“智能駕駛”絕非“自動駕駛”，此前兩部委專門發(fā)文強(qiáng)調(diào)，企業(yè)不得暗示消費(fèi)者可把駕駛輔助作為自動駕駛使用
文｜王靜儀 周忻兒
編輯 |李皙寅
一起致命車禍，為風(fēng)頭正勁的汽車智能駕駛潑了冷水。在汽車企業(yè)集體宣揚(yáng)“全民智駕”的2025年，一場關(guān)于技術(shù)、倫理和法律的反思涌起。
3月29日晚，一輛小米SU7汽車以97公里的時速，在安徽一高速路段撞上隔離帶水泥樁，其后發(fā)生燃燒，導(dǎo)致車上三名大學(xué)生身亡。本次事故從系統(tǒng)提示風(fēng)險到駕駛?cè)藛T接管并做出避險，時間僅有2秒，引發(fā)了公眾對智能駕駛從技術(shù)邊界到產(chǎn)品宣傳的廣泛質(zhì)疑。
《財經(jīng)》采訪律師和查詢政策文件發(fā)現(xiàn)：
其一，“智能駕駛”不是一個界限明確的詞匯，按照現(xiàn)行國標(biāo)，只有“駕駛輔助”和“自動駕駛”兩類，“智能駕駛”絕非“自動駕駛”。2025年2月，工業(yè)和信息化部和市場監(jiān)管總局專門發(fā)文強(qiáng)調(diào)，企業(yè)不得暗示消費(fèi)者可把駕駛輔助作為自動駕駛使用，要規(guī)范營銷宣傳行為，同時要嚴(yán)格履行告知義務(wù)。
其二，智能駕駛汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定較困難，需要根據(jù)不同主體的過錯進(jìn)行歸責(zé)，涉及生產(chǎn)者、銷售者、所有人、使用人、駕駛?cè)说榷喾?。?dāng)前技術(shù)和倫理的難點(diǎn)，使得自動駕駛立法難以迅速推進(jìn)。
其三，盡管沒有統(tǒng)一立法，地方性法規(guī)先行先試，已有50多個城市發(fā)布了地方性法規(guī)，方向日益明確：駕駛?cè)藨?yīng)設(shè)定一定的注意義務(wù)，但如果駕駛?cè)藳]有過錯，責(zé)任可能應(yīng)由管理人、所有人或生產(chǎn)者等其他主體承擔(dān)。尤其強(qiáng)調(diào)精準(zhǔn)追責(zé)，可以由智能網(wǎng)聯(lián)汽車所屬的企業(yè)先行賠償，并可以依法向負(fù)有責(zé)任的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、汽車制造者、設(shè)備提供者等進(jìn)行追償。
地方立法試水、兩會提案密集、企業(yè)責(zé)任覺醒，共同勾勒出中國自動駕駛立法的輪廓。然而，如何在鼓勵創(chuàng)新與保障安全間找到平衡點(diǎn)，這既是對產(chǎn)業(yè)信心的回應(yīng)，更是對公眾生命權(quán)的莊嚴(yán)承諾。
“智能駕駛”絕非“自動駕駛”
“智能駕駛”不是一個界限明確的詞匯，按照現(xiàn)行國標(biāo)，只有“駕駛輔助”和“自動駕駛”兩種區(qū)別。
基于2021年發(fā)布的國標(biāo)《汽車駕駛自動化分級》：0-2級為駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，系統(tǒng)在設(shè)計運(yùn)行條件下代替人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，當(dāng)功能激活時，駕駛主體是系統(tǒng)。
市面上的“智能駕駛”多屬于L2級“駕駛輔助”，全名是“組合駕駛輔助系統(tǒng)”；受限于當(dāng)前法規(guī)，沒有“智能駕駛”能達(dá)到L3級“自動駕駛”。
圖片來源：SAE（國際汽車工程師學(xué)會）
L2級別指的是可自動完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，并經(jīng)過處理分析，自動調(diào)整車輛狀態(tài)，如自適應(yīng)巡航、自動變道、自動泊車等，目前大多數(shù)車企都能提供這一功能。除了能控制加減速，同時還能對方向盤進(jìn)行控制，但駕駛員仍需主動駕駛?cè)蝿?wù)。
L3級別指的是車輛能夠在特定環(huán)境下獨(dú)立完成操作駕駛，比如高速公路擁堵時，系統(tǒng)可完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員無法進(jìn)行睡眠或休息，在人工智能不能準(zhǔn)確判斷時，仍需人工操作。
北京市京師律師事務(wù)所律師孟博對《財經(jīng)》表示，根據(jù)2025年2月25日工業(yè)和信息化部和市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》，企業(yè)不得暗示消費(fèi)者可把駕駛輔助作為自動駕駛使用，要規(guī)范營銷宣傳行為，同時要嚴(yán)格履行告知義務(wù)。
上述《通知》中明確提出，企業(yè)向消費(fèi)者提供有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動化等級、系統(tǒng)能力、系統(tǒng)邊界等信息時，應(yīng)當(dāng)真實(shí)、全面，不得作虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的 宣傳，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動駕駛功能使用，防止濫用風(fēng)險。
在近期的多場直播中，雷軍也曾提醒用戶，無論智能駕駛技術(shù)多么先進(jìn)，它始終只是一名無人駕駛的助手，真正的控制權(quán)還在駕駛員手中。他強(qiáng)調(diào)，駕駛員無論使用的是小米的產(chǎn)品還是其他品牌的智能駕駛系統(tǒng)，都需要始終專注于駕駛行為。請記住，“雙手應(yīng)始終保持在方向盤上，眼睛要時刻關(guān)注路面”，確保在緊急情況下，可以迅速接管車輛。
孟博強(qiáng)調(diào)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平跟公民生命、財產(chǎn)安全和公共安全密切相關(guān)，企業(yè)應(yīng)強(qiáng)化責(zé)任落實(shí)。相關(guān)事件也給廣大駕駛員帶來警醒。建議大家提高安全駕駛意識，避免將駕駛輔助功能作為自動駕駛功能使用，確保出行安全。
立法陷入技術(shù)和倫理困境
要強(qiáng)調(diào)的是，即使到了L3級別，實(shí)現(xiàn)了從“駕駛輔助”到“自動駕駛”的跨越式飛躍，仍然是“有條件的自動駕駛”。
比如在德國市場，寶馬在2024年推出了Personal Pilot L3自動駕駛系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在駕駛員暫時分散注意力的情況下，可以做到主動控制車速、保持車道、控制跟車距離等。開啟L3級智駕系統(tǒng)之后，車主也可以處理一些個人事項(xiàng)，比如收發(fā)電子郵件、更深入地參與電話通話以及訪問流媒體服務(wù)等。
但寶馬官方也表示，該系統(tǒng)只能在特定條件下啟用，比如只能在具有結(jié)構(gòu)分離車道的高速公路上使用，速度最高不得超過60公里/小時。
當(dāng)前德國等海外國家已經(jīng)將L3級別自動駕駛對個人車主開放，中國仍在試點(diǎn)階段。
2025年3月29日，在北京舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，工信部副部長辛國斌宣布，工信部將加快自動駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，并有條件批準(zhǔn)L3級自動駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。
究其原因，技術(shù)和倫理的多重困境，限制了L3級別自動駕駛的普及。
“做多少試驗(yàn)?zāi)軌蜃C明自動駕駛汽車安全，這個問題很難回答。這也是為什么現(xiàn)在智能輔助駕駛停留在L2＋級，無法輕易進(jìn)入L3級的原因?！蓖瑵?jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)直言。
現(xiàn)行的機(jī)動車交通事故責(zé)任承擔(dān)規(guī)則，以過錯責(zé)任規(guī)則為核心原則，以“人”為中心，需要行為人主觀上對損害結(jié)果的發(fā)生具有故意或者過失。
然而，在完全自動駕駛車輛的情況下，由于駕駛?cè)藥缀醪恍枰M(jìn)行任何操作，其對損害結(jié)果的預(yù)期似乎變得模糊不清。行車安全涉及多方主體，如生產(chǎn)者、銷售者、所有人、使用人、駕駛?cè)说?，?dǎo)致交通事故責(zé)任主體認(rèn)定困難。
機(jī)器倫理的難點(diǎn)，也使得自動駕駛立法難以迅速推進(jìn)。中國政法大學(xué)教授張凌寒指出，當(dāng)自動駕駛汽車無法避免事故發(fā)生時，是保護(hù)車內(nèi)的乘客，還是無辜的路人？決定車輛駕駛決策的算法選擇不僅是考驗(yàn)算法工程師的難題，也是涉及法律與科技倫理的難題。
早在2016年，吉利控股集團(tuán)董事長李書福便提出加快自動駕駛立法的建議；2022年，百度公司董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏提出加快《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂和發(fā)布實(shí)施；2023年小鵬汽車董事長兼首席執(zhí)行官何小鵬建議加快自動駕駛汽車相關(guān)立法；2024年，北京國際城市發(fā)展研究院創(chuàng)始院長連玉明表示，建議全國人大常委會將自動駕駛法盡快納入立法規(guī)劃。
加快自動駕駛立法的呼聲更高，在2025年的全國兩會期間，重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮、小米集團(tuán)董事長兼首席執(zhí)行官雷軍、中國民航大學(xué)副校長吳仁彪等一眾業(yè)內(nèi)人士均提出加快完善自動駕駛系統(tǒng)立法相關(guān)內(nèi)容。
50城立法試水
面對智能駕駛商業(yè)化的普及和現(xiàn)行法規(guī)的不適應(yīng)性，中國已有50多個城市相繼出臺自動駕駛的地方性法規(guī)，對于交通事故中的民事責(zé)任承擔(dān)進(jìn)行積極探索。
錦天城律師事務(wù)所合伙人、汽車與裝備制造行業(yè)委員會總召集人楊軍律師總結(jié)道：
首先，對于完全自動駕駛車輛的駕駛?cè)?，?yīng)設(shè)定一定的注意義務(wù)。這些注意義務(wù)應(yīng)嚴(yán)格限定，主要包括定期維護(hù)，特別是下載更新系統(tǒng)應(yīng)用的義務(wù)。完全自動駕駛車輛需要經(jīng)常更新固件以完善車輛的行駛狀態(tài)并進(jìn)行穩(wěn)定性檢查。
若駕駛?cè)宋窗凑帐褂谜f明和提示進(jìn)行操作使用維護(hù)從而出現(xiàn)侵權(quán)事故，同時證明該行為與損害結(jié)果的發(fā)生存在因果關(guān)系，則駕駛?cè)诵璩袚?dān)責(zé)任。在其他情況下，如果駕駛?cè)藳]有過錯，則不應(yīng)對其進(jìn)行追責(zé)，責(zé)任可能應(yīng)由管理人、所有人或生產(chǎn)者等其他主體承擔(dān)。
谷歌旗下的Waymo測試過程中發(fā)生過一起典型事故：測試車輛被并線車輛壓迫，安全員認(rèn)為需要接管車輛，并且做出接管動作，安全員接管車輛后，同樣并線，但安全員沒看到側(cè)后方的摩托車，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。
對于這起事故，Waymo認(rèn)為，如果是機(jī)器人司機(jī)，事故不會發(fā)生，強(qiáng)調(diào)人類駕駛員在復(fù)雜場景中的局限性。
要強(qiáng)調(diào)的是，現(xiàn)行的法規(guī)大多不將責(zé)任歸咎于完全自動駕駛車輛中的駕駛?cè)?，而是轉(zhuǎn)向追究車輛的所有人或管理人的責(zé)任。
比如《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》第二十九條第二款規(guī)定：“車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，屬于自動駕駛汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任”。
其次，努力實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)追責(zé)，讓有過錯的主體承擔(dān)最終責(zé)任，而其他主體在先行賠償后可以向其追償。
比如《上海市浦東新區(qū)促進(jìn)無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應(yīng)用規(guī)定》第二十九條第二款規(guī)定：“無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故并造成損害，依法應(yīng)由智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方承擔(dān)責(zé)任的，由該無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車所屬的企業(yè)先行賠償，并可以依法向負(fù)有責(zé)任的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、汽車制造者、設(shè)備提供者等進(jìn)行追償。”
隨后，重申生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任。因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥恕⒐芾砣艘勒毡緱l例第五十三條的規(guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。
《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》第五十四條規(guī)定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人依照本條例第五十三條的規(guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。”
最后，配套建立保險制度、風(fēng)險基金制度。
為了降低受害者獲得賠償?shù)碾y度，各地的法規(guī)都要求自動駕駛汽車按照國家規(guī)定進(jìn)行投保，并鼓勵保險機(jī)構(gòu)開發(fā)適應(yīng)自動駕駛汽車特點(diǎn)的保險產(chǎn)品，鼓勵智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)社會團(tuán)體、企業(yè)等聯(lián)合設(shè)立社會風(fēng)險基金。
責(zé)編 | 張生婷
題圖 | IC 題圖
熱門跟貼