近年來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在新能源轉(zhuǎn)型浪潮中經(jīng)歷深刻洗牌，部分省市通過(guò)前瞻布局實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，而傳統(tǒng)汽車強(qiáng)省則面臨轉(zhuǎn)型陣痛期。在這種產(chǎn)業(yè)格局變遷的背后，其實(shí)就是技術(shù)路線選擇、產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)和地方政策博弈的綜合結(jié)果。
結(jié)合以上因素，所帶來(lái)的改變就是新勢(shì)力加速上位，舊勢(shì)力力保城池，汽車產(chǎn)業(yè)的區(qū)域格局正在迅速演變，所帶來(lái)的就是汽車產(chǎn)業(yè)的地理遷移，甚至讓各省市汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)了重新洗牌。
安徽逆襲，最大汽車制造省份易主？
提到安徽的汽車產(chǎn)業(yè)，在知名度上遠(yuǎn)不及長(zhǎng)春、上海、武漢、廣州等傳統(tǒng)汽車制造基地，即便是安徽本土的車企，具有影響力的也就只有奇瑞和江淮，與一汽、上汽、東風(fēng)等汽車大廠相比，還是不太夠看。但是在今年前2個(gè)月，安徽卻一舉超過(guò)廣東成為國(guó)內(nèi)最大的汽車制造省份，背后到底又是出于何種原因呢？
其實(shí)還是新能源汽車在發(fā)力，僅在2021-2023年間，安徽就累計(jì)投入超2000億元引入蔚來(lái)（中國(guó)總部）、比亞迪（合肥基地）、大眾（新能源工廠）三大核心項(xiàng)目，形成合肥、蕪湖雙核驅(qū)動(dòng)。到了2024年，安徽汽車產(chǎn)量已經(jīng)超過(guò)了357萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)43.3%，其中新能源汽車產(chǎn)量168.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)94.5%。
來(lái)到2025年，僅在今年前兩個(gè)月安徽汽車產(chǎn)業(yè)就靠著新能源汽車的持續(xù)發(fā)力，一舉成為國(guó)內(nèi)最大的汽車制造省份。要知道的是，在此之前廣東已經(jīng)連續(xù)九年蟬聯(lián)汽車產(chǎn)量榜首，是無(wú)可置疑的汽車大省，沒(méi)想到卻被安徽完成了逆襲。
根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年1-2月，安徽汽車產(chǎn)量44.48萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.3%，占全國(guó)比重9.99%，分別以6.83萬(wàn)輛和7.32萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先居第二、第三位的省份。其中，安徽新能源汽車產(chǎn)量23.43萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)132.1%，占全國(guó)比重達(dá)12.89%，較排名第二、第三位省份分別多3.55萬(wàn)輛、6.75萬(wàn)輛。
值得一提的是，各省市汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)的變化跟比亞迪的產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)口徑也有關(guān)系，2024年比亞迪的產(chǎn)量算在廣東頭上，顯得廣東特別猛，而今年比亞迪在安徽工廠的產(chǎn)量算到安徽本土了，安徽自然也就起來(lái)了。當(dāng)然，這只是其中一個(gè)因素，就算沒(méi)有比亞迪，安徽在新能源汽車方面的表現(xiàn)也確實(shí)不錯(cuò)。
目前，安徽正在圍繞奇瑞、江淮等本土企業(yè)，集聚國(guó)軒高科（電池）、巨一科技（電驅(qū)）、皖儀科技（檢測(cè)設(shè)備）等700余家配套企業(yè)，實(shí)現(xiàn)從鋰礦（宣城）到回收（格林美）的閉環(huán)布局，零部件本土化率甚至超過(guò)了60%，為新能源汽車的強(qiáng)勢(shì)崛起打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
除了安徽外，重慶和浙江同樣在乘著新能源汽車快速崛起的東風(fēng)，實(shí)現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)興。在本土品牌上，重慶有長(zhǎng)安、賽力斯，而浙江有吉利、零跑汽車，使得在這場(chǎng)行業(yè)大轉(zhuǎn)型中實(shí)現(xiàn)了蛻變。特別是重慶，依托長(zhǎng)安和賽力斯的雙重發(fā)力，2024年汽車產(chǎn)量突破了254萬(wàn)輛，僅次于廣東和安徽，似乎已經(jīng)重回巔峰。
傳統(tǒng)汽車大省已陷入轉(zhuǎn)型困境
受新能源汽車迅速崛起的影響，不僅主機(jī)廠要積極尋求轉(zhuǎn)型，整個(gè)汽車制造業(yè)都要實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型，否則就只會(huì)被殘酷的市場(chǎng)淘汰，吉林、北京、湖北何嘗不是陷入了轉(zhuǎn)型困難。
就拿吉林來(lái)說(shuō)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)都在高度依賴一汽，僅一汽集團(tuán)就貢獻(xiàn)了全省70%的汽車產(chǎn)值。但無(wú)論是一汽自己的品牌還是合資公司，在新能源市場(chǎng)始終處于落后的狀態(tài)，這也就導(dǎo)致本地2500余家零部件企業(yè)中，有60%仍專注燃油車系統(tǒng)，德系供應(yīng)商（博世、大陸）技術(shù)迭代緩慢，導(dǎo)致三電系統(tǒng)外購(gòu)率超80%。
湖北的情況雖然比吉林略好，但近兩年同樣不好過(guò)，湖北雖說(shuō)對(duì)東風(fēng)的依賴沒(méi)有吉林高度依賴一汽那樣，但湖北也因?yàn)檐囀凶呦蜃兊酶右蕾嚃|風(fēng)，就比如神龍汽車，如今已經(jīng)可以忽略不計(jì)，合資公司東風(fēng)本田近兩年也在不斷減產(chǎn)，這些都直接影響到了湖北汽車產(chǎn)量。更要命的是，在新能源市場(chǎng)，湖北本土已經(jīng)沒(méi)有拿得出手的新能源品牌，對(duì)湖北來(lái)說(shuō)，如果東風(fēng)沒(méi)有完成對(duì)新能源汽車的轉(zhuǎn)型，湖北汽車產(chǎn)業(yè)就難以重回巔峰。
同樣，北京也是遇到了類似的問(wèn)題，無(wú)論是北京汽車國(guó)產(chǎn)品牌，還是北京現(xiàn)代，如今的銷量都是慘不忍睹，只有北京奔馳在苦苦支撐。但即便是奔馳，在新能源市場(chǎng)也沒(méi)有太多話語(yǔ)權(quán)，所以北京才大力扶持小米，意圖讓小米汽車來(lái)實(shí)現(xiàn)北京汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)興。
新能源賽道打破傳統(tǒng)“發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱”技術(shù)壁壘，寧德時(shí)代（福建）、華為（廣東）等新勢(shì)力掌握電池、智能系統(tǒng)等核心話語(yǔ)權(quán)，正在重塑產(chǎn)業(yè)價(jià)值分配。但各地政府對(duì)新能源汽車的扶持也呈現(xiàn)出了兩種截然不同的態(tài)度，相比之下合肥的“鏈長(zhǎng)制”、深圳的“科技園區(qū)+風(fēng)投”模式，比長(zhǎng)春的“主機(jī)廠+國(guó)企配套”體系，更適應(yīng)快速迭代需求。
另外，從近幾年汽車產(chǎn)業(yè)變化中也不難看出，兩極分化的現(xiàn)象也愈發(fā)明顯。排行2024年汽車產(chǎn)量前五的廣東、安徽、重慶、江蘇、山東，累計(jì)產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到1590.56萬(wàn)輛，占全國(guó)汽車產(chǎn)量的50.39%，而像吉林、北京、湖北這樣的傳統(tǒng)汽車大省則將面臨燃油車正在加速被淘汰的壓力。
汽車產(chǎn)業(yè)的地理遷移本質(zhì)其實(shí)就是生產(chǎn)要素的重新配置，安徽用風(fēng)險(xiǎn)投資置換產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，浙江以數(shù)字經(jīng)濟(jì)重塑制造邏輯，而傳統(tǒng)大省需在“斷臂求生”與“另起爐灶”間做出抉擇，既需要打破數(shù)十年的路徑依賴，又要重構(gòu)整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。相比之下，新興勢(shì)力則借助技術(shù)革命窗口期，實(shí)現(xiàn)從跟跑到領(lǐng)跑的跨越。
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