隨著2025年第一季度汽車市場(chǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)出爐，曾經(jīng)引以為傲的增程市場(chǎng)，當(dāng)下可謂是“幾家歡喜幾家愁”。數(shù)據(jù)顯示，增程混動(dòng)排名前20的車型，合計(jì)銷量約為20萬輛。但聚焦到個(gè)別車企身上，增程的“光環(huán)”卻正在慢慢退卻。
所謂的增程“光環(huán)”退卻，不僅僅體現(xiàn)在車企的銷量層面，更重要的是，增程車輛還遭遇口碑遇冷、消費(fèi)者祛魅，這遠(yuǎn)比單純的銷量下滑更可怕。
與此同時(shí)大電混產(chǎn)品強(qiáng)勢(shì)崛起，諸多車企紛紛布局，諸如小鵬、極氪等車企憑借長(zhǎng)續(xù)航、先進(jìn)架構(gòu)等優(yōu)勢(shì)，正在開啟大電混元年。
二者此消彼長(zhǎng)的背后，是技術(shù)革新的強(qiáng)大驅(qū)動(dòng)，在電池技術(shù)、動(dòng)力架構(gòu)不斷演進(jìn)的當(dāng)下，增程技術(shù)的短板日益凸顯，而大電混憑借前沿科技實(shí)現(xiàn)突破，精準(zhǔn)切中市場(chǎng)需求。加之消費(fèi)者對(duì)續(xù)航里程、能耗成本、智能配置的要求升級(jí)，促使車企轉(zhuǎn)型?？梢哉f，當(dāng)前的新能源賽道競(jìng)爭(zhēng)版圖正被改寫。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，增程車銷量下滑、口碑遇冷的多重困局背后，一個(gè)明顯的信號(hào)已經(jīng)釋放，即大電混時(shí)代已經(jīng)到來。
銷量下滑口碑遇冷增程車型光環(huán)不再
從整體市場(chǎng)表現(xiàn)來看，增程混動(dòng)排名前20的車型，合計(jì)銷量約為20萬輛，雖然看似成績(jī)尚可，但背后卻隱藏著諸多問題。與以往相比，增程車銷量同比下降趨勢(shì)明顯，尤其是在高端市場(chǎng)，曾經(jīng)的風(fēng)光不再。以賽力斯為例，作為增程車領(lǐng)域的重要代表車企，賽力斯新能源汽車2025年第一季度銷量為5.46萬輛，同比下降42.47%。其中賽力斯汽車（含問界品牌）的累計(jì)銷量為4.52萬輛，同比下降46.31%。
深入探究增程車銷量下滑原因，不妨通過精真估等平臺(tái)相關(guān)數(shù)據(jù)可以找出相應(yīng)答案，根據(jù)平臺(tái)相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，3月份混動(dòng)車型（由于增程車型沒有專門獨(dú)立，算在混動(dòng)車型中）平均保值率為45.4%，處于低位，而且環(huán)比下降1.6個(gè)百分點(diǎn)。此外，增程車型的品控問題較為突出。
數(shù)據(jù)顯示，2024年，增程車的投訴量比上一年飆升280%，其中有關(guān)續(xù)航、油耗和電池的問題占到了投訴量7成多。
雖然車企在宣傳時(shí)往往強(qiáng)調(diào)其便捷節(jié)能以及長(zhǎng)續(xù)航等優(yōu)勢(shì)，但在實(shí)際使用過程中，消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)增程車的含電量過低，油耗過高的弊端十分明顯。如有些增程車型宣稱油耗為5L/100km，可這一數(shù)據(jù)在實(shí)際駕駛中，受路況、駕駛習(xí)慣等因素影響，很難達(dá)成。在城市虧電路況下，部分增程車的實(shí)際油耗甚至能達(dá)到8-10L/100km，與同級(jí)別燃油車相比毫無優(yōu)勢(shì)可言。此外，部分增程式汽車存在啟動(dòng)抖動(dòng)現(xiàn)象。這些問題嚴(yán)重影響用戶的駕駛體驗(yàn)，無疑讓潛在消費(fèi)者望而卻步。
針對(duì)保險(xiǎn)費(fèi)用，目前新能源車年均保費(fèi)較燃油車高出21%。但增程車由于自身結(jié)構(gòu)以及維修成本等因素，保費(fèi)依然不低。例如一款售價(jià)25萬左右的增程車，其年均保費(fèi)在6000-7000元，這無疑增加了消費(fèi)者的使用成本。
站在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與消費(fèi)者需求變化角度來看，在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，有些車企靠增程路線實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，尤其是高端SUV增程路線。但經(jīng)過三年多的實(shí)際驗(yàn)證，這一模式并沒有得到消費(fèi)者的廣泛認(rèn)可。
隨著智能化的快速迭代，曾經(jīng)車企主打的大電視、大沙發(fā)、大冰箱等感官配置已不再是特殊優(yōu)勢(shì)，消費(fèi)者對(duì)于這些宣傳點(diǎn)已經(jīng)脫敏。消費(fèi)者如今更加注重車輛的核心性能、智能化水平以及實(shí)際使用成本。在新能源汽車市場(chǎng)中，純電動(dòng)車憑借其日益增長(zhǎng)的續(xù)航里程、快速充電技術(shù)以及更低的使用成本，逐漸吸引了更多消費(fèi)者的目光。插混車型也在不斷優(yōu)化技術(shù)，在油耗與性能方面取得更好的平衡，這都對(duì)增程車市場(chǎng)份額造成了擠壓。
可以說，曾經(jīng)打著便捷節(jié)能以及長(zhǎng)續(xù)航招牌的增程車，在實(shí)際使用過程中被消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)諸多弊端。增程車輛已經(jīng)進(jìn)入到市場(chǎng)遲暮階段。車企若想在未來的新能源汽車市場(chǎng)中占據(jù)一席之地，必須針對(duì)增程車現(xiàn)存問題進(jìn)行技術(shù)革新，提升產(chǎn)品品質(zhì)，降低使用成本，同時(shí)重新審視消費(fèi)者需求，打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，而大電混無疑是最好選擇。
2025年車企正式開啟大電混元年
從2024年下半年起，諸多車企便紛紛宣布將于2025年推出大電混產(chǎn)品。所謂大電混，其核心亮點(diǎn)在于將純電續(xù)航從當(dāng)下增程車企普遍的200公里大幅提升至400公里，甚至更高。如寧德時(shí)代發(fā)布的驍遙超級(jí)增混電池，是全球首款純電續(xù)航400公里以上且兼具4C超充的增混電池。
在開發(fā)架構(gòu)上，大電混也摒棄了增程車企傳統(tǒng)的油改電開發(fā)邏輯，轉(zhuǎn)變?yōu)殡姼挠?，即在純電平臺(tái)基礎(chǔ)上，通過合理減少整體電池使用量，相對(duì)減少成本投入以及車輛自重，進(jìn)而構(gòu)建以電為主導(dǎo)的混動(dòng)結(jié)構(gòu)。從本質(zhì)上講，這種大電混的電動(dòng)化體系相較于增程式更為先進(jìn)。
其實(shí)車企大力發(fā)展大電混主要基于兩大目的。從消費(fèi)端來看，消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車的純電續(xù)航里程有著更高期待，不再滿足于200公里的短續(xù)航，同時(shí)期望車輛具備更高的節(jié)油效率。消費(fèi)者也希望產(chǎn)品擁有更完善的電動(dòng)架構(gòu)，以適配電動(dòng)化時(shí)代下高度智能集成的發(fā)展趨勢(shì)，而非在油改電的基礎(chǔ)上進(jìn)行簡(jiǎn)單的修補(bǔ)。
對(duì)于率先布局大電混產(chǎn)品的企業(yè)而言，降本增效、提升盈利水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力是關(guān)鍵考量。以小鵬汽車為例，過去其在高端化進(jìn)程中，在電池一級(jí)供應(yīng)商方面過度依賴寧德時(shí)代，致使成本居高不下。成本降不下來，則車的單價(jià)也就難以降低，規(guī)模化發(fā)展受阻。
為了實(shí)現(xiàn)規(guī)模與利潤(rùn)的平衡，小鵬汽車基于電改油開發(fā)大電混產(chǎn)品。在滿足消費(fèi)者對(duì)純電續(xù)航以及智能配置這兩大強(qiáng)烈需求的前提下，通過將一款純電產(chǎn)品的電池應(yīng)用于兩款電混車上，不僅降低了自身成本，減少了對(duì)單一供應(yīng)商的依賴，還提升了終端產(chǎn)品的價(jià)格優(yōu)勢(shì)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而滿足了更廣泛消費(fèi)者的需求。其實(shí)小鵬汽車在降本路上一直從未停歇，目前小鵬汽車采用的5C超充AI電池，從3C提升至5C，SOC從10%充至80%的時(shí)間縮短，提升了電池使用效率，減少了電池容量需求，間接降低了成本。
與小鵬類似，極氪也在高端化領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，即將推出的9X大電混產(chǎn)品備受矚目。極氪9X計(jì)劃于2025年年底量產(chǎn)交付，其智能化配置遠(yuǎn)超理想L9和問界M9。僅以底層算力來看，極氪搭載自研雙Thor芯片控制器，算力高達(dá)1400TOPS，支持零延時(shí)通信與厘米級(jí)衛(wèi)星高精度定位，為安全冗余保駕護(hù)航。相比之下，理想L9的理想ADMax智能駕駛系統(tǒng)搭載雙英偉達(dá)Orin-X算力芯片，總算力為508TOPS。再加上基于正向開發(fā)優(yōu)勢(shì)，可以說，極氪9X在電混含電量等方面也優(yōu)于現(xiàn)有增程式車型，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，2025年將成為大電混取代增程的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。大電混產(chǎn)品憑借長(zhǎng)續(xù)航、先進(jìn)架構(gòu)以及車企成本優(yōu)化等優(yōu)勢(shì)，正逐步改變市場(chǎng)格局，未來其在新能源汽車市場(chǎng)中的份額有望進(jìn)一步擴(kuò)大，而傳統(tǒng)增程車型則需面臨技術(shù)升級(jí)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的雙重挑戰(zhàn)。
大電混是供應(yīng)鏈、規(guī)模化和成本重疊的最優(yōu)解
2025年，對(duì)于投身電混或增程領(lǐng)域的汽車企業(yè)而言，滿足消費(fèi)者需求固然關(guān)鍵，但構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力才是立足市場(chǎng)的根本?！耙磺幸韵M(fèi)者為中心”看似是行業(yè)圭臬，實(shí)則存在局限性。
汽車作為耐用消費(fèi)品，產(chǎn)品更新周期長(zhǎng)，變數(shù)遠(yuǎn)不及快消品。就拿電池領(lǐng)域來說，三元電池市場(chǎng)寧德時(shí)代占據(jù)主導(dǎo)，磷酸鐵鋰電池則由比亞迪領(lǐng)先。除了像吉利這樣具備規(guī)?；?、體系化自研鐵電池能力的車企外，多數(shù)整車企業(yè)在三元電池一級(jí)供應(yīng)商的選擇上，難以擺脫寧德時(shí)代的制約。
此外寧德時(shí)代的供貨模式也稱為一種無形制約，其董事長(zhǎng)曾毓群曾言：“（車企）付錢包下生產(chǎn)線，我就給你做。或者簽一個(gè)長(zhǎng)期合作協(xié)議，承諾產(chǎn)量波動(dòng)在正負(fù)15%以內(nèi)，大家就沒問題。但沒有資金支持的承諾，都是不認(rèn)真的?！睋Q句話說，想要寧德時(shí)代供貨，車企不僅要投入大量資金包下生產(chǎn)線，還得簽訂至少五年、甚至長(zhǎng)達(dá)十年的產(chǎn)能合同。
寧德時(shí)代的這種生產(chǎn)線承包供貨模式，在一定程度上束縛了整車企業(yè)的資金流，限制了其應(yīng)對(duì)市場(chǎng)規(guī)則快速變化與創(chuàng)新的能力。受此影響，我們也看到了純電市場(chǎng)市占規(guī)模正在被逐步擠壓。
在此背景下，車企紛紛將目光投向電混產(chǎn)品。電混與增程有著顯著區(qū)別，電混產(chǎn)品通常具備更高的純電續(xù)航里程，并且基于電動(dòng)化平臺(tái)打造。這兩大特性，讓電混有望整合增程市場(chǎng)份額，形成全新的市場(chǎng)格局。可以說，2025年堪稱“大電混元年”，布局早的車企將搶占先機(jī)，正如過去布局增程技術(shù)的車企收獲紅利一樣，而目前小鵬和極氪便是積極投身大電混領(lǐng)域的典型代表。
此前，小鵬一直專注于純電領(lǐng)域，但在2024年底推出“鯤鵬超級(jí)電動(dòng)體系”，正式進(jìn)軍大電混賽道，小鵬的增程式動(dòng)力總成純電續(xù)航可達(dá)430公里，綜合續(xù)航超1400公里。極氪也在大電混領(lǐng)域有所動(dòng)作，即將推出的極氪9X備受關(guān)注，其插混版CLTC純電續(xù)航可達(dá)430km，綜合續(xù)航超1400km。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)1286.6萬輛，預(yù)計(jì)2025年將突破1600萬輛。其中，混合動(dòng)力車型（涵蓋插電式混合動(dòng)力和增程式電動(dòng)汽車）將成為新的增長(zhǎng)引擎，2025年銷量預(yù)計(jì)突破800萬輛，增速達(dá)60%，在新能源整體銷量中占比接近50%。在這樣的市場(chǎng)趨勢(shì)下，大電混產(chǎn)品憑借自身優(yōu)勢(shì)，有望在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車市場(chǎng)中分得一杯羹。車企若想在2025年乃至未來的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，加速大電混產(chǎn)品布局刻不容緩。而小鵬、極氪在電混市場(chǎng)上的走勢(shì)無疑是最值得關(guān)注的。
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