2023年6月30日，曾經國內規(guī)模最大的汽車經銷商集團龐大正式退市，中國汽車經銷商的生存狀態(tài)才開始引起整個社會的廣泛關注。
其實早在10多年前，中國汽車經銷商的生存狀態(tài)或者說進銷倒掛的惡果就已經開始陸續(xù)顯現(xiàn)了，這在《賺了20年暴利的4S店，為什么虧幾年就倒閉了？》這篇文章以及更早的文章里都有詳細解讀，感興趣的鐵粉可以往前翻一翻。
但是在龐大倒下后僅僅一年時間，頂替龐大多年、穩(wěn)坐國內規(guī)模最大的汽車經銷商集團的廣匯也遭遇黯然退市，并緊接著爆出拖欠員工工資和旗下164家4S店被取消授權的驚悚爆料。
當時業(yè)內就有聲音傳出：越大的汽車經銷商集團，有可能倒閉得越快。
01、營業(yè)收入、毛利潤、凈利潤全下降
隨著8大上市4S經銷商集團2024年經營數據的漸次發(fā)布，中國國內汽車流通領域頂尖玩家們在去年的經營狀況展現(xiàn)在了大家的面前，與2023年相比，仿佛在驗證著上述預測。
第一，營業(yè)收入降幅在5.8%至23.29%之間。
其中降幅最低的是去年就傳出全員降薪共度時艱的和諧集團，和諧集團經營的汽車品牌主要包括勞斯萊斯、賓利、法拉利、寶馬和雷克薩斯等豪華及超豪華品牌??。
降幅最高的是 世紀 （ 參數 丨 圖片 ）聯(lián)合控股有限公司，?世紀聯(lián)合經營的汽車品牌包括捷豹路虎、東風日產、北京現(xiàn)代、一汽豐田、一汽大眾、東風啟辰、雪佛蘭和別克等合資品牌，其中的東風日產、北京現(xiàn)代、雪佛蘭和別克等正是本輪價格戰(zhàn)中銷量損失最慘重的幾個品牌。
第二，毛利潤降幅在21.2%至107.14%之間。
其中降幅最低的是有著30余年歷史的老牌經銷商集團上海永達，經營品牌集中在保時捷、寶馬、奧迪等豪華品牌和豐田大眾等主流合資品牌，另外在當前主流高端新能源品牌的布局上也非常全面。
降幅最高的是新豐泰，新豐泰經營的汽車品牌幾乎涵蓋了主流豪華品牌，主流合資品牌也基本全是豐田大眾，但是新豐泰在近些年幾乎沒有涉足新能源品牌的經營。
第三，凈利潤降幅在15.48%至1875%之間。
其中降幅最低的是和諧集團，虧損金額持續(xù)擴大；降幅最高的是新豐泰，是由2023年的盈利轉為巨額虧損。
第四，售后收入增幅在9.1%至-8.4%之間。
其中增幅最低的是新豐泰；增幅最高的是中升，中升經營的汽車品牌與永達相似，但是品牌集中度更高，去年在新能源領域與問界的大規(guī)模合作以及今年與奧迪的深度合作都曾引起業(yè)界嘩然，其大刀闊斧、重拳出擊的經營作風令人印象深刻。
綜上所述，這8大上市4S經銷商集團在2024年無一例外的在營業(yè)收入、毛利潤、凈利潤這3大經營指標上都出現(xiàn)了同比下降。其中在售后收入方面，僅有包括中升在內的2家4S經銷商集團實現(xiàn)了增長，其余依舊出現(xiàn)了下滑。
02、主機廠正在“殺死”4S店
從2024年新能源車再創(chuàng)新高的銷量就可以知道，燃油車體系的日子有多難熬，但是主機廠-4S店這個生態(tài)鏈條決定了痛苦的傳遞路徑和疼痛指數。
主機廠-4S生態(tài)鏈是由合資品牌引進到國內的，當時為了保護和發(fā)展國內羸弱的乘用車產業(yè)，就有了“市場換技術”的想法，也就是主機廠必須由中方控股，零售全部由中資掌握的政策。
其中，主機廠合資股比限制政策可以追溯到1994年，當時出臺的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》規(guī)定，外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式開展，且一家外國品牌主機廠只能在國內建立兩家及以下合資企業(yè)，同時外資占股不能超過50%；主機廠不能將汽車銷售給直接用戶，只能經營批發(fā)業(yè)務。
直到2022年1月1日起，?國家發(fā)改委和商務部發(fā)布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》才明確取消了這些限制，目前長安馬自達和華晨寶馬的外方股比就分別達到了50%和75%，特斯拉更是外方獨資經營。
限制雖然解除了，但是主機廠-4S這個生態(tài)鏈卻一直沿用至今，而后續(xù)出臺的類似《汽車品牌銷售管理實施辦法》等配套法規(guī)，更是將這個生態(tài)鏈上的各個環(huán)節(jié)和位置進行了深度綁定。
再加上主機廠在產業(yè)鏈中的“集成整合”功能帶來的天然領導地位，至此，無論是上游配套的零部件供應商，還是下游零售的授權經銷商，都嚴重依賴品牌主機廠的“經營指導”。
這種超然的市場地位，讓主機廠對上游供應商可以“先貨后款”，對下游經銷商可以“先款后貨”。
在這種領導地位的生態(tài)下，一旦主機廠只考慮自己的單方利益，“壓庫”就是最優(yōu)先的營銷手段，成為毫無顧忌的吞金黑洞，鯨吞一切經銷商的資金為己所用。
這就很好理解，在燃油車市占率下滑的時候，從普通品牌的4S店開始，到現(xiàn)在傳遞到豪華品牌、甚至奢侈品牌的4S店，銷量驟降從而導致營收下降。
壓庫政策下，為保證現(xiàn)金流和沖銷量，不得不以進銷倒掛的方式虧本賣車，這就是毛利潤大幅降低的最主要原因。
4S店專用的展廳建筑和畸高的運營成本，如同羊群后面的狼群，生死存亡的壓力始終如影隨形。
03、4S店靠售后難以“絕地求生”
那么，當前4S店的利潤奶牛究竟是什么呢？
是售后，售后靠保養(yǎng)和保修鎖客，靠事故維修充盈產值和利潤。
但是車險費改后，4S店在燃油車的事故維修中越來越沒有話語權，4S店過于密集的倒閉，讓維修技術外流日益嚴重；同時隨著汽車保有量的持續(xù)增加，拆車件、再造件、副廠件充斥著市場。
這二者的疊加，幾乎構建出一個寄生且獨立于主機廠-4S生態(tài)之外的售后服務體系，充足的技術與配件供給，大大增加各個維修企業(yè)之間的可替代性，讓保險公司有了充分的議價空間，還是那句話：這個價格你不干，多得很的人愿意干。
正如前文所述，中升在售后收入上實現(xiàn)了9.1%的增長，靠的是用中升購鎖客，靠的是大規(guī)模的鈑噴中心提高事故車維修效率，靠的是“第二車間”降低維修成本。
且不說這些運作項目中的是非對錯，僅僅從企業(yè)運營的角度來衡量，付出的努力是有目共睹的，但即使是這樣，也依然填不滿整車銷售挖下的虧損巨坑。
售后難掙錢的不僅僅是燃油車，新能源車的售后同樣掙錢難。
在新車市場，新能源車打得燃油車節(jié)節(jié)敗退，但在售后維修市場中還是個“小不點”。迄今為止，新能源車的社會保有量占比不到7%。
但是正是這個“小不點”，讓車主、授權維修店和保險公司叫苦不迭。
原因就是新能源車售后市場還沒能像燃油車售后市場那樣，構建出一個寄生且獨立于主機廠-4S生態(tài)之外的售后服務體系。
這主要體現(xiàn)在由于新能源車保有量小，拆車件、再造件、副廠件供給規(guī)模小，造成這些非原廠件在成本之外的費用相對較高，沒條件靠“便宜”來撼動原廠件的零售價，直接后果就是原廠的涉電配件價格畸高。
另外，由于涉電配件像水果手機充電線一樣，極其容易進行低成本的專用化，且不使用專用電腦進行適配就無法使用，為主機廠壟斷售后配件的流通提供了極大的便利。
這種壟斷地位造就了不可替代性，加上“修電入刑”已有實際案例，這就讓車主、授權維修店和保險公司貨比三家圖便宜的心思，恐怕在相當長的時間里面都不可能實現(xiàn)。
總之，4S店這種高投入、低利潤、幾乎毫無經營自主權的汽車銷售形式，確實已經不適合現(xiàn)在的經濟環(huán)境和社會需求。
疫情后迄今僅5年，倒閉近萬家4S店，已經導致了數以千億計人民幣的社會財富流失，實力頂尖的上市4S經銷商集團尚且存活的如此艱難，其它4S店真的可以形容為茍延殘喘，我想，再強大的國家也禁不起這樣的損耗吧。
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