以前選車，有個(gè)不成文的共識(shí)：“預(yù)算夠就選合資，品質(zhì)有保障?！?/p>
可現(xiàn)在呢？
同樣的預(yù)算，比亞迪、問界、小鵬不僅續(xù)航長、配置高，還能搞定智能駕駛；
轉(zhuǎn)頭再看合資車，除了那個(gè)車標(biāo)，真的拿不出多少優(yōu)勢了。
最令人難受的是：就連合資車自己也開始“認(rèn)慫”了。
譬如曾經(jīng)的“合資神車”速騰，指導(dǎo)價(jià)高達(dá)12.79萬起。
可如今呢？裸車價(jià)直接殺到8.39萬，一刀砍下4.4萬。
還有帕薩特、軒逸、鋒蘭達(dá)、榮放、邁騰…等車型，也幾乎是一降到底、毫無尊嚴(yán)。
甚至就連雷克薩斯、BBA 都沒能幸免——為了獲得市場，給出了巨額優(yōu)惠。
看似便宜，其實(shí)是一個(gè)信號(hào)：
那些曾經(jīng)高高在上的合資品牌，已經(jīng)逐漸失去了兩個(gè)核心權(quán)力——“定價(jià)權(quán)”和“定義權(quán)”。
先說“定價(jià)權(quán)”。
提到這個(gè)事情，我不知道大家是否發(fā)現(xiàn)：曾經(jīng)的合資車，是不需要迎合消費(fèi)者的。
不管是三缸機(jī)、減配、拉皮舊平臺(tái)…只要掛著大眾、本田、豐田的LOGO，標(biāo)個(gè)“高價(jià)”，都有人搶著買。
有些人明明預(yù)算有限，也要硬著頭皮去上“合資的中配”。
哪怕知道配置低、空間小、技術(shù)老，也咬牙堅(jiān)持：
因?yàn)椤罢l讓它保值呢？”、“誰讓國產(chǎn)不靠譜呢？”
——這就是“定價(jià)權(quán)”的底氣：不靠產(chǎn)品打動(dòng)你，而是靠身份壓你。
但今天，這一套徹底崩了。
不是消費(fèi)者變挑剔了，而是國產(chǎn)新能源的崛起，把所有“虛高”都照了個(gè)底朝天。
你寶馬 x5賣70多萬，我問界M7直接對標(biāo)你尺寸、碾壓你配置，賣個(gè)25萬還帶高階智駕；
你卡羅拉要賣11萬？那我秦PLUS 7萬起步，配置翻倍，還能上綠牌。
就這種情況下，市場上，已經(jīng)沒有什么“情懷稅”能收了。
更扎心的是：連合資車自己也知道，按過去的價(jià)格賣不動(dòng)了。
所以你會(huì)看到，廠家主動(dòng)“跳水”，渠道瘋狂“清庫存”——價(jià)格一層一層往下探，探到消費(fèi)者都開始懷疑人生。
像速騰一降就是4萬多，帕薩特優(yōu)惠5萬左右，甚至BBA都干出了“指導(dǎo)價(jià)降10萬”的壯舉。
要知道，這在以前是不可想象的——奔馳寶馬是從來不講價(jià)的，更別說說雷克薩斯。
結(jié)果，現(xiàn)在直接失去了這種“隨意定價(jià)”的魔法。
喪失“定價(jià)權(quán)”也就罷了，“定義權(quán)”也在逐步喪失的路上。
過去，是誰告訴我們什么叫“高級(jí)車”？誰定義了“好車”的標(biāo)準(zhǔn)？
是合資，是那些站在鄙視鏈頂端的歐美日品牌。
那時(shí)候，他們說“多連桿后懸架更高級(jí)”，我們就認(rèn)；
他們說“渦輪增壓才有駕駛樂趣”，我們就追；
甚至他們說“配置少是為了安全”——我們也信了好多年。
可現(xiàn)在，這種“定義權(quán)”正在一步步從合資車手中被收回。
新時(shí)代的消費(fèi)者，不再被忽悠一個(gè)“技術(shù)名詞”就買賬，他們更關(guān)心的是：
開起來順不順？安不安全？屏幕大不大？智能化強(qiáng)不強(qiáng)？
所以，很多本該“站在潮頭”的合資車，反而成了跟在后面的追隨者。
圖片加載中…
拿合資車來說，之前打死不搞大屏幕的，現(xiàn)在也爭相追隨。
甚至智能座艙和智能駕駛都開始尋求合作，采用中國的方案，加持到他們汽車上。
更別說是新能源車這個(gè)領(lǐng)域了。
可以說在這個(gè)范圍內(nèi)，什么是好車，什么價(jià)格應(yīng)該有什么配置，已經(jīng)變成了”國產(chǎn)車企說了算“。
別小看這兩點(diǎn)，它們不是合資車的“面子問題”。
而是整個(gè)汽車市場的“權(quán)力中心”，正在換我們登臺(tái)。
說白了，過去幾十年，中國汽車工業(yè)一直是在合資品牌制定的“規(guī)則”里玩游戲：
他們說什么車好，我們就往哪個(gè)方向研發(fā)；他們說什么技術(shù)先進(jìn)，我們就拼命追趕；
就連消費(fèi)者的認(rèn)知，都是他們一步步“教育”出來的。
圖片加載中…
可現(xiàn)在，這套權(quán)力結(jié)構(gòu)正在松動(dòng)，甚至正在徹底被打碎。
你看現(xiàn)在誰在制定規(guī)則？
是比亞迪宣布刀片電池橫空出世，結(jié)果全球跟風(fēng)搞磷酸鐵鋰；
是華為發(fā)布了乾崑智駕，讓合資品牌驚呼“我們車不再智能了”；
是問界、理想、小鵬，把“智能駕駛”、“語音控制”、“中控大屏”從高端拉到15萬級(jí)別，強(qiáng)行改寫了消費(fèi)者的底層期待。
而合資品牌呢？
曾經(jīng)是“技術(shù)爸爸”，現(xiàn)在卻要用上比亞迪的混動(dòng)總成、華為的智駕系統(tǒng)，甚至整套供應(yīng)鏈都在“中國產(chǎn)化”。
誰在跟著誰？一目了然。
更關(guān)鍵的是——這種權(quán)力轉(zhuǎn)移，不只是影響車企，更會(huì)深刻改變我們的消費(fèi)習(xí)慣、行業(yè)走向，甚至整個(gè)國家制造業(yè)的含金量。
想想看，以前我們覺得中國制造“做代工”、“沒核心技術(shù)”；
可現(xiàn)在，連德系、日系都要來“找我們借技術(shù)”，這還是我們小時(shí)候熟悉的那個(gè)格局嗎？
所以，“定價(jià)權(quán)”不只是讓你買車便宜幾萬，“定義權(quán)”也不僅是個(gè)噱頭。
它們意味著，中國品牌正在掌握方向盤，而合資品牌，只能坐在副駕上，看著路線慢慢改寫。
按照這個(gè)情況來，再過數(shù)十年，車企領(lǐng)域的無冕之王或許會(huì)“換人”。
或者說只剩下一個(gè)名字——中國！
不是嗎？
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