕駛技術(shù)路線上，一直以來(lái)，特斯拉堅(jiān)定視覺(jué)方案，通過(guò)提升算力、算法和模型訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛感知功能，多數(shù)車(chē)企選擇了多傳感器融合的路線，其中一個(gè)重要的傳感器是激光雷達(dá)。值得注意的是，激光雷達(dá)雖感知效果更佳，但成本相對(duì)較高。 卓馭科技陳曉智認(rèn)為，從技術(shù)角度來(lái)看，激光雷達(dá)主要用于提升安全性，沒(méi)有激光雷達(dá)不影響基礎(chǔ)能力。比如，特斯拉FSD已經(jīng)進(jìn)入國(guó)內(nèi)，其基礎(chǔ)能力（安全性、舒適性、擬人性）非常強(qiáng)。但在極端場(chǎng)景下，比如夜晚逆光下遇到靜止的黑衣人，這種確實(shí)是視覺(jué)弱視的場(chǎng)景，加上激光雷達(dá)肯定有用。因此，對(duì)于L3、L4級(jí)別自動(dòng)駕駛，要考慮比較極端的場(chǎng)景，是否配備激光雷達(dá)需綜合考慮技術(shù)及其他因素。 “激光雷達(dá)的作用是提供冗余安全性?？赡懿煌?chē)企有不同觀點(diǎn)，車(chē)企裝不裝激光雷達(dá)不見(jiàn)得完全是對(duì)于智駕系統(tǒng)的考量。因?yàn)樗麄兪琴u(mài)車(chē)的，裝不裝激光雷達(dá)還會(huì)考慮整車(chē)的成本、車(chē)型的定位，甚至考慮市場(chǎng)宣傳的需求。”陳曉智對(duì)記者表示。 “車(chē)企、用戶還是價(jià)格敏感型用戶，比如一個(gè)5000塊錢(qián)的智駕方案用激光雷達(dá)就太奢侈了，激光雷達(dá)所帶來(lái)的安全保障提升并不足以讓買(mǎi)家買(mǎi)單，他們可能更傾向于卷一下純視覺(jué)方案。對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)品，如果能夠砍掉1萬(wàn)元的總體成本返利給消費(fèi)者，通常會(huì)更加有銷(xiāo)路。”張寧此前對(duì)記者表示，在約束條件上，為了保障汽車(chē)產(chǎn)品的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，L2智能駕駛系統(tǒng)首先是價(jià)格敏感型，價(jià)格條件非常嚴(yán)苛；L4自動(dòng)駕駛產(chǎn)生的價(jià)值不是多賣(mài)幾輛車(chē)，而是生產(chǎn)力替代，以替代司機(jī)成本的角度來(lái)看，用10萬(wàn)元的成本來(lái)構(gòu)建自動(dòng)駕駛能力也不算多。 在當(dāng)前車(chē)企推出的最新一代智能駕駛系統(tǒng)中，高階智駕幾乎成為標(biāo)配。伴隨著車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)加劇，智能駕駛開(kāi)始追求性價(jià)比，以城市NOA為代表的高階智駕不斷下放到價(jià)格更低的車(chē)型上。今年春節(jié)后，比亞迪將高階智駕卷向10萬(wàn)元以下車(chē)型。 對(duì)于不同價(jià)格車(chē)型搭載智駕功能的區(qū)別，陳曉智表示，要取決于每家車(chē)企對(duì)不同價(jià)位車(chē)型所放的功能的區(qū)別?！拔覀儾荒芘袛嘬?chē)企是怎么做的，對(duì)卓馭來(lái)說(shuō)，不同方案的區(qū)分度在一些比較極端的工況會(huì)有區(qū)別。比如，低成本方案在狹窄路段可能無(wú)法通過(guò)，會(huì)主動(dòng)剎停并提示接管，但安全性不會(huì)打折扣；高成本方案則能處理更復(fù)雜路況，可能在通過(guò)性的配置上會(huì)有區(qū)別。陳曉智對(duì)記者表示，在高動(dòng)態(tài)場(chǎng)景，比如突然橫穿的外賣(mài)車(chē)，高成本方案響應(yīng)會(huì)更快，低成本方案可能會(huì)慢一點(diǎn)，但是它也能剎住。此外，人車(chē)混行等復(fù)雜場(chǎng)景下，高成本方案模型處理的分辨率或者算力更大。
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